La récente annonce, le 15 février 2018, du Ministre des Transports Véronique Tremblay et du Président du Conseil du trésor, M. Pierre Arcand a toutes les apparences d’une excellente nouvelle. Ils ont annoncé qu’il y aurait des fonds pour un Bureau de projet afin de construire un pont dans l’estuaire du Saguenay. Cependant vous avez peut être remarqué que le Ministre a parlé d’Étude d’Opportunité.

Si c’était le cas, rappelons-nous qu’il y a un risque certain pour que nous entrions encore une fois dans la lente marche à obstacle. Un parcours du combattant qui s'étend sur 45 ans d'études à ce jour, études souvent menées par le Ministère des Transports (MTQ) dans lesquelles nous découvrons une quantité effarante de biais, d'omissions, de prix gonflés ou cartes faussées. En induisant ainsi les élus-décideurs en erreur, ceux-ci ont pris la décision injustifiable de maintenir des traversiers à Tadoussac pour encore 45 ans. Aujourd'hui on sait que les traversiers et travaux à quai coûtent plus cher à l'achat (320M$) que le pont (300M$) sans compter en surplus les économies additionnelles générées pour les payeurs de taxes:  les frais d'opération dont les salaires de cinq équipages quotidiennement, les carburants, la  maintenance et de plus la  modernisation-remotorisation  aux 20 ans et reconstruction aux 45 ans, les quais à reconstruire aux 40 ans, les aires d'attente et les travaux routiers. Si on reprend les études depuis l'annonce de l'Étude d'Opportunité en 1997, entrons-nous encore dans un parcours de 21 ans???

Comment mettre fin à cette culture de désinformation du MTQ envers la région Côte-Nord entre autres?  (Voir article de Radio-Canada du vendredi le 23 février 2018, sur la désinformation)

Dans les 18 dernières années, La Société du pont a été aspirée dans le jeu des 7 (ou plutôt 700) erreurs par le MTQ et la Société des Traversiers (STQ). Terminé maintenant, on ne joue plus à ce jeux inégal du chat et de la souris dans lequel les citoyens bénévoles sont complètement démunis, se voient refuser l'accès à l'information pendant que les hauts fonctionnaires dépensent sans compter des millions de dollars de fonds publics auprès de l'industrie des études montréalaise pour "monter des bateaux" qui protégeront encore à grands frais les emplois des fonctionnaires à la traverse de Tadoussac. Au delà des prix réalistes, on triple le prix du pont et on divise  par 3 celui des traversiers. Tout ça a pour effet d'augmenter la dangerosité de la route et d'isoler davantage la région Côte-Nord.

 

La chance au coureur

Le Premier Ministre Couillard a fait un premier pas vers la construction du pont en ordonnant la création d'un Bureau de Projet. Nous comprenons qu'un tel bureau a pour mandat de réaliser le pont dans les meilleurs délais et non pas de reprendre encore 20 ans ou 45 ans d'études.Nous espérons bien sûr le mieux et nous devons donner la chance au coureur. Après des décennies d'études indépendantes et la confirmation écrite par une des plus grandes entreprises d'ingénierie au monde qui soit apte à construire un pont suspendu à deux voies de plus d'un kilomètre de portée libre, qu'un pont peut être construit au lieu dit La Boule. Nous disposons de tous les outils pour préparer immédiatement un projet préliminaire qui déterminera encore plus précisément les coûts et les technologies innovatrices qui permettront de construire le pont à coût raisonnable et dans un délai d'environ 4 ans.

Les études socio-économiques et environnementales ont été faites à grands frais dans la dernière étude d'impact et même si elle ne reflètent pas l'ampleur de l'importance d'une route achevée pour desservir la région, les recommencer serait pure perte de temps. En effet, l'industrie des études localisée à Montréal et partie du Montréal Inc utilise des universitaires montréalais et accessoirement de la Capitale pour multiplier les études sans , pour la grande majorité des intervenants, n'avoir jamais utilisé le route pour accéder à la région Côte-Nord. 

 

Ce qui doit être établi, c'est la comparaison objective des coûts totaux :

1.  du pont, à La Boule, et de ses approches et
2. des traversiers avec les travaux à quai, les aires d'attente des véhicules et les travaux routiers nécessaires dont ceux pour créer les espaces de dépassements nécessaires pour dissoudre les grands pelotons de véhicules à la sortie des navires.

 

La Solution

Demander une analyse objective par une firme indépendante du MTQ ou des acteurs de la Commission Charbonneau ou du Montréal Inc (Voir annexes F74 à F76 et F77 à F85). 

Cette étude peut être réalisée dans un délai de 6 mois à un an à un coût raisonnable

Le Bureau d’étude doit accorder un contrat de gré à gré à la firme COWI (puisque c’est la seule au Canada qui soit en mesure de faire une étude indépendante, complète et qui ait déjà construit de tels ponts). Rappelons que dans les deux dernières études commandées par le MTQ en 1999 et 2009, les experts retenus pour préparer les plans du pont ont agi en sous-traitance et ont dû soit quitter le consortium prématurément (Michel Virlogeux, l'ingénieur concepteur du Pont de Normandie et du Viaduc de Millau entre autres a quitté prématurément au milieu des années 2000) soit voir leur recommandation principale contredite (en 1999, Buckland & Taylor/COWI avaient une seule recommandation: abaisser la hauteur du tablier du pont de 88 mètres exigée par le MTQ à une hauteur normale reconnue internationalement soit entre 60 et 70 mètres pour diminuer sensiblement le coût du pont. Le MTQ exigera plutôt dans l'étude suivante de monter le tablier au-dessus de la montagne en rive droite à 140 mètres, de hauteur, propulsant ainsi les coûts du projet à un prix pharaonique d'un milliard de dollars.  Le Bureau de projet devra s'assurer que l'étude est faite en toute liberté sans imposer des exigences farfelues ou excessives par un Ministère  ou l'autre. Rappelons que les ponts Halogaland et Hardanger avaient un échéancier de construction de 4 ans et que les plans et les analyses diverses, entre autres les tests en soufflerie, sont déjà réalisés pour l’essentiel. De plus, les défis rencontrés lors de la construction à Narvik ,en Norvège, ou en Suède au pont Hoga Kusten ont été surmontés et ces difficultés pourront donc être prévenues en construisant un nouveau pont semblable à La Boule. 

Ceux qui ont accompagné La Société du Pont pendant de nombreuses années se souviendront que la dernière étude d’opportunité a été annoncée en 1997, il y a 21 ans, et terminée en 1999. Biaisée comme presque toutes les études dans lesquelles le MTQ était maître d’oeuvre et en conflit d’intérêt pour protéger ses emplois à la division STQ. Strictement rien à ce jour n’indique qu’une autre  étude ne serait pas à nouveau biaisée, faussée ou truffée d’omissions... 400 pages à analyser...

Ensuite, il faudra se battre pendant des années pour obtenir une autre étude d’impact (qui suit une étude d'Opportunité selon le processus du MTQ)  qui si elle est accordée pourrait durer encore 8 ans comme la dernière. Puis on tergiversera, on procrastinera pendant plusieurs années avant d’obtenir une décision ou non de construire le pont. Cette deuxième étude d’impact cumulerait-elle à nouveau plus de mille pages de textes que des citoyens ordinaires devront tenter de déchiffrer et comprendre?

Un certain Boileau disait il y a longtemps: "Ce qui se conçoit bien s'énonce clairement et les mots pour le dire viennent aisément".

Pourquoi plus de mille pages pour constater qu'une route nationale interrompue par une rivière nécessite la construction d'un pont, surtout si elle dessert une des régions les plus enrichissante pour le Québec.

Parce que comprenons-nous bien, l’industrie des études (Idem annexes F71 à F73) amène par toutes sortes de stratagèmes les conclusions que souhaite celui qui paie les millions, le MTQ ou la STQ. Parfois, à la lecture de ces documents, on pourrait croire que le tarif est relié au nombre de pages plutôt qu'à la concision ou à la clarté du document.

Alors les faiseurs d’études accumulent les millions de nos fonds publiques pour présenter des études biaisées qui favorisent la concentration des investissements dans la métropole (F74 à F76) et protègent les emplois des fonctionnaires à la traverse (Annexes K13 à K15) souvent à la suite de demandes farfelues du MTQ. En conséquence, les élus prennent de mauvaises décisions sur la base de mauvaises informations. Ce fut le cas  de la décision de construire des grands traversiers qui empireront la situation à Tadoussac : moins de fréquence de traversée, plus d’attente et des pelotons de sortie accrus de 50% qui seront indissolubles sur une route sans possibilité de dépassement suffisante. On verra donc une augmentation importante du temps perdu des utilisateurs, d'imprévisibilité des temps de déplacement, des cas de syndrome de la traverse, d’accidents, de morts.

 

Mais les citoyens de la Côte-Nord eux?

Ils n’ont pas de spécialistes accessibles, pas d’universités et ils sont essentiellement victimes du pouvoir façonnant des autres dans les universités du centre. Ceux qui ne connaissent pas le milieu, les enjeux et se contentent de les interpréter avec leurs paradigmes inadaptés aux réalités de la région et généralement biaisés pour favoriser l'exclusivité de ces investissements pour la métropole. 

Quand le MTQ nous a remis la version préliminaire de l’étude d’impact en 2006. Ils avaient reçu l’étude en 2004, l’avaient « modifiée » à leur goût avec des dizaines de spécialistes du MTQ pendant 2 ans puis avaient déposé le document de plus de mille pages en annonçant que le pont n’était pas rentable socialement (Évidemment, le prix du pont avait été triplé et le prix des traversiers « calculé » au tiers du prix réel.)

Puis ils ont dit aux citoyens ordinaires, bénévoles à La Société du Pont, mais qui doivent tout de même travailler sur semaine, citoyens qui, répétons-le, n’ont aucun accès aux professionnels pour les supporter ou à des fonds pour se déplacer les consulter dans les grands centres: "On vous donne 30 jours pour lire ces 1000 pages et nous indiquer si vous avez des commentaires..." (Annexe F48) Pendant ce temps, eux avaient versé plus de 2M$ d'argent de nos impôts à l’industrie des études à Montréal.

Le combat pour obtenir la vérité est inégal, la loi d'accès à l'information nous a empêché d'obtenir des informations parce que celles que nous demandions "nécessitaient une réflexion"(Annexe K17). Nos demandes répétées pour obtenir les études sur le pont se sont soldés par 3 minces documents qui ne résumaient pas ces études. Voyez le nombre d'études dans la section études de ce site pour mesurer les omissions. Ces omissions programmées par le MTQ ont rendu les interventions de La Société du Pont très ardues puisque nous n'avions pas accès aux études antérieures malgré nos demandes. Montréal Inc, la métropole québécoise monopolise depuis des décennies les investissements publiques en transports et s'assure de saboter tous les projets de la région Côte-Nord qui ne soient pas directement rentables pour elle. La règle montréalaise en matière d'études pour la région est la suivante: Un investissement qui permet l'enrichissement rapide de la métropole sera favorisé (Barrages hydroélectriques, mines, foresterie, métallurgie, par exemple). L'achèvement de la seule route qui desserve les communautés littorales ne rencontre pas les critères montréalais. La construction du pont les rencontre cependant puisqu'un pont permettra des économies substantielles de fonds publics annuellement mais les biais incorporés dans les études qui laissaient croire qu'un pont coûterait trois fois plus cher qu'en réalité, n'ont pas permis à Montréal Inc de constater leur avantage de ne réallouer qu'une partie des fonds actuellement dévolus à la traverse de Tadoussac pour construire et maintenir un pont pour 150 à 200 ans: "Money talks".  

 

Une étude demandée à la seule firme d’experts au Canada de gré à gré

Si le Bureau de projet n’accorde pas de gré à gré cette analyse technique sur le pont dans un délai raisonnable à la seule firme au Canada apte à faire ce pont à coût raisonnable, il devient utopique pour la Société du pont d’entreprendre encore 20 ans d'analyses d’études tantôt sérieuses, tantôt faussées. L’étude d’opportunité a été faite proprement par La Société du Pont dans le document intitulé Étude 2015. Bien sûr il y a possibilité de la parfaire mais l'essentiel y est et les experts  reconnaissent la faisabilité du pont au site optimal de La Boule en amont des lignes électriques d'Hydro-Québec. Le chemin et le site pour construire le pont sont connus depuis 40 ans. Le projet peut être fignolé mais certainement pas écarté.

Advienne ce retour à la case départ, plusieurs membres de La Société du pont se verront à regret dans l’obligation de lancer la serviette. Il serait ridicule qu'à nouveau les citoyens bénévoles soient obligés de recommencer à même leurs deniers le jeu du chat et de la souris pendant que les millions couleront encore vers l'industrie des études montréalaise pour à nouveau laisser la Côte-Nord victime du pouvoir façonnant des autres. Ça ne devrait pas être une option dans une démocratie. Il n'y a pas d'université dans la région ou d'universitaires en mesure de contrer les exercices de désinformation métropolitains. L'exode des cerveaux nord-côtiers vers le centre, faute d'accès aux études supérieures dans la région, permet tous les excès à ceux qui veulent monopoliser les investissements publics.

 

La naïveté de la Grande Côte-Nord a ses limites...

Dans le contexte ou le gouvernement aurait ordonné un bureau de projet pour "faire taire" la Côte-Nord jusqu'aux prochaines élections, des actions citoyennes deviendraient inévitables. La Grande Côte-Nord, mère nourricière du Québec, à qui on refuserait à nouveau l'achèvement de la seule route qui relierait ses communautés littorales depuis Québec jusqu'à Blanc Sablon pourrait s'endormir à nouveau pour ne pas sentir les effets de son déclin. Elle pourrait aussi se fâcher et prendre conscience qu'elle n'a pas sa place dans le Québec d'aujourd'hui. Pendant qu'on distribue des dizaines de milliards ailleurs, en lignes de métro, tramways, trains électriques, échangeurs navettes suspendues inter-cité elle ne demande pourtant qu'une route achevée pour la sécurité de sa population d'abord mais aussi pour diversifier son économie et avoir, comme les autres régions du Québec la possibilité d'échanger ses biens et services sans les aléas et l'imprévisibilité d'un service de traversier archaïque. 

Il est possible que le MTQ  souhaite l'abandon de la démarche citoyenne vers la vérité. Alors la seule bouée de sauvetage serait  la promesse du Premier Ministre Couillard de changer la culture profondément malsaine au Ministère des Transports, ce que rien à ce jour n’indique. (article du 9 juin 2017, Radio-Canada, un profond malaise au MTQ)

Souhaitons que l’annonce faite par le Ministre ne soit pas de la poudre aux yeux pour reporter la construction du pont vers une ou 2 autres générations qui elles devront reprendre le parcours du combattant au début... Alors recommencerait la mascarade.

Nous espérons que d’autres nord-côtiers, dans 45 ans, à la fin de la vie utile des nouveaux megatraversiers non-désirés, trouveront le temps et l’énergie pour reprendre le flambeau et surtout qu’ils se rappelleront qu’ils sont en guerre contre leur propre Ministère des Transports. Ministère dont la mission, rappelons-le est d’accompagner le développement économique de TOUTES les régions du Québec par la mise en place d'infrastructures de transport efficientes et sécuritaires. (Voir annexe K48)

Alors réjouissons-nous de cette annonce avec une petite gêne.

On vous dira qu’on ne peut pas ne pas aller en soumission pour un pont de 300 M$ sur lequel s'accumulent 45 ans d'études alors qu’on a commandé de façon injustifiable deux grands traversiers à la Davie de gré à gré sans aucune étude, consultation ou préparation. Ceux-ci coûtent, avec les travaux d’ajustement à quai, plus de 320M$ à ce jour et ne sont pas terminés (Annexes K45, K46 et K47). On doit ajouter les travaux routiers qui deviendront nécessaires dès l'arrivée des mega-traversiers et les travaux pour construire les aires d’attente des véhicules. Les coûts des travaux à quai ont doublé, ceux des bateaux aussi, on n'a pas calculé les coûts pour le MTQ pour les aires d'attente et les travaux routiers incontournables pour sécuriser la route 138. Le prix des traversiers actuels qui seront adaptés à leur nouvelle traverse a quintuplé jusqu'à 40M$ et les travaux ne sont pas débutés.. À la Société des Traversiers, on nous assure sans gêne que l'on fait  une gestion rigoureuse des fonds publics? Est-ce là encore de la désinformation? (Voir article/reportage TVA du PDG de la STQ du 14 fev, 2018 )

Déjà 45 ans que l’on a fait toutes les études possibles sur le pont.

Tous ces millions de dollars doivent aussi servir aux citoyens pour valider le processus à venir et l’activer. Les nord-côtiers doivent avoir l’argent pour se défendre s’ils doivent à nouveau subir les assauts de la Société de Traversiers et ceux du Ministère des Transports sans quoi ils auront les mains attachés et ne pourront pas s’assurer que les études soient objectives et vérifiables.

Oui nous pouvons nous réjouir que le gouvernement ait choisi de recevoir les élus pour faire cette annonce mais ce n'est pas le temps encore de sabrer le champagne.

Les élus ont fait un excellent travail que l’on doit saluer mais jusqu’à nouvel ordre ce sont encore des hauts-fonctionnaires "qui n’ont pas d’ordre à recevoir du Ministre" qui gèrent le Ministère des Transports.

Oui, il y a une lueur d’espoir mais restons vigilants.

Joignez la Société du Pont et la Coalition Union 138 pour installer une vigie permanente qui permettra la construction d'un pont d'ici quelques années. Alors l'avenir nous appartiendra.