Étude 2015

Annexe G

 

Commandé par: La Société du Pont sur le Saguenay, société à but non lucratif représentant les citoyens de la région Côte-Nord.

Les auteurs

• Pierre Brisset, architecte à la retraite et auteur de l’Étude de 1986
• Buckland & Taylor/COWI ingénieurs experts en construction de longs ponts suspendus. Ils ont supervisé la construction du pont d’Izmit en Turquie, le 3^ième plus long pont suspendu au monde, mis en service en juin 2016. lls achèvent la supervision de la construction du pont Halogalandbrua à Narvik (Norvège) dont l’ouverture est prévue en 2017.

 

La structure

Un pont suspendu de 1 150m de portée centrale, à 2 voies et ayant un tablier de largeur de 15 mètres. La structure proposée est très semblable à celle du pont de Narvik, en voie d’achèvement. De plus, en 1986 et en 1998 ce projet de pont plus bas, avec tablier à 2 voies avait déjà été proposé. Ce pont a subi les tests les plus rigoureux et répond, grâce aux nouvelles technologies, aux nouvelles normes européennes dont une longévité de 200 ans. (Voir G1 à G26)

 

Principales observations

Après 30 années d’implication dans le projet de pont à Tadoussac, l’architecte désormais à la retraite, Pierre Brisset, a compilé et étudié les résultats des études antérieures et proposé à nouveau un pont à La Boule (P1) en respectant les recommandations des experts et en évitant un tunnel en rive sud puisque le flanc de la montagne permet une montée en pente aux normes du MTQ d’environ 6%. Un tunnel de 600 mètres est nécessaire en rive nord pour passer sous la montagne de La Boule. Ce tunnel ne devrait pas empêcher la circulation de véhicules transportant des matières dangereuses. Depuis les années 60, sur la route transcanadienne en Colombie Britannique, on peut traverser plusieurs tunnels dont un tunnel de 750 mètres, le China Bar, dans lequel toute circulation est autorisée.

 

Le site du pont à La Boule présente plusieurs avantages:

• Étant situé en amont des lignes électriques d’Hydro-Québec, sont impact visuel de l’estuaire est limité.
• Il donne accès en rive nord à la principale communauté de l’estuaire du Saguenay : Sacré-Cœur sur le Fjord. Une communauté particulièrement dynamique d’environ 2,000 habitants (G32 à G35).
• Il facilite les liens routiers entre les trois villages de l'estuaire:le village de Baie-Ste Catherine (200 habitants) , celui de Tadoussac (800 habitants) et celui de Sacré-Coeur sur le Fjord.

La firme d’experts internationaux COWI , qui connaît bien la région pour y avoir proposé un projet de pont en 1999, a confirmé la faisabilité du projet de pont et les coûts. (Version anglaise: G1 à G13 et version francaise (traduction) G14 à G18)

Considérant la confusion et l’ensemble des biais qui ont entouré les études antérieures, il apparaît souhaitable qu’une étude technique soit commandée à une firme indépendante et dont les compétences sont reconnues. Ceci permettra aux décideurs d’avoir une image juste des coûts du projet à La Boule. Après 43 ans d’études et de contre-études contradictoires, après des décennies de résistance des hauts fonctionnaires du MTQ à la réalisation du projet même si toutes les études indépendantes sur les coûts de la traverse par rapport aux coûts d’un pont confirment qu’il est plus avantageux d’utiliser les fonds publics pour construire un pont que de maintenir un service de traversiers dans l’estuaire. (G36, G37) il est temps que soit ordonnée une analyse indépendante , complète et objective des coûts de construction et d'entretien d'un pont comparé aux coûts totaux du service de traversiers à Tadoussac.

Les documents ci-joint (lettre de Pierre Brisset, réponse de COWI et sommaire des coûts ont été transmis au Ministre des Transports du Québec le 30 mai 2016 (G1 à G18, G37, G38)).

 

Des exemples existants, un prix à préciser

Le pont Hardanger, comme le pont de Narvik, ont coûté environ 250M$C (2015). Les coûts d’un pont à Tadoussac se situe entre 250M$C et 300M$C. Aussi le temps des études contradictoire devrait s’achever. Il ne reste qu'à préciser les prix du pont et des routes d’approche vers le site de La Boule. On pourra ainsi mesurer l’ampleur des fonds publics qui seront épargnés par la réallocation de ces fonds et l’ampleur des fonds épargnés qui pourront être réalloués vers d’autres projets dont l’achèvement de la route 138 en Basse Côte-Nord. Le pont de la Confédération, à l’Île du Prince Édouard, a été financé en bonne partie par la réallocation des fonds utilisés pour la traverse Borden-Cape Tormentine.

 

Le tracé optimal

Le site retenu permet de rejoindre la route 138 à Baie Ste-Catherine ou d’envisager l’achèvement d’une route rapide dans l’arrière-pays charlevoisien qui permettrait de libérer la route côtière au fins touristiques et d’atténuer les atteintes à la sécurité routière au passage dans les villages. L’emprise routière existe déjà en bonne partie. Ainsi, les véhicules lourds et les utilisateurs habituels (non touristiques) pourront passer du haut de la côte à la sortie ouest de la ville de Clermont jusqu’à l’intersection de la nouvelle route du pont et de la route 138, près de l’intersection de la route 172 et de la route 138. Ce parcours rapide éviterait les pentes et courbes hors normes de la route 138 tout comme les passages des camions-remorques  au cœur des villages. La distance à parcourir serait semblable au parcours côtier actuel sur la 138 entre l’intersection des routes 172 et 138 et le haut de la pente sur la route 138 à la sortie ouest de la ville de Clermont, soit environ 80 kilomètres dans les deux cas.. (G29 à G31).

La Société du Pont, devant le constat que les études de 1999 et 2009 présentaient des projets de routes d’approche au site de La Boule (P1) aux coûts gonflés par 6.5 kilomètres de tunnels en 1999 (483M$(1999)) (G8) et 5.45 kilomètres de viaduc en 2009 (353M$(2004)) (F46) a revu les tracés antérieurs et présente un projet de routes à des coûts plus acceptables (G46 à G50) et qui s’apparentent aux coûts d’une route à 2 voies présenté par le MTQ dans l’étude LGL 1979A (A13) et dans la mise à jour des prix de cette route par les ingénieurs du MTQ en 1995. (D3)

1. En éliminant l’essentiel des tunnels et viaducs de longue portée qui ne sont pas nécessaires.
2. En éliminant le concept d’autoroute à 4 voies dans une région montagneuse et sachant que la route 138 est une route nationale à 2 voies et non pas une autoroute. La Société propose une route à 3 voies dont la 3^ième voie sera une voie double dans les pentes ascendantes.
3. En utilisant en partie les emprises routières existantes, soit le chemin des loisirs de Baie Ste Catherine en rive sud et le rang St Joseph de Sacré-Coeur sur le fjord en rive Nord. Ces deux routes mènent déjà depuis plusieurs années au site de La Boule (P1).

En présentant ce projet à La Boule, La Société du pont n’invente rien et n’a pas la prétention de se substituer aux experts, mais plutôt de transmettre une connaissance plus intime du terrain et du milieu.

 

Sabotage du projet de pont de Tadoussac par les hauts fonctionnaires du MTQ

La volonté des hauts fonctionnaires du MTQ de nuire au projet depuis plus de 40 ans nous a forcé à présenter une option réaliste à coût abordable qui est, pour l’essentiel, une mise à jour des études 1979A, 1986 et de certains travaux effectués par les ingénieurs du MTQ. Nous avons pris conscience que cette opposition des hauts fonctionnaires du MTQ au projet n’est pas partagée par tout le personnel au MTQ. Les professionnels ont, dans leur grande majorité, démontré une collaboration exemplaire. Cependant, lorsque en 2001, dès le début de l’étude 2009, la haute direction du ministère a choisi de muter le directeur et le directeur adjoint de la direction territoriale Côte Nord, tous deux ingénieurs qui ont affirmé dans l’avis de projet de l’étude d’impact que le service des traversiers avait atteint ses limites et qu’il fallait maintenant avancer vers la construction d’un pont, nous avons compris que les considérations économiques, techniques ou environnementales n’étaient pas la cause de cette attitude (F2 à F6). Nous avons alors choisi de faire cette analyse des études et de proposer au Ministre des Transports une réactualisation objective et indépendante du projet de pont par des experts reconnus  dans ce domaine particulier des longs ponts suspendus. L'usage de paramètres variables selon le lieu d'un projet n'est pas justifiable. (Par exemple les taux d'actualisation , qui varient du simple au triple selon que le projet est souhaité ou non par on ne sait trop qui :

• 1973: 2.7% MTQ, C. Hamelin ingénieur (I4)
• 1999: 8% Consortium Naturam/Génivar, Pont Tadoussac (E12)
• 2009: 5% Consortium SNC-Lavalin/Génivar, Pont Tadoussac (F7.15, F7.16)
• 2011: 3.3% Transport Canada, MTQ, Consortium BCDE, Pont Champlain (F54)
• 2015: 2.6% Transport Canada, Consortium SSL, Pont Champlain (G44, G45)

On peut mesurer l'impact de ces taux sur un projet à l'annexe (F7.16)

Lorsque la Société du Pont a tenté, de s’adresser au Ministre des Transports pour lui expliquer les anomalies des études qui furent relevées en provenance de la STQ ou des divisions territoriales du MTQ , il a refusé, à deux reprises, de nous rencontrer et nous a redirigé vers un haut fonctionnaire de la direction territoriale Côte-Nord qui a participé aux dernières études (F55, F56). Nous avions déjà rencontré à plusieurs reprises cette personne pour poser des questions. Récemment encore, après avoir transmis de nouvelles questions, nous avons eu des réponses près d’un an plus tard, réponses qui, dans plusieurs cas, se résumaient à nous inviter à contacter d’autres entités sous la responsabilité du Ministre des Transports ou encore dans un cas, qui nous permettait de prendre connaissance avec plus de 10 ans de retard d’un document important (Annexe Avenant P1) (F64 à F67). Pourtant La Société du Pont était représentée au Comité Consultatif sur l’Étude d’Impact de 2001 à 2009 et nous n’avons jamais reçu copie de cet avenant. De plus, en nous redirigeant encore une fois vers la Société des Traversiers (STQ), on nous dirigeait dans une impasse : en effet, la STQ a refusé dans le passé de répondre à nos questions sous le prétexte qu’elles nécessitaient un travail de réflexion que la loi ne les obligeait pas à faire. (K14, K15)

La culture au Ministère des Transports de manipulation de l’information, d’omission d’informations clés, de surévaluations et de sous évaluations importantes de projets alternatifs selon la volonté du Ministère (Voir coupures de presse sur le gonflement des prix au MTQ (F57, F58), le SLR et l’AMT, un organisme sous la responsabilité du Ministre des Transports (E24), comme la Société des Traversiers du Québec (F59 à F63) nous laissent croire que le monde politique n’est pas celui qui dicte les orientations et les décisions des hauts fonctionnaires au MTQ. Un autre monde agit et une lecture attentive de cette analyse des études sur la traversée du Saguenay sur la route 138 permettra aux personnes intéressées de pénétrer à l’intérieur d’une contre-culture qui obéit à la Loi du silence depuis des décennies (B2) . Les comités de démolition de projets structurants et rentables ne datent pas d’hier au Ministère des Transports.  Comme citoyens bénévoles dans le projet et comme contribuables, cette contre-culture nous inquiète parce qu’elle amène des décisions politiques erronées, la stagnation socio-économique d’au moins une région du Québec, la dilapidation de fonds publiques et surtout elle pervertit l’exercice d’une saine démocratie.

 

Afin de voir plus en détail:

• les annexes importants cités ci-haut: Cliquer ici