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Un pont à Tadoussac, flexibilité et concurrence s’imposent

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Voici donc quelques images présentant le choix entre les deux tracés proposés pour le pont de Tadoussac, ainsi que les options et les coûts afférents.

vue aerienne de l'embouchure de la riviere Saguenay
  • En rouge, le tracé au plus étroit proposé dès 1979 par les ingénieurs de la firme LGL (Étude 1979A).
  • En bleu, le tracé à côté des traversiers promu par le Ministère des Transports et de la Mobilité Durable.

On doit d’abord souligner que la décision de mettre le pont à côté des traversiers est basée sur l’étude contradictoire interne de l’urbaniste Mme Lévesque commandée par le Ministère des Transports en 1979 à l’insu du Ministre de l’époque, M. Lucien Lessard. Celui-ci avait commandé une étude à la firme d’ingénieurs LGL qui recommandait le site de la Boule parce qu’il était plus étroit, donc moins onéreux (étude 1979A). Dans l’étude de l’urbaniste Mme Levesque (étude 1979B), une erreur de mesure de la largeur de la rivière près des traversiers laissait croire que la portée libre requise près des traversiers était de 1,200 mètres alors qu’en réalité la largeur mesure 1,300 mètres sur les cartes topographiques officielles, ce qui se traduit selon les études de 1999 par 1420 m de portée libre et 1760m de longueur totale et de l’étude 2009 par 1,350 mètres de portée libre et 2010 m de longueur totale avec segments latéraux. Donc, au ministère, Mme Lévesque a utilisé une carte non à l’échelle plutôt qu’une carte normale, ce qui a faussé le choix du tracé optimal proposé par les ingénieurs de LGL.


Pour le pont proposé en 2009, la portée libre a été évaluée à 1 350 m. De tels ponts ailleurs ont été construits pour une fraction du prix proposé dans l’étude cachée de 2025. Les exigences réglementaires excessives du Ministère des Transports et de la Mobilité Durable sont en grande partie à l’origine de cette hausse des coûts au fil des ans. Un projet de pont dans la topographie montagneuse aux abords du Saguenay ne peut pas être considéré avec les mêmes paramètres que ceux des grands centres urbains de la plaine du Saint-Laurent. La flexibilité de la bureaucratie et l’ingéniosité des experts doivent s’harmoniser pour proposer un projet offrant le meilleur rapport qualité-prix.

Il ne faut pas être naïf et sans généraliser , il faut être conscient que les architectes des choix au gouvernement peuvent avoir des intérêts corporatifs très différents des intérêts supérieurs de la nation ou des intérêts des citoyens . Les auteurs du livre Nudge, M. Richard H. Thaler, un récipiendaire du Prix Nobel en économie et M. Cass R. Sunstein gagnant du prix Holberg , des collègues du Président Obama à l’Université de Chicago, expliquent bien cet enjeu (p.312-313 de l’édition finale de Nudge). Et la région Côte-Nord, sans université ou universitaires indépendants au service de sa population , reste un terrain particulièrement fertile pour influencer la population vers les intérêts de la bureaucratie ou de la métropole plutôt que ceux des citoyens.

Cette réalité soulève plusieurs questions, comme le soulignait le professeur P. Barla de l’Université Laval dans son livre récemment publié sur l’analyse avantages-coûts.

Par exemple, les ingénieurs, constructeurs, bureaucrates, entreprises de soutien à la traverse (60 M$ par an) et autres acteurs de la Commission Charbonneau ont-ils intérêt à proposer un projet le plus dispendieux possible sachant qu’ils obtiennent des retombées plus importantes avec un projet de 4 milliards qu’avec un de 600 millions ? Sachant aussi qu’ils opéreront dans un environnement isolé du reste du monde, protégé par de solides barrières à la concurrence?

Cette possibilité et le fait que l’étude actuelle reste cachée nous amène, comme citoyen, à présenter des choix que les “architectes des choix gouvernementaux” pourraient considérer nonobstant les intérêts corporatifs et particuliers.


Voici donc quelques exemples de ponts similaires à celui requis à Tadoussac qui ont été construits en Europe ou en Chine, avec des portées libres de 1 150 m comme au site de La Boule, et de 1 400 m comme au site près des traversiers. Si l’étude 2025 est rendue publique , il faudra voir rapidement comment les coûts peuvent être réduits dans un contexte de concurrence internationale. En avril 2025, le Premier Ministre et la Ministre des Transports ont reconnu que les coûts du projet présenté peuvent être abaissés sensiblement. En effet, nous arrivons à la même conclusion. Dans un contexte de concurrence internationale réelle et avec des paramètres de base adaptés à la topographie du lieu et aux besoins des utilisateurs de la route, un pont peut être construit à des coûts similaires à ceux de ponts de même gabarit en Europe ou ailleurs. Il n’est pas compréhensible qu’on propose un projet incluant des routes d’approche à 370 M$ dans l’étude d’opportunité de 1999, puis à 809 M$ en 2009 et finalement à 4 200 M$ en 2025. Cette explosion des coûts est complètement disproportionnée par rapport à l’inflation et ne reflète pas les coûts de ponts similaires dans un environnement concurrentiel ailleurs dans le monde.

Pont Huajiang en Chine

1- Pont Huajiang en Chine, à portée libre de 1 420 mètres, avec une largeur utile du tablier de 21 mètres, la même que celle proposée pour le pont Tadoussac sur le tracé près des traversiers, avec 4 voies routières au lieu de 2 comme à Tadoussac. Il y a deux accotements mais aucune piste cyclable. Prix d’environ 400 M$C selon le taux de change du RMB/$C.

Hålogaland

2- Image du pont Hålogaland en Norvège, avec une portée libre de 1 150 mètres, comme requis sur le tracé de La Boule, ayant une largeur utile du tablier de 14 mètres, avec une piste cyclable côté amont et deux voies routières totalisant 9,5 mètres (au pont de Québec, la largeur du tablier de roulement est de 9 mètres pour trois voies de circulation, et au pont Laviolette à Trois-Rivières, le tablier de roulement a une largeur de 16 mètres pour 4 voies routières). Prix du pont Hålogaland : environ 350 M$C (2025), selon le taux de change NOK/$C.


3- Tableaux et analyses des niveaux de sécurité aux deux endroits, où l’on constate que les normes exigées au Québec sont excessives pour les exigences d’accotement sur de grands ponts, de tels accotements n’existent pas encore à ce jour sur de grands ponts dans la province. Les autres ponts construits sur le Saint-Laurent au Québec n’ont pas d’accotements et encore moins de pistes cyclables doubles. Rappelons qu’en Norvège , malgré la moindre largeur des ponts et des routes, le niveau d’accidents mortels sur les routes est de 1,5 à 1,8 décès/100 000 habitants, alors qu’au Québec il est de 4,3 décès/100 000 habitants; la largeur de la route ou des ponts n’est donc pas en cause pour assurer la sécurité routière; elle est en cause cependant si on souhaite un meilleur usage des fonds publics.


Parlons coûts, 


A) Longueur de la portée libre

Avec un pont suspendu, la règle du pouce de l’ingénierie des ponts indique que le rapport des coûts d’un pont est égal au carré de la portée libre, comme l’attestait le rapport de 2016 de la firme d’ingénierie COWI, experte en ce domaine. Donc, si on évalue la portée près des traversiers par rapport à la portée au site plus étroit de La Boule, on obtient le ratio suivant : (1,15 au carré = 1,32 et 1,40 au carré = 1,96, donc 1,96/1,32 = 1,485, disons 1,5). Soit donc une augmentation des coûts du pont d’environ 50% pour ce facteur de portée libre. Bref : si on considère seulement la longueur de la portée libre selon les deux tracés proposés, en supposant que le pont à La Boule coûte 1 milliard de dollars, celui près des traversiers coûterait 50% de plus, soit 1,5 milliard de dollars.

B) Hauteur du tablier du pont

La hauteur du pont sur l’eau, passant de 70 mètres à 110 mètres, ajoute un autre 20 % au coût total, entre autres en raison de l’augmentation des coûts liés au béton et à l’acier additionnels au bas des tours, pour les rehausser de 40 mètres sur le tracé, près des traversiers. Une recommandation explicite des ingénieurs experts en ponts suspendus de la firme COWI International a été formulée dans l’étude d’Opportunité de 1999, qui a recommandé d’abaisser la hauteur au-dessus de l’eau du pont au niveau international de 70 à 75 m, plutôt que la hauteur de 88 m proposée dans l’étude, afin de réduire sensiblement le coût du pont. On présente probablement 110 mètres dans l’étude non publiée, alors qu’en 2009 on présentait 112 à 140 mètres sur l’eau, ce qui , en contredisant les experts, a fait augmenter les coûts plutôt que de les réduire.


C) Largeur du tablier

En passant d’une largeur européenne à la largeur souhaitée par le Ministère, soit de 14 à 21 m, on augmente le coût du pont d’un autre 50%. Cette largeur est-elle vraiment nécessaire, sachant qu’en moyenne, moins de 2 vélos par jour utilisent les traversiers à Tadoussac selon les statistiques de la Société des Traversiers ? Ci-haut, le tablier du futur pont en construction sur l’île d’Orléans s’apparenterait au projet de pont proposé dans l’étude 2025, cachée. Actuellement, le pont de l’île a une chaussée routière de 6,2 m sans accotements, avec 2 trottoirs de 1,5 m, pour un total utile de 9,2 m de largeur. Le nouveau pont de Tadoussac sera-t-il élargi à 21 mètres comme le nouveau pont de l’île d’Orléans? Est-ce le reflet d’un effort de rationalisation de l’usage des fonds publics ou une dépense superflue de plusieurs centaines de millions de $ pour faire circuler les vélos à l’extérieur de l’accotement habituellement utilisé? Il faut rappeler que, dans la dernière étude connue (2009), le Consortium proposait un service de navette pour vélos, motoneiges ou autres véhicules, à un coût très raisonnable. Ci-dessous, tableau en coupe transversale du tablier du nouveau pont de l’île d’Orléans. Un modèle coûteux que le Ministère a pu proposer dans l’étude cachée, considérant les coûts avancés par la Ministre.


D) Variation du coût du pont selon le tracé retenu

La différence de prix du pont selon le tracé retenu. Donc, en multipliant les facteurs d’augmentation des coûts (longueur × largeur × hauteur), on obtient 1,5 × 1,5 × 1,2 = 2,7, ce qui signifie qu’un pont près des traversiers coûterait presque trois fois plus cher qu’à la Boule.
Ceci concorde avec les chiffres annoncés de 500 à 600 M$ à la Boule, contre 1,5 G$ au tracé près des traversiers, selon le chiffre présenté publiquement par le préfet de Manicouagan lors d’une entrevue avec Benoît Dutrizac en avril 2026. (En fait, le coût réel du pont n’est pas connu ; quelques semaines après cette première entrevue, le préfet, dans une entrevue avec Dutrizac, évoquait un coût de 2,5 à 3 milliards de $.)


Ces coûts n’Incluent pas les coûts du tunnel de 600 mètres à la Boule ni le grand viaduc d’un kilomètre, à 100 mètres au-dessus du lac de l’Anse à l’eau, à Tadoussac (tous deux évalués au même coût à des fins de discussion).


E) Les routes d’accès aux deux tracés.

Selon la dernière étude connue de 2009, il y a 10 km de nouvelles routes à construire pour accéder au tracé près des traversiers et 22 km de routes pour se rendre à la Boule de part et d’autre du Saguenay, excluant les coûts de structures majeures cités ci-haut.

Côté Tadoussac, le point de convergence de la nouvelle route proposée avec la RN 138 existante est à 3 km à l’est de Tadoussac selon l’étude de 2009, laissant les 3 derniers kilomètres conformes pour se rendre à la RN 172 (Total :6 km du village à l’intersection de la route 172). 


Il y a 16 kilomètres entre le pont de la rivière aux Canards à Baie-Saint-Catherine et la jonction de la RN138 avec la RN172, selon les bornes du ministère affichées sur les images, et 24 kilomètres en passant par la Boule. Les 8 km additionnels auront peu de signification transformés en temps, puisque le parcours à 90 km/h remplacera le parcours dans les 2 villages à 50 et 70 km/h et augmentera la sécurité routière en contournant les villages comme c’est la politique du ministère (voir entre autres les contournements de Ste-Anne-de-Portneuf et de Longue-Rive).


Bref, la construction de la nouvelle route de 12 km pour se rendre à la Boule ne coûtera pas un milliard de dollars et le détour de 8 kilomètres par la Boule pour se rendre à Baie-Comeau sur la RN138 n’est pas significatif à 90 km/h. Le Ministère peut aussi phaser le projet, comme il l’a proposé dans l’étude de 2009, et passer le segment routier nord à La Boule par le rang St-Georges, avec une sortie directement vers la route 172, au lieu-dit «Le trou», ce qui limiterait considérablement le coût de la nouvelle route en rive nord, en passant sur un terrain plutôt plat.

Ce tracé alternatif de 4 km supplémentaire serait la première phase du projet de pont à La Boule, et une deuxième phase de construction routière permettrait ensuite de construire la route d’approche côté nord, en diagonale entre la sortie nord du pont et un lieu un peu à l’ouest de la jonction de la 172 avec la 138. Un segment à construire sur un terrain nettement plus accidenté.


Alors le Ministère MTMDQ peut faire des choix moins onéreux en phasant et/ou en proposant un pont moins massif au lieu le plus étroit. S’il choisit le projet, beaucoup plus dispendieux, près des traversiers, il faudra aussi mesurer les délais occasionnés par les contestations prévisibles des habitants des villages limitrophes de l’estuaire et des villégiateurs et des organismes touristiques qui devront mesurer les impacts d’un pont massif près des villages.

Il y a un risque élevé que ce choix, près des traversiers, retarde indûment les travaux de construction du pont et accroisse les coûts de réalisation.Les lois 5 au fédéral et au provincial, ainsi que la loi sur les infrastructures et la loi sur la création de Mobilité Infra Québec, sont autant de démarches gouvernementales pour accélérer la réalisation des projets d’infrastructures, entre autres de transport . Toutes ces lois visent aussi à diminuer les coûts , les délais de réalisation et à favoriser un nouveau mode collaboratif entre les intervenants sur les grands projets, ceci, bien sûr, pour autant que le Québec accepte d’intégrer le projet de pont à Tadoussac dans ce cadre qui vise à construire mieux, à meilleur coût et dans de meilleurs délais. À ces coûts épargnés par ces lois et par une saine concurrence dans un environnement bureaucratique et réglementaire allégé s’ajouteront les coûts épargnés par l’arrêt de la traverse. Actuellement autour de 60 M$ annuellement et qui croissent historiquement sur le long terme de 4.9% par année de plus que l’inflation.

L’entretien d’un pont représente une fraction de ces coûts, et le pont, une fois payé, offre un service à coût minime pendant 100 à 150 ans résiduels.

Projet de tracés à coûts plus abordables dans l’estuaire près des traversiers si le Ministère n’optimise pas le tracé de La Boule.

Carte des tracés à évaluer près des traversiers pour réduire les coûts

Voici un exemple d’un projet adapté à la topographie qui réduirait les coûts et les impacts d’une première phase près des traversiers, en évitant un tunnel et un megaviaduc, tout en abaissant la hauteur du tablier à 70 ou 80 mètres, une hauteur plus proche des normes internationales. On y trouve quelques courbes aux limites ou hors norme qui, comme de nombreuses autres courbes et pentes hors norme sur le segment routier St-Siméon-Baie-Ste-Catherine, peuvent être franchies de façon sécuritaire dans un terrain montagneux connu ,quitte à réduire la vitesse dans les courbes comme ça se fait ailleurs sur la route 138. Les effets du syndrome de la traverse sont nettement plus dangereux.

Ligne rouge pleine: Tracé près des traversiers:Côté BSC : Tracé phasé avec des courbes contournant la montagne, permettant d’éviter un tunnel à Baie-Saint-Catherine en phase 1. En phase 2, un tunnel peut être construit avec une route contournant le village. Côté Tadoussac, une courbe à côté de la colline de l’Anse-à-la-Barque permet de réduire de 400 m le viaduc requis pour passer sur l’Anse-à-la-Barque et de diminuer la hauteur du pont sur l’eau (80 m au lieu de 110 m ou plus) et donc son coût. De plus, l’impact visuel est atténué pour les visiteurs et les habitants de Tadoussac, et la proximité de la rue des Forgerons pourrait permettre un raccordement direct avec le village lors de la deuxième phase.

Ligne bleue: Tracé en ligne droite proposé dans l’étude de 2009 par le Consortium SNC-Lavalin/Genivar. Probablement semblable au projet présenté dans l’étude cachée. Idéal si le terrain est plat, mais à un prix trop élevé en montagne. C’est, entre autres, ici que la flexibilité réglementaire s’impose pour permettre d’obtenir un projet plus abordable et réalisable en phases, comme proposé dans l’étude de 2009.

On peut voir en bas à droite la route 138 actuelle et un peu plus haut, une proposition qui permettrait d’atténuer la pente de la côte de Tadoussac. Si le gouvernement ne souhaitait pas établir la fluidité et la sécurité routière et épargner les fonds publics par un pont , il devrait régulariser la côte de Tadoussac en diminuant la pente de 10-11% à 5-6% par le tracé un peu plus haut que la route 138 sur la carte.De plus il devrait investir quelques centaines de millions de dollars pour construire les aires d’attentes de 400 véhicules demandées par La Société des Traversiers de part et d’autre de la rivière. Le seul projet d’aire d’attente côté Tadoussac était évalué entre 50 et 100 M$ en janvier 2020. Côté Baie-Saint-Catherine, dans des montagnes de granit, les coûts de dynamitage et de construction seraient probablement beaucoup plus élevés.

Si le Ministère insiste pour le tracé à proximité des villages, voici un exemple d’un projet plus flexible qui réduirait les coûts et les impacts d’une première phase près des traversiers, en évitant un tunnel et un megaviaduc, tout en abaissant la hauteur du tablier à 70 ou 80 mètres, une hauteur plus proche des normes internationales, ce qui réduirait aussi le coût du projet. On y trouve quelques courbes aux limites ou hors norme qui, comme de nombreuses autres courbes et pentes hors norme sur le segment routier St-Siméon-Baie-Ste-Catherine, peuvent être franchies de façon sécuritaire dans un terrain montagneux connu. Les effets du syndrome de la traverse sont nettement plus dangereux.

Le projet du pont devrait être optimisé rapidement si l’étude de 2025, actuellement cachée, est publiée. L’avenir des transports sur la Côte-Nord et dans Charlevoix dépend d’un usage flexible des réglementations sur un territoire montagneux hors norme et d’un environnement concurrentiel. Si l’on souhaite optimiser l’usage des fonds publics en offrant le meilleur projet au meilleur prix, tout en minimisant les risques d’exécution et les délais il est temps de sortir le projet de la voie d’évitement et de le mettre sur la voie rapide. C’est dans l’intérêt du Québec de déboucher vers la province voisine l’une de ses régions les plus enrichissantes par une route 138 achevée à ses deux extrémités. Pour ce faire, il faut ouvrir le dialogue en publiant l’étude 2025.

Projet technique préparé par M. Pierre Brisset, architecte retraité.

*N.B.: Lorsque nous évoquons les biais et erreurs passés au Ministère des Transports , il est capital de souligner la collaboration et la bonne volonté de la grande majorité des intervenants qui ont participé aux études . La difficulté peut provenir des messages politiques et de la haute fonction publique qui, l’un et l’autre, peuvent orienter les “architectes des choix” avant même que les études soient lancées.

Un pont ou des traversiers à Tadoussac, où est le gros bon sens?

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Soyons clair! Il y a plus de 1.5 millions de passagers qui transitent par la traverse de Tadoussac annuellement. Le Premier Ministre s’inquiète du faible nombre d’utilisateurs. Entre vous et moi quelle importance? Qu’il y en ait 500 000 ou 5 millions.

La seule chose qui compte c’est:
Combien ça coûte aux contribuables québécois pour un service de traversiers par rapport à un pont?

Et les réponses sont connues pour l’essentiel:

Coût des deux traversiers

Entre 324M$ (selon la Ministre des Transports en juin 2018) et 354M$ (selon les emprunts contractées par la STQ en Novembre 2018 et Mars 2019, Re: p.47 du Rapport Annuel 2018-2019 de la STQ) pour les 2 bateaux et 76 M$ pour les rampes d’accès et travaux à quai: Total 400M$

PLUS: Frais annuels récurrents de la traverse: 17 M$/an pour la traverse de Tadoussac (Moyenne des deux dernières années selon rapports annuels de la STQ 2016-2017 et 2017-2018. Le rapport annuel 2018-2019 fait état de frais annuels de 27M$ alors que les nouveaux traversiers n’ont opéré que pendant l’équivalent de 4 mois sur 12). Les résultats récents  laissent prévoir des coûts annuels récurrents supérieurs pour les prochaines années.

PLUS: les coûts reliés à la reconstruction des quais (aux 30 ans), aux radoubs de demi-vie des navires après 20 ans d’opération et la reconstruction de traversiers neufs aux 45 ans (quand un pont bien entretenu peut durer 200 ans).

PLUS: la reconfiguration des routes d’accès  pour sécuriser la route et permettre la dissolution des grands pelotons de sortie des navires sur une route actuellement sans les espaces nécessaires. (dont la côte de Tadoussac: 50M$ et les voies de dépassement :150M$ estimé) Total: 200M$

PLUS: les coûts pour l’économie du Québec des délais, attentes dues aux nombreux aléas qui empêchent un service fiable de transport des biens et des personnes.

PLUS: les atteintes à la compétitivité des industries nord-côtières dont  l’industrie touristique et forestière.

PLUS: le coût des atteintes à la sécurité routière (Syndrome de la Traverse et autres).

PLUS: le coût des atteintes à l’environnement dont la pollution sonore menaçant la survie des mammifères marins, les émissions de gaz des navires et des véhicules en attente, la nuisance au cœur des villages de l’estuaire de la circulation entre autres de véhicules lourds.

 

Coût du pont à La Boule.

Entre 250 et 300M$ (2015) selon les experts qui en ont construits de semblables ailleurs. Selon eux, si bien entretenu, il peut durer 200 ans.

(Voir étude 2015 sur le site www.ponttadoussac.ca section études - annexes G1àG18

Rappelons ici que le Ministère des Transports a une politique de contournement des villages nord-côtiers pour améliorer la fluidité et la sécurité routière (Déjà près de 100M$ ont été dépensés dans les dernières années pour contourner les villages de Longue Rive et de Portneuf). Le contournement des villages de Tadoussac (800 personnes) et Baie Ste Catherine (195 personnes) avec les routes d’accès au pont à La Boule coûteront environ 250M$. (incluant le tunnel en rive gauche)
Total : 500 à 550 M$ pour le projet total de pont

PLUS: les frais d’entretien évalués par les ingénieurs des études antérieures à 1% du coût du pont (3M$) auquel nous ajoutons les coûts d’entretien annuels d’un tunnel de 600 mètres à la sortie nord du pont (500K$)
Coûts d’entretien du pont-tunnel: 3.5M$/an
N.B: les coûts d’entretien annualisés du pont et du tunnel ne seront pas dépensés dans les premières décennies mais surtout après plusieurs décennies alors que les coûts récurrents de la traverse s’appliquent dès l’arrivée des traversiers. 

PLUS: La route d’accès sera allongée de 7 km par rapport à la route actuelle (23 km au lieu de 16 actuellement en incluant le 1,6km de traverse maritime), soit des frais d’entretien routiers annuels de quelques centaines de milliers de dollars de plus qu’actuellement. Cette route sera marquée à 90 km/h et permettra d’éviter les traversées des villages à 50 ou 70km/h.(Coûts d’entretien annuel : 200K$/an)

Alors mettons les deux projets en perspective :

PONT À LA BOULE ET ROUTES D’ACCÈS: 550M$

PLUS:  3.7M$ en frais d’entretien annuel. (frais d’entretien de 3.5M$ plus 200K$ pour l’entretien des 7 km additionnels des routes d’approche)

TRAVERSIERS, QUAIS ET ROUTES D’ACCÈS :  600M$

(soit 400M$ traversiers et travaux à quais plus  200M$ pour travaux prévus dans la Cote de Tadoussac et les travaux à prévoir pour construire des voies de dépassements pour rétablir partiellement une fluidité acceptable sur la 138. Total : 600M$)

PLUS: 17M$ frais annuels de la traverse de Tadoussac (Le rapport annuel de la STQ fait état d’une moyenne de 17M$ annuellement pour les deux dernières années (considérant que les nouveaux traversiers ont une masse accrue de 30% par rapport aux anciens,  et une complexité technique  supérieure, motorisation hybride, refroidissement du GNL à l’azote liquide etc. les frais d’entretien seront supérieurs à ceux des anciens traversiers). Ce chiffre est avancé sans considérer les coûts additionnels liés à la traverse et cités ci-haut.

Alors le gros bon sens se mesure aussi de façon mathématique: c’est un pont alors que les bateaux  polyvalents peuvent remplacer ceux vieillissants de la STQ. Les contribuables québécois s’épargneront ainsi de nouveaux excès  comme ceux constatés avec la construction des 3 derniers traversiers; le F-A Gauthier, le Jos Deschênes II et le Armand Imbeault II.

Le projet de pont est réaliste, réalisable et souhaitable pour les contribuables québécois, pour les utilisateurs de la route 138 et pour l’avenir du Québec . Un Plan Nord sans UNE route achevée n’a pas de sens .

La solution c’t’un pont!

La Société des traversiers en conflit d’intérêt: Les entourloupettes…

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Alors que le Bureau de Projet prépare un appel d’offre et pour permettre une meilleure compréhension de la saga du pont de Tadoussac , il peut être utile de comprendre comment la Société des Traversiers (STQ) s’est appliquée à empêcher la réalisation du pont au fil des 4 dernières décennies. Nous vous présentons donc une pièce en quatre actes dont la dernière est encore en cours.

 

Premier acte

En 1979, Lucien Lessard, alors Ministre des Transports sous René Lévesque et député de Saguenay,  reçoit l’étude LGL qui confirme la faisabilité d’un pont au site optimal à la Boule.  Simultanément à l’étude précédente, le MTQ fait faire une contre-étude à l’insu du Ministre, qui circulera sous cape auprès des autres ministres, pour discréditer sans justification le dynamisme de l’économie nord-côtière et le projet de pont. Pendant ce temps, la Société des Traversiers commande deux nouveaux traversiers à Marine Industrie, mettant ainsi les décideurs politiques devant le fait accompli. C’était la première entourloupette. Voir Étude 1979 dans la section Études.

 

Deuxième acte

En 1997, Jacques Brassard, Ministre des Transports, commande une Étude d’opportunité sur un projet de Pont à Tadoussac. La même année, la Société des Traversiers commande un agrandissement des deux traversiers avec remotorisation et modernisation. Lorsque l’étude est rendue publique en 1999, le nouveau Ministre des Transports, Guy Chevrette, reçoit l’étude d’Opportunité.(Étude 1999 dans la section Études). Déjà les deux traversiers agrandis et rénovés au coût de 17M$ chacun sont en place. En 2001, la STQ achève l’allongement des quais de part et d’autre. Une fois de plus le Ministre des Transports est placé devant les faits accomplis. C’était la deuxième « entourloupette».

 

Troisième acte

En 2001 ,Guy Chevrette, Ministre des Transports, commande une Étude d’impact sur le pont. Celle-ci est prête dès 2004, comme prévu.  Elle sera tablettée et trainera sur les bureaux des ministères jusqu’au mois d’août 2009. Elle sera alors rendue publique par le Ministre des Transports , Norman MacMillan ,et concluera qu’un pont est le seule solution à long terme pour traverser le Saguenay sur la route 138 dans un contexte de développement durable. Trois semaines plus tard, le même Ministre des Transports  annonce la construction de deux nouveaux traversiers plus grands, sans consultations avec les intéressés, sans analyses préalables ou modélisation des conséquences sur le réseau routier ou pour les bélugas . Rappelons que pendant l’Étude d’Impact sur le pont , cinq Ministres des Transports se succéderont. Lors de l'étude ,La STQ transmet des informations erronées à répétition, omet des sommes importantes dans l'évaluation des coûts de la traverse, sous-estime au tiers du prix réel les coûts de reconstruction des traversiers, indique à tort que les traversiers existants sont aptes à être utilisés à Tadoussac jusqu'à la fin de leur vie utile en 2026. Bref , les informations pour faire une analyse avantage-coût entre les traversiers sont systématiquement biaisées pour avantager le maintien des traversiers. De surcroit le consortium propose un pont autoroutier 3 fois plus cher que celui requis sur une route à 2 voies comme la route 138 à Tadoussac.  Le président de la STQ à l’époque affirmera en février 2010 qu’il a été invité à une rencontre au Bureau du Premier Ministre en mars 2009 lors de laquelle il fut convenu de construire les nouveaux traversiers.( Voir Procès verbal des audiences publiques du BAPE à Tadoussac en novembre 2016). On a alors prétexté que cette décision permettrait de donner de l’ouvrage à la Davie et d’assurer la pérennité du service de Traversiers à Tadoussac pour les 45 prochaines années. Personne n’a pris en considération les besoins des utilisateurs de la route ou des nord-côtiers, les conséquences pour les payeurs; les contribuables, ni même les conséquences ou même les coûts véritables d'un pont. . Dès mars 2010, La Société du Pont a rencontré la Vice Première Ministre, Nathalie Normandeau,  pour lui expliquer que c’était une mauvaise décision de construire ces traversiers. , ce fut peine perdue.  Pourtant la STQ affirmait dans l’Étude d’impact que les traversiers bâtis en 1980 étaient aptes à offrir le service jusqu’en 2026 et qu’aucun travaux significatifs n’étaient prévus aux quais dans les prochaines décennies. C’était la 3ième « entourloupette »

 

Quatrième acte ?

En août 2017, après des années de représentations de la part du milieu, le Premier Ministre reconnait qu’il serait opportun de créer un Bureau de Projet sur le Pont à Tadoussac considérant les nouvelles technologies disponibles et les coûts d’un pont qui sont évalués par les experts au tiers du prix proposé par  le consortium responsable de l’Étude d’impact 2009. Les traversiers neufs arrivent à Tadoussac à l’automne 2018 et sont toujours en rodage. Le Bureau de Projet prépare depuis août 2017 son organisation et espère être en mesure de choisir une ou des firmes pour revoir les études existantes et les actualiser avant l’été 2019. Le Bureau doit ensuite remettre son rapport au Ministre dans les 12 à 18 mois. La Société des Traversiers, la Davie et les syndicats de l’industrie maritime font des efforts soutenus pour faire construire des nouveaux traversiers par la Davie. De nouveaux navires sont nécessaires à la traverse Riv. Du Loup-Saint Siméon, à la traverse Québec-Lévis, à la Traverse Sorel-St Ignace, entre autres.  Les nouveaux traversiers qui accentueront les accidents sur la route 138 entre Forestville et La Malbaie particulièrement (Voir Syndrome de la Traverse) déverseront des pelotons de sortie de plus de 110 véhicules alors que les anciens limitaient ces pelotons à 70. La route 138 aux abords des traversiers est reconnue comme déficiente en matière d’espaces de dépassements disponibles, ce qui a pour effet de rendre les utilisateurs de la route plus impatients, voire plus agressifs, dans ces segments, augmentant de fait la dangerosité de la route.

Comment éviter une quatrième entourloupette? :   Le nouveau gouvernement peut prendre  conscience que cette Société des Traversiers est en conflit d’intérêt et qu’un pont coûtera moins cher que des traversiers (300M$ vs 324M$) pour les contribuables et qu’il rétablira la fluidité et la sécurité sur la route 138.Comment espérer faire grandir l'économie québécoise si les bureaucrates ont toute la latitude pour empêcher le progrès?

Bref, le fait que la Société des Traversiers soit un électron libre dans l’organigramme gouvernemental, qu’elle n’ait de compte à rendre à personne d’autre qu’au changeant Ministre des Transports, explique pourquoi, à la Société du Pont, nous demandons que toutes les informations concernant les traversiers soient préparées et transmises par des experts compétents, indépendants et objectifs de manière à éviter tout conflit d’intérêt qui se traduise entre autres par des omissions, des chiffres sous ou sur évalués selon le sujet traité, ou autre.

Le mandat du Bureau de Projet doit prévenir les erreurs passées. Demeurons donc vigilants!

 

Dernière heure

En dernière heure, nous apprenons que le PDG de la Société des traversiers a été remercié par le Ministre des Transports

Et qu’un sous- ministre adjoint au Ministère prendra le poste de PDG de la STQ. Rappelons qu'il y a deux ans, le PDG de la STQ M. Jocelyn Fortier et le Président de son Conseil d'administration ont aussi été limogés sans que pour autant on ne perçoive de changement dans la culture de l'omerta à la STQ.

On parle d’un grand ménage à la Société. Le dit grand ménage doit se faire dans la culture même de l’organisation.

La loyauté de l’organisation doit aller d’abord aux citoyens et utilisateurs du réseau bien avant les intérêts corporatifs de l'organisation.

L’heure est venue de construire le pont sur la rivière Saguenay et pour ce faire, les vraies chiffres, les vraies informations objectives et complètes doivent être accessibles pour le Bureau de Projet sans « entourloupettes » additionnelles.

Nous saluons le début du travail amorcé par le Ministre et le fait qu’un lien de supervision soit installé dans le Ministère des Transports pour contrôler les abus de la STQ. Il ne faudrait pas croire que les problèmes du FA Gauthier soient considérés comme  les seuls créés par la STQ. Le 400M$ dépensé  pour construire deux traversiers et ajustements à quai qui empireront la situation à Tadoussac,  auront des conséquences sur la sécurité routière qui se traduira nécessairement par des accidents additionnels, des coûts supérieurs pour les contribuables et une hypothèque prolongée sur l’avenir de la région Côte-Nord sans compter le fait qu’ils maintiendront une forte charge sonore dans l’estuaire du fjord qui participera à la disparition des bélugas et d’autres mammifères marin et des touristes qui viennent les voir.

Il est temps de démanteler le barrage routier maintenu par la Société des Traversiers à Tadoussac et de laisser la région et la province voisine diversifier leur économie par une route achevée et sécuritaire.

Il faut saluer  le courage du nouveau gouvernement de souhaiter changer les choses à la lumière du fiasco du F.A. Gauthier à Matane. Cependant il ne faut pas oublier que dans la saga des traversiers à Tadoussac, il n'y a pas que des centaines de millions de dollars dépensés à mauvais escient, il y aura aussi des accidents, des morts qui découleront de cette décision intempestive et irréfléchie.

La solution, bien sûr, c’est un pont...

Pourquoi la construction des 2 mega-traversiers?

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Pourquoi la Société des Traversiers (STQ) a décidé de construire deux plus grands traversiers à Tadoussac pour remplacer les trois actuels sans analyse préalable? 

 

 

Au cours des derniers 18 ans de travaux, à la Société du Pont sur le Saguenay à Tadoussac (SPST) nous n’avons eu qu’une seule occasion d’échanger avec les représentants de la Société des Traversiers pour comprendre comment ils justifient leur décision de construire ces gros bateaux et d’où vient l’urgence. C’était lors de la Commission du BAPE sur la construction d’un duc d’Albe au quai garage de Tadoussac que nous avons demandé avec d’autres organismes et citoyens du milieu. Celle-ci s’est tenue les 8 et 9 novembre 2016 et les 6 et 7 décembre 2016 à Tadoussac , soit 7 ans après la prise de décision précipitée de 2009.

*Comme une vaste documentation accompagne ces audiences et que nous disposons d’une transcription des échanges nous nous y référerons pour vous présenter une version simplifiée des discussions.  

 

Premier constat : La décision « Vient d’en haut » : Pas de justification  

La justification de La Société des Traversiers est venue a postériori, puisqu’eux comme au Ministère des Transports (MTQ), nous avons appris lors des audiences qu’aucune étude, aucune analyse préalable, aucune consultation des utilisateurs ou du milieu n’a été réalisée avant cette prise de décision.Ces audiences sont l'unique opportunité, 7 ans après la prise de décision, que les citoyens, les élus et les groupes concernés, ont eu pour s'exprimer sur cette décision de changer les traversiers avant la fin de leur vie utile. Ces informations ont été obtenues grâce à l’ouverture du président de la Commission qui a quand même été obligé de nous interrompre à plusieurs reprises pour nous rappeler que nous étions là pour parler de construire un poteau d’amarrage additionnel (Un duc d’Albe) pour sécuriser l’amarrage du nouveau grand navire en repos au quai garage. Aussi, d’aborder le seul sujet des traversiers était en soi hors d’ordre, parler du pont était interdit par le mandat restrictif de la Commission. Voici tout de même ce que nous avons appris lors de ces audiences.  

 

Qui a pris la décision de construire ces bateaux ? 

Le PDG de la STQ nous a alors confirmé que la décision a été prise au Bureau du Premier Ministre, à la demande de celui-ci, lors d’une rencontre entre les deux hommes en mars 2009. Deux représentants de la SPST et le député de René Lévesque ont rencontré  le PDG de La Société des Traversiers, Georges Farrah, après l'annonce de la construction des bateaux.. C’était 3 ans après que la version préliminaire de l’études d’impact sur un pont ait été discutée publiquement. (Re Rencontre du 10 février 2010 au bureau du député Marjolain Dufour au Parlement de Québec où étaient présents M. Jean-Guy Rousseau Président de la SPST, M. Pierre Breton, Vice Président de la SPST, M. Marjolain Dufour, Député de René Lévesque et Georges Farrah, PDG de La Société des Traversiers du Québec) 

 

Sur quelles bases a été prise cette décision, en quoi cette décision améliorera le service? 

Extrait d’une intervention du président de la Commission qui  s'adressait aux ingénieurs-représentants des organismes suivants représentés

1) MTQ Direction territoriale de la Capitale Nationale, 

2) MTQ, Direction territoriale de la Cote Nord, 3) à la STQ : 

3) STQ, Direction générale à Québec

Le président de la Commission du BAPE

« J’ose croire que  ce n’est pas tout d’un coup quelqu’un qui s’est réveillé un matin puis a dit :  "Ça va être deux traversiers plus grands là" ou "Ça va être des traversiers plus grands ". Donc il y a quelqu’un qui a dû faire une analyse quelque part en fonction pont versus statu quo » 

 

Réponse des trois intervenants: : Non , aucune analyse ou autre n'a été réalisée . Rien d’autre que les annonces du Ministre et les allocutions afférentes.  

Alors NON, personne n’a fait d’analyse… (voir les transcriptions des séances du BAPE DT1 page 42 lignes 1612)  

Lors des audiences du BAPE, les commissaires pouvaient difficilement croire qu’ont ait pris une décision de cette importance de façon aussi cavalière. Ils ont donc interrogé les représentants de la STQ et du MTQ pour leur demander où étaient les documents justificatifs. L’un et l’autre ont confirmé le lendemain, après recherches, qu’il n’y avait aucun document justificatif autre que le texte de l’annonce du Ministre et le discours prononcé à cette occasion par le PDG de la STQ. 

Réponses du MTQ et de la STQ : (Dt2 p.4 à 6) NON , aucun document, aucune analyse disponible, aucune consultation autre que les consultations a postériori du comité régional d’information de la STQ, sans qu’on connaisse précisément les tenants et aboutissants du projet 

Les arguments de justification  « a postériori »: 

Meilleur service en période de pointe selon la STQ : Vrai ou Faux? 

Concernant l’efficacité de 2 grands traversiers par rapport aux 3 traversiers actuel : voici un Extrait de la transcription officielle de l’audience du BAPE du 8 novembre 2016 (Dossier 334, Document Dt1, p.29 et 30.) 

Question du Président à l’ingénieur Rochette de la STQ : 

LE PRÉSIDENT: Donc, vous nous dites, deux plus gros traversiers permettront, à ce moment là, de traverser en pointe plus de monde, c’est ce qu’on doit comprendre? 

L'INGÉNIEUR : Exactement 

LE PRÉSIDENT : Donc c’est pour ça que vous avez justifié…c’est comme ça que vous justifiez des plus gros traversiers? Surtout au niveau de la pointe, par exemple dans la journée, fin d’avant-midi par exemple… 

L'INGÉNIEUR  : Il y a eu… 

LE PRÉSIDENT : … ou estival? 

L'INGÉNIEUR : Oui, bien la réponse que j’ai faite, je ne dirais pas que c’est ce qui a justifié les plus grands traversiers. C’est ce qui explique pourquoi pas de plus petits traversiers avec plus de fréquence. Les grands traversiers viennent d’une offre de service que la STQ voulait offrir. Une plus grande offre de service pour ne pas laisser de personnes sur le quai dans les traversées. 

LE PRÉSIDENT  : C’est ça, donc vous estimez être en mesure de faire une plus grande offre de service en temps… la plupart du temps, avec deux plus gros traversiers? 

L'INGÉNIEUR : Effectivement 

LE PRÉSIDENT  : C’est comme ça qu’on doit comprendre la réponse? 

L'INGÉNIEUR  : Effectivement 

 

Discussion sur cet échange : 

Bien sur de plus gros bateaux qui transportent plus de véhicules semblent confirmer cette affirmation de l’ingénieur mais c’est sans compter la fréquence des départs; un autre élément déterminant. En y regardant de plus près, on constate au contraire, que le service dans les périodes où des véhicules resteront à quai en période estivale sera moindre. En fait, deux traversiers de 110 véhicules empireront la durée et l’importance des engorgements de véhicules laissés à quai dans la période la plus achalandée : l’été. Or il se trouve que ces périodes de pointes pendant lesquelles les traversiers seront moins performants sont précisément celles qui dissuadent les touristes de venir ou revenir dans la région . 

Ces périodes surviennent toute l’année mais très majoritairement pendant la saison de pointe l’été. Saison pendant laquelle actuellement 3 traversiers sont en service (du 1er juin au 3 septembre en 2018): Le Armand Imbeault et le Jos Deschênes ayant chacun 75 emplacements-véhicule et le Félix-Antoine Savard 70 emplacements-véhicule. Les trois bateaux peuvent embarquer en moyenne 73 véhicules.  De jour, l’été, le service à 3 bateaux s’étend sur une période de 8 heures à toutes les 13 minutes, comme l’indique l’horaire officiel de la Société des Traversiers 2018, soit du 1er juin au 3 septembre. 

Donc à chaque heure de la période de pointe, il y a 4.62 départs (60 minutes / 13 minutes= 4.62) avec 73.3 véhicules  à bord en moyenne lorsque des véhicules sont laissés à quai. 

 

Scénario Actuel 

Capacité horaire en période de saturation du service actuel à 3 bateaux aux 13 minutes: 

4.62  départs X 73.3 véh. = 339 véhicules quittent un quai ou l’autre à toutes les heures en période d’affluence. 

 

Scénario Proposé  

 Si les traversiers de 75 places  sont remplacés par 2 bateaux de 110 emplacements véhicules chacun (soit total 220 emplacements véhicules) qui traversent aux 20 minutes, le nombre de véhicules qui quitteront les quais  par heure en période d’affluence sera:

3 départs aux 20 minutes par heure  X 110 véh.= 330 véhicules quitteront un quai ou l’autre à toutes les heures en période d’affluence.  

Donc diminution de 3% de la capacité horaire à traverser les files de véhicules en période de saturation du service .

 

L’argument de l’ingénieur de la STQ  à l’effet qu’il s’agit d’une amélioration de l’offre en période de pointe n’est pas juste. La notion de la STQ de véhicules laissés à quai fausse la problématique. Cette mesure ne tient pas compte de la longueur des files d’attente, du nombre de véhicules dans les files d’attente et du nombre de véhicules qui font demi-tour ou abandonnent un déplacement ou s’imposent un détour de 105 kilomètres via ville de Saguenay. L’effet dissuasif des engorgements n’est pas mesurable mais a un impact certain sur la sécurité routière, la compétitivité de nos industries et la satisfaction des touristes, visiteurs et autres utilisateurs de la route 138 qui se déplacent entre la région et le reste du continent.  

On peut quand même souligner que dans l’Étude d’impact sur la construction du pont de Tadoussac de 2009, on estimait que la seule présence d’un pont augmenterait l’achalandage de 18 à 25%. Ces chiffres peuvent signifier aussi  que les traversiers dissuadent 18 à 25% des utilisateurs potentiels de la route 138 à circuler entre la région Côte-Nord-Labrador et le reste du continent. 

 

Autre argument avancé par la STQ pour justifier les gros traversiers a postériori : 

Nous augmentons notre capacité de traversée en passant de 330 à 440 véhicules à l’heure… 

 

Cet argument n’est pas crédible. Il est basé sur la présomption qu’il y a 4 périodes de 20 minutes dans une heure. Or la réalité, c’est qu’il y en a 3 seulement. Même si après une journée de réflexion, les experts de la STQ sont revenus avec une approche de départ aux 19 minutes pour justifier 4 départs à l’heure, cette option n’est pas plus crédible. 

 

Autre argument de la STQ pour justifier de plus gros traversiers: 

Offrir beaucoup plus d’espace pour traverser sur une période de 24 heures. 

Vrai et faux 

Les gros bateaux et les espaces additionnels rendus disponibles seront essentiellement des espaces vides le soir et la nuit, espaces qui devront tout de même être déplacés avec les coûts afférents en carburant et autres. Donc ces traversiers couteront plus cher à opérer avec une masse accrue de plus de 30% et seront moins aptes à répondre à la demande en période de pointe. En déversant des pelotons accrus de 50% en période de saturation, ils induiront des pelotons de sortie difficilement dissolubles sur une route inadaptée avec accroissement des risques déjà connus sur la sécurité routière dont le Syndrome de la traverse. Ils assureront l’isolement de la région et participeront à une plus faible compétitivité des entreprises nord-côtières sur les marchés internationaux. 

À la lumière de ce cafouillis de 400M$ à ce jour qui dépassera largement le demi-milliard pour adapter la route 138 à ces mastodontes de traversiers, le gouvernement devra sans doute faire le constat que la Société des Traversiers est actuellement un électron libre, qui dépense sans compter les fonds publics sans prendre la précaution élémentaire de faire une analyse, des consultations et une modélisation des effets de sa décision sur les citoyens utilisateurs de la route. Le décision politique se substitue aux décisions de saine gestion , ce qui induit le chaos qu'on connait. Ne serait-il pas plus pertinent de privatiser la Société des Traversiers et de mettre en compétition les entreprises qui souhaitent offrir le service, comme ça se fait ailleurs et même chez nous avec les soumissions sur le service d traverse des Iles de la Madeleine.

Les bénéfices présentés par la Société des Traversiers sont bien minces comparés aux inconvénients précités et à la dépenses de fonds publics qu’ils induisent. Une solution plus avantageuse économiquement, plus sécuritaire et à long terme est connue depuis longtemps : Un pont, maintenant! 

 

 

 

 

 

 

 

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Le coût des traversiers de Tadoussac, d’hier à aujourd’hui

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Comment comprendre une dérive administrative à La Société des Traversiers du Québec (STQ) et au Ministère des Transports du Québec (MTQ)

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Le coût des deux grands traversiers neufs et aménagements à quais à Tadoussac a déjà fait couler beaucoup d’encre. Les citoyens bénévoles de la Société du Pont sur le Saguenay à Tadoussac (SPST) ont recueilli depuis 18 ans plusieurs informations à ce sujet  provenant du MTQ et de la STQ et nous présentons ici ces documents et notre compréhension de cette hausse de prix vertigineuse du coût des traversiers. Nous sommes conscients que plusieurs questions demeureront sans réponses officielles puisque, pour les utilisateurs du service de traversier de Tadoussac cette décision de La Société des Traversiers est injustifiable et effectivement injustifiée par les ingénieurs de la Société des Traversiers aussi bien que ceux du Ministère des Transports. Voici d’abord quelques questions susceptibles d’orienter les recherches de la Vérificatrice Générale du Québec à qui on a demandé de se prononcer sur l’explosion des coûts. Malheureusement personne n’a demandé à comprendre qu’est-ce qui justifiait la construction de ces traversiers. Nous vous proposons des réponses. Débutons d’abord par des questions d’intérêt pour la Vérificatrice Générale.

 

Des questions pour la vérificatrice générale

  1. Pourquoi en 12 ans entre Juillet 2006 et 2018, alors que le coût de la vie au Canada augmentait de 22%, le coût de remplacement des traversiers de Tadoussac a explosé  de 27M$ chacun à 162M$ chacun, avec au passage un accroissement de 50% du nombre de véhicules, une diminution des fréquences de traversées et un accroissement des risques d’accidents reliés au syndrome de la traverse? On constate au niveau des coûts une augmentation de 600% par rapport à la première évaluation faite par La STQ en 2006.
  2. Pourquoi la STQ a-t-elle été soudainement prise d’une envie  de remplacer les traversiers à Tadoussac en septembre 2009 alors qu’elle confirmait 3 semaines plus tôt dans l’Étude d’impact sur le Pont de Tadoussac publiée en août 2009 que les navires actuels étaient en bon état et qu’elle prévoyait les maintenir à Tadoussac jusqu’à la fin de leur vie utile en 2025?
  3. Pourquoi la STQ remplace, en saison haute, 3 traversiers d’environ 73 eq-autos chacun par 2 traversiers de 110 équivalent-autos et affirmer devant le BAPE que le service sera amélioré en période de pointe sachant que ces périodes arrivent surtout l’été et que la fréquence actuelle aux 13 minutes  avec des bateaux de capacité moyenne de 73 véhicules sera réduite aux 20 minutes avec les bateaux de 110 véhicules. Pourtant les 3 bateaux actuels sont en mesure de traverser plus de véhicules par heure pour absorber les longues files d’attente que les deux nouveaux traversiers?
  4. Sachant que les gros navires nouveaux seront moins performants en période de pointe. Pourquoi cette urgence de changer les traversiers alors que son PDG affirmait récemment que des travaux de mise à niveau des traversiers actuels à Tadoussac d’abord estimés à 8M$ puis revisés à 39M$ permettront de prolonger leur vie utile de 25 ans?
  5. Où sont les analyses sérieuses qui sous-tendent cette affirmation? Sachant que ces navires sont soumis à une forte utilisation jour et nuit depuis près de 40 ans dans des conditions de navigations particulièrement difficiles, avec arrêts et départs à haute fréquence à travers de forts courants et des glaces entre autres.
  6. Pourquoi la STQ sous-estime systématiquement les prix de reconstruction des traversiers actuels lorsqu’ils s’adressent au gouvernement pour réaliser des projets ou lorsque les auteurs d’une étude d’impact sur la construction d’un pont pour remplacer les traversiers à Tadoussac les interrogent pour connaitre le juste prix de reconstruction?
  7. Pourquoi aucune analyse préalable, aucune étude, aucune consultation des utilisateurs ou du milieu n’ont eu lieu avant de prendre une décision de cette importance?
  8. Pourquoi les citoyens ont-ils été empêchés d’aborder la question du pont par rapport aux traversiers à cause de la limitation du mandat du BAPE sur la construction d’un duc d’Albe au quai garage de Tadoussac?

Autant de questions qui  permettront de mieux comprendre sur quelles bases sont dépensés les fonds publics à La Société des Traversiers du Québec.

 

Un contrat élastique et des emprunteurs choyés…

Nous sommes conscients que toute discussion sur la Davie Shipbuilding est très délicate à aborder à Québec. Cependant, une enquête du Globe and Mail parue en première page de l’édition du 29 avril dernier (voir l'article) lève le voile sur une partie de la cause de cette croissance phénoménale des coûts des traversiers de Tadoussac. Les raisons évoquées par l’entreprise à l’effet qu’il y a eu des demandes ajoutées par la STQ n’est peut-être pas l’explication la plus juste. Entre autres, lorsque l’enquête du Globe nous apprend que la compagnie emprunte des centaines de millions pour construire les deux traversiers de Tadoussac, à des taux d’intérêt allant jusqu’à 25% annuellement sous prétexte que les banques ne veulent pas lui prêter à cause de sa faible solvabilité. À titre de payeurs de taxes, ne devons-nous pas nous interroger sur le type de contrat qui a été signé par la STQ. Un contrat élastique, sans prix fixe, de gré à gré, en quelque sorte « bar ouvert » alors que rien ne justifie que des garanties n’aient pas été données. Le gouvernement du Québec est très solvable et aurait facilement pu emprunter à un taux d’intérêt 5 fois moindre. De plus les litiges avec la Société des Traversiers et l’arrêt des travaux pendant de nombreux mois soulèvent des questions quant à ceux qui bénéficiaient de ces délais. Si vous prêtez de l’argent à un emprunteur à 25% ou à 19%. d’intérêt annuellement, composé, serez-vous heureux d’apprendre que le plaisir durera quelques années additionnelles sachant de surcroit que le client (La STQ ou le gouvernement du Québec) offre toutes les garanties de solvabilité?

 

Des propriétaires dans les paradis fiscaux?

Considérant qu’on ne peut pas connaître qui sont les propriétaires de la Davie certains de ceux-ci étant dans les paradis fiscaux, peut-on imaginer que certains prêteurs soient liés aux propriétaires fantômes et qu’ils aient eu intérêt à faire durer les travaux et les conflits juridiques (K83-K84) pendant que les intérêts composés à taux quasi-usuraire s’accumulaient depuis 2013. La propriété de la Davie étant un mystère, toutes les hypothèses peuvent être envisagées. Par exemple, l’ex-Premier Ministre ou son ex collègue alors PDG de La STQ, qui ont pris à eux seuls, sans consultations aucune, sans analyse préalable (comme confirmé lors des audiences du BAPE à Tadoussac le 8 novembre 2016, BAPE Dossier 334 Document Dt1 p.24, lignes 923 à 925) la décision de construire ces bateaux. sont-ils propriétaires ou associés à une des compagnies à numéros dans les paradis fiscaux citées dans l’enquête du Globe? Les prêteurs à taux élevés ou les dirigeants de la Davie sont-ils intéressés dans une de ces compagnies fantômes propriétaires?   Qui sait à part les banquiers de ces paradis et les acteurs?

Rappelons que la construction des traversiers de Tadoussac a été annoncée par le Ministre Mc Millan en septembre 2009 et les bateaux devaient être livrés en 2013. La Davie a fait une autre faillite au début des années 2010, ce qui a retardé la signature du contrat. Pour mieux comprendre les raisons des dépassements de coût, on doit s’intéresser à l’enquête du Globe. À titre d’exemple si le premier 100M$ emprunté pour débuter les travaux était à 25% d’intérêt annuel composé, voici ce que les contribuables auraient payé avec intérêts accumulés en janvier 2018.

Janvier 2013 : 100M$

Janvier 2014 : 125M$

Janvier 2015 : 156M$

Janvier 2016 : 195M$

Janvier 2017 : 244M$

Janvier 2018 : 305M$

Janvier 2019 : On prévoit que les bateaux seraient livrés en 2018 mais les avis divergent quant aux dates de livraison.

Sur le premier 100M$ emprunté, le coût en intérêt est le double du capital emprunté si le taux à 25% d’intérêt est appliqué. L’enquête du Globe fait état aussi de prêts à des taux variant de 17 à 19%. Enfin des discussions et négociations avec le Ministère de l’Économie ont tenté semble-t-il  de limiter l’hémorragie de fonds publics. Ce 200M$ d’intérêts est encaissé par des emprunteurs localisés hors du Québec donc aucun retour d’impôt sur ces gains pour la province.

L’argument des demandes multiples d’ajouts par la STQ est-il vraiment la seule explication qui ait pu faire presque tripler le coût des bateaux?

 

Bref!

Prenons l’exemple d’un citoyen qui souhaite se  faire construire une maison, et que pour des raisons X vous faites affaires avec une entreprise reconnue depuis des décennies pour la récurrence de son insolvabilité; allez-vous lui demander de bâtir votre maison  et de la financer sans limiter les taux d’intérêt sachant que vous ne connaissez pas les propriétaires véritables et que les banques ne lui prêterons pas. Pourtant votre solvabilité comme client est reconnue et solide?

 

Cette histoire ne tient pas la route…

Les contribuables comme les utilisateurs de la route 138 paieront cher pour cette décision s’ils ne réagissent pas.

Déjà quelques mois après cette décision inexplicable, le 3 mars 2010, nous avons rencontré la Vice Première Ministre Nathalie Normandeau pour lui expliquer l’incohérence de cette décision et lui avons remis un document explicatif , à elle mais aussi à la dizaine de hauts fonctionnaires qui l’accompagnaient. (Annexe K24 à K28). Aucun suivi n’en a résulté. Rappelons que la décision a été prise en catimini au Bureau du premier Ministre lors d’une rencontre avec Georges Farrah, alors Président de La Société des traversiers du Québec.

Avons-nous affaire à un ingénieux montage pour s’approprier l’argent des contribuables. D’ailleurs les deux niveaux de gouvernement ont subventionné largement cette entreprise par le passé à un point où il n’était plus politiquement acceptable de le faire sous forme de subvention. Est-ce que le gouvernement du Québec accompagné par le gouvernement fédéral par sa participation via son Programme de subvention dans les infrastructures vient de fournir une subvention additionnelle déguisée de 204M$ à la Davie sachant que le prix soumissionné pour les deux traversiers était de 120M$ et que le PDG de la STQ de l’époque nous a indiqué que les traversiers seraient admissibles aux fonds fédéraux du programme d’infrastructure courant?

 

Un peu d’histoire

Pour l’information de ceux qui s’intéressent au dossier voici le suivi des coûts réels des traversiers actuels à Tadoussac ainsi que l’évolution de l’estimation de leur coût de remplacement et finalement l’évolution des coûts des méga traversiers proposés.

1) Les deux traversiers de Tadoussac, le Armand Imbeault et le Jos Deschênes ont été construits en 1979 chez Marine Industries de Sorel  et livrés en 1980 au coût de 5M$ chacun (Annexe F52 Étude technique préparatoire pour le Plan de Transport de la Côte-Nord, M. Ruel Ing, MTQ 1997)

2) Ils ont eu leur radoub de demi-vie en 1996 et 1997 (remotorisation, modernisation et accroissement de la capacité de 15 équivalents-autos (de 60 à 75 eq-autos) au coût de 14M$ chacun. (Annexe F52)

3) En 1997, le MTQ a évalué leur coût de remplacement prévu en fin de vie utile à 50M$ (Annexe F52)

4) En Juillet 2006, Le consortium SNC-Lavalin/Génivar, responsable de l’Étude d’impact sur la construction d’un pont à Tadoussac) demande à la Société des Traversiers, par l’intermédiaire du MTQ, quel est le coût de remplacement de ses 2 traversiers à Tadoussac. Réponse : 27M$ chacun en 2025 seulement, soit moins de la moitié du prix évalué par le MTQ en 1997 ajusté au coût de la vie. (Annexe F25, P.5 de la lettre du MTQ datée du 31 octobre 2007 adressée à la SPST dans le cadre du Comité Consultatif sur l’Étude d’Impact 2009.)

5) En 2006, le consortium évalue le coût de remplacement des traversiers à 35M$ en 2025 (Annexe F25)

6) En 2009, suite aux représentations de La SPST, dont la présentation du document annexe F52, le consortium fixe le coût de remplacement à 42M$ chacun en 2025 (Tableau F9 (a) des Annexes de l’étude socio-économique de L’Étude d’impact sur la construction d’un pont à Tadoussac, disponible sur le site www.pontsaguenay.com, sous projet SNC-Lavalin/ Génivar)

En août 2009, le Ministre Délégué aux Transports, M. Norm McMillan, rend publique l’Étude d’impact sur la construction d’un pont à Tadoussac.

Cette étude conclut suite à l’analyse avantages-coûts que :

«La solution d’un pont, en l’absence de tout autre solution faisable pertinente, est donc recommandée dans une optique à long terme, de transport durable et de développement durable ». (Étude d’Impact sur le pont de Tadoussac, Consortium SNC-Lavalin/Génivar, Volet Socié-économique, p. 5-18)

Rappelons que cette étude a surévalué le coût du pont à près de 900M$ alors que les experts dans la construction d’un tel pont ont confirmé que son coût se situerait entre 250 et 300M$ (Annexe G1 à G18).soit un coût équivalent au coût de construction de ponts semblables ailleurs, dont en Norvège et en Suède.  De la même manière, les coûts de remplacement des traversiers ont été sous-estimés par un facteur 3 voire 6 si on considère l’évaluation de la Société des Traversiers de juillet 2006 : 27M$ X 6 =162M$).

Rappelons ici que la Société des Traversiers fournissait ces chiffres pour permettre au Consortium SNC-Lavalin/Génivar d’établir l’analyse avantages-coûts entre les traversiers et un pont dans le cadre de l’Étude d’impact de 2009.

On comprend à la lecture de l’étude que l’option de remplacer les traversiers actuels par des plus gros n’est pas « une solution faisable pertinente ».

Septembre 2009 : Coup de théâtre ou mouvement de panique?

Trois semaines après la publication de l’Étude d’Impact sur le pont, en septembre 2009, le même ministre, M.Norman Mc Millan, annonce la construction immédiate,  pour livraison dès 2013  (pas à la fin de la vie utile des traversiers en 2025) de 2 gros traversiers de 110 places (220 places) pour remplacer les 3 bateaux actuels (75, 75 et 70 places soit 220 places) qui desservent la traverse de Tadoussac. Les nouveaux gros bateaux à Tadoussac traverseront aux 20 minutes plutôt qu’aux 13 minutes actuellement en saison achalandée, donc risque d’attente accrue et surtout déversement de pelotons accrus de 50% à la sortie des bateaux (110 équivalents-autos) sur une route sans espaces de dépassements suffisants pour dissoudre les pelotons de 75 véhicules actuellement déversés à l’arrivée. De surcroit, la Côte-Nord, le Labrador demeureront isolés encore 45 ans.  Bien sûr, personne parmi les utilisateurs de la route ou les nord-côtiers et charlevoisiens n’a compris les explications de la STQ.

Une décision injustifiée et injustifiable

D’ailleurs lors des audiences du BAPE sur la construction d’un  duc d’Albe (poteau d’amarrage) au quai garage de Tadoussac, qui fut la seule occasion offerte aux citoyens de tenter d’obtenir des réponses concernant la justification de remplacer trois traversiers encore utiles jusqu’en 2025 par deux gros traversiers, ni le MTQ, ni la STQ n’ont pu justifier cette décision autrement que par : C’était une décision politique qui venait « d’en haut » (Voir Doc. 334, Doc DT1 , p.24 à 27 et 49 à 56 et Document Dt2, p.4 à 6)), une décision injustifiée et injustifiable autrement que par des interventions incohérentes de la STQ à l’effet qu’il y avait désormais 4 départ l’heure, aux 20 minutes (8h , 8h20, 8h40 et 8h60). Après une nuit de réflexion, la STQ constate qu’il y a 3 départs aux 20 minutes dans une heure et elle revient donc avec un tableau dans lequel les départs sont placés aux 19 minutes. (Audiences du 8 novembre 2016, BAPE Dos 334 Document Dt1, p.101-102 et Document Dt2 pages 12 et 13 des audiences du 9 novembre 2016)

Est-ce que 400M$ est un prix raisonnable à payer pour protéger les 74 emplois temps plein de la traverse de Tadoussac, dont 40 sont à Tadoussac même? Document BAPE Dos 334, Document Dq7.2 

7) en 2009, annonce de la construction de 2 méga-traversiers pour remplacer les 3 actuels plus travaux aux débarcadères. Couts : 170M$ soit 120M$ pour les deux traversiers 20M$ pour travaux à quai et 30M$ pour de nouvelles rampes; Délai de livraison : 2013 (au lieu de 2025 antérieur, d’où vient l’urgence de remplacer? Pas de réponse à cette question posée lors des audiences du BAPE- Dos 334 Doc Dt1, p.54 et 55 ) Coûts estimés : 60M$ chacun

8) en 2013, annonce d’un « extra de 2.5M$ par bateau en construction » (annexe K43)

9) en 2015, annonce d’un dépassement du double des coûts aux quais de 20M$ à 40 M$ (annexe K45)

10) en 2017, annonce par la Ministre Anglade que les bateaux coûteront 125M$ chacun

11) en 2018, annonce par la Ministre Anglade que les bateaux couteront 162M$ chacun et seront livrés en juin et septembre selon elle, à l’automne selon d’autres sources et dans l’année prochaine selon d’autres. (voir https://www.ledroit.com/actualites/politique/explosion-du-cout-des-deux-traversiers-un-rapport-de-la-vg-apres-les-elections-c81e45ac6de69fe2642868877856729f?utm_source=dlvr.it&utm_medium=facebook).

 

La vérificatrice générale ne devrait-elle pas intervenir en amont des décisions plutôt qu’en aval lorsque des fonds publics de cette importance (400M$) sont dépensés?

 

Personne semble-t-il ne possède les chiffres finaux de ce fiasco. Ce que nous savons, c’est qu’à ce jour, une somme de 400M$ de l’argent des contribuables achève d’être dépensée. (324M$ pour les bateaux, 40M$ pour les quais, 30M$ pour les rampes et 6M$ du MTQ pour l’aire d’attente des traversiers è Baie-Ste Catherine) Nous savons aussi que des travaux supplémentaires importants devront être entrepris par le Ministère des Transports pour construire les espaces de dépassements sécuritaires et nécessaires pour dissoudre les pelotons de sortie, pour adapter la côte de Tadoussac, pour allonger le quai de Tadoussac probablement, pour créer une aire d’attente à Tadoussac, un projet en discussion depuis maintenant 9 ans entre la municipalité de Tadoussac et le Ministère des Transports sans qu’aucune entente ne soit atteinte à ce jour. Tout ça pour maintenir à tout prix l’isolement et la dépendance de la Côte Nord a des services de traversiers.

 

Un duc d’Albe au triple du prix estimé par la STQ avant même le début de la construction...

Rappelons aussi que le PDG de la STQ a affirmé lors de la révision des budgets la semaine dernière au parlement que le duc d’Albe (poteau additionnel d’ancrage dans l’eau) projeté pour allonger le quai garage de Tadoussac a aussi vu son coût tripler, passant du prix annoncé par la STQ de 1M$  lors des audiences du BAPE à Tadoussac à ce sujet (BAPE Dos 334-Doc DT1 p.19), en novembre 2016, à 3M$ cette semaine, lors de l’examen des crédits de la STQ. Ce montant peut sembler anodin mais ajouté à la somme des sous-estimations faites par la STQ dans ses projets de construction de bateaux, de réparation de bateaux (Le transfert des 2 bateaux actuels vers Sorel au coût d’abord de 6M$ puis augmenté à 39M$ sans considérer les travaux à quai là-bas, les quais à Matane-Baie Comeau, à Tadoussac etc. qui ont plus que doublé de prix, estimé par la STQ, les bateaux à Tadoussac de  27M$ à 60M$ à 162M$).

 

Quand les fonctionnaires emberlificotent les élus décideurs…

Comment un décideur  élu peut-il prendre des décision éclairées quand ses fonctionnaires lui fournissent des chiffres biaisées et systématiquement sous-évalués pour obtenir les projets souhaités? Jamais une entreprise privée ne pourrait se comporter ainsi puisqu’elle doit rechercher le meilleur rapport qualité-prix pour satisfaire son client, la STQ semble disposer d’un accès illimité aux fonds publics sans que personne , même pas le Ministre des Transport responsable de la STQ ne pose les questions élémentaires concernant ces dépenses :

Où? Quand?, Comment,? Pourquoi ?, Combien? Pour ce projet de construire des nouveaux traversiers à Tadoussac? Si on avait posé la question au moment opportun, jamais ce fiasco ne serait survenu puisqu’on aurait vite compris qu’une telle décision était injustifiée et injustifiable.

 

La norme à La Société des Traversiers ne devrait-elle pas être de routine de multiplier leurs estimations par trois pour présenter des chiffres acceptables et raisonnables aux élus?

 

Comment se faire monter des bateaux…

Bref! Les nord-côtiers et les contribuables québécois « se sont littéralement fait monter deux gros bateaux « alors que le gouvernement sait depuis au moins 2015 qu’un pont coûterait entre 250 et 300M$ plus les routes d’approche. Des ponts semblables à celui requis existent en Scandinavie et les coûts en sont connus.

Cette décision  de perpétuer les traversiers est injustifiable malgré les tentatives surréalistes des représentants de la STQ  de les justifier lors des audiences du BAPE des 8 et 9 novembre 2016. (Voir BAPE Dos 334 Doc Dt1 p. 101-102, et Doc Dt2 p. 12 et 13)

Résumons : un pont coutera 300M$, fini les frais d’opération d’administration etc. qui dépasseront les 15M$ annuellement actuels, fini les radoubs de demi-vie, les reconstructions aux 45 ans, les blessés et décès attribuables au syndrome de la traverse, la pollution des bateaux, dont la pollution sonore qui participe à la disparition des bélugas du St Laurent, (Émission Découverte de Radio-Canada, le 4 mars 2018) fini l’impasse routière qui empêche un accès fiable à la région.

Les traversiers coûtent à ce jour 400M$ plus des frais d’opération, d’administration et autres chaque année. Ils maintiendront l’aliénation socio-économique de la région pour encore des décennies si les nord-côtiers avalent la pilule empoisonnée concoctée par la Société des Traversiers.

Le gros bon sens doit être entendu rapidement, elle est là l’urgence, construire un pont!

 

*Les annexes auxquelles nous faisons référence dans ce document peuvent être lues dans la colonne « extraits » du tableau interactif des études sous l’onglet études du site. ainsi que dans la documentation du site du BAPE sur le Dossier 334 soit les Audiences Publiques sur la construction d’un duc d’Albe au quai garage de Tadoussac https://www.bape.gouv.qc.ca

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le pont sonnera le réveil de Tadoussac

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Si tous reconnaissent qu’un travail doit être fait pour faciliter la transition des emplois des travailleurs de la traverse de Tadoussac, une perspective à court, moyen et long terme indique que le village sortira gagnant de la construction d’un pont sur le Saguenay. Non seulement par les emplois qui seront créés pendant la construction mais surtout par l’amélioration de l’accueil des visiteurs dans les communautés de Baie-Ste Catherine et Tadoussac. Le pont rétablira la quiétude et la sécurité routière sur l'axe routier de la route 138 qui divise ces villages actuellement. Fini la circulation des véhicules lourds au cœur des villages à proximité des sites d’intérêt touristique exceptionnels. Fini les processions des longs pelotons de véhicules de sortie des traversiers. Fini les longues files d’attente qui nuisent à la libre circulation dans les villages. Fini les risques de pollution reliés aux accidents ou renversements de véhicules transportant des matières dangereuses. Fini les accidents dans et au bas de la Côte de Tadoussac. Fini les hôteliers insatisfaits des engorgements sur la route qui empêchent l’accès à leurs établissements. Fini les séjours touristiques écourtés par des nuits agitées à cause de la pollution sonore et des vibrations provenant de la circulation lourde. 

De plus, des exemples abondent de villages où des communautés ont été dynamisées par la construction d’un pont et la transition des emplois des traversiers vers des emplois productifs. Le seul fait de relier les 3 communautés de l’estuaire par un pont pourra mettre fin à la dévitalisation des villages et créer un environnement propice à l’épanouissement de chacun. Par exemple, la dévitalisation de Baie-Ste-Catherine pourra être contrecarrée par l’arrivée de jeunes familles des travailleurs des usines de la Haute-Côte-Nord. Plusieurs exemples des avantages du remplacement des traversiers par des ponts sont connu. On peut penser à Québec ou Montréal qui, sans une transition des traversiers vers les ponts, ne seraient que l’ombre de ce qu’elles sont aujourd’hui.

Les traversiers, en monopolisant les quais de part et d’autre du Saguenay, empêchent le retour de plus grands navires de croisières, ils empêchent l’installation d’industries qui ont besoin du transport maritime (rappelez vous ce projet de 400 emplois de Louisiana Pacific en Haute-Côte, qui a avorté, entre autres, parce que les traversiers ne permettaient pas à l’usine de s’approvisionner dans Charlevoix), ils empêchent le maintien à long terme des bélugas et autres mammifères marins dans l’estuaire par la pollution sonore de leur va et vient permanent. Or plusieurs dépendent de l’industrie des croisières aux baleines dans l’estuaire.

 

Histoire et villégiature ne font pas bon ménage avec pollution et camions

Prenons l’exemple les villages de Sømmaroy (300 hab.) et de Henningsvaer (440 hab.) en Norvège, de l’île de Skye en Écosse, de l’Ile du Prince Edouard qui tous ont vu une augmentation importante de leur activité économique et du tourisme suite à la construction d’un pont pour remplacer les traversiers. Et ce même si les deux premiers villages sont situés dans un cul de sac à des dizaines de kilomètres de la route nationale ou de la ville la plus proche.

Mme Carmody du Ministère du Tourisme de l’Ile du Prince Edouard nous a confirmé que dans les quatre années qui ont suivi l’ouverture du pont de la Confédération on avait déjà enregistré une augmentation annuelle moyenne de 64% des visiteurs à l’île.

Tadoussac est un lieu mythique au Canada et la fin de la circulation, particulièrement lourde, lui donnera l’élément manquant à une renaissance économique : la quiétude que recherchent tous les touristes lorsqu’ils veulent découvrir un lieu exceptionnel. La durée des séjours des visiteurs y sera accrue tout comme les retombées économiques.

*pour de plus ample information sur ce dossier voir les articles:

Ferrandez se porte à la défense de maisons patrimoniales à Tadoussac, Le Devoir, 13 septembre 2014 

Dossier Réaménagement de la route 138, par Marilyne Gagné, journal de Tadoudassien, 

 

Un peu de silence pour les bélugas

 

 

Ajoutons qu’un des attraits important de Tadoussac, l’observation des mammifères marins est une activité touristique à risque de disparaître. Tous les scientifiques s’accordent pour reconnaître que le bruit des traversiers qui accélèrent et décélèrent en permanence dans l’estuaire, jour et nuit, est un facteur important qui expliquerait la mort des bébés bélugas entre autres.

Un pont éliminerait, en grande partie, ce risque sur la survie des mammifères marins dans l’estuaire du Saguenay et favoriserait à long terme leur accroissement et bien être.

Les communautés de l’estuaire du Saguenay ont un potentiel de synergie formidable dans la perspective d’un lien fixe pour les relier. Déjà un groupe tente de faire reconnaître le Fjord du Saguenay comme partie du Patrimoine mondial de l’UNESCO. Le circuit autour du fjord (Rte 170-172-138) qui relie plusieurs des plus beaux villages du Québec prendrait tout son sens avec un pont. Actuellement, qui veut prendre le risque de se cogner le nez dans une interminable file d’attente aux traversiers de Tadoussac et/ou dans un long peloton de véhicules à la sortie du bateau ? Les utilisateurs sont régulièrement emprisonnés entre les véhicules lourds sur une route sans la possibilité de dépassement pour dissoudre ces pelotons. On doit ajouter les atteintes à la sécurité routière qui surviennent sur les routes d’approche des traversiers, dont le dangereux syndrome de la traverse.

Tous ces irritants cumulés disparaitront dès la mise en service du pont dans 6 ans si la décision est prise cette année.

Tadoussac et Baie-Ste-Catherine augmenteront leurs visiteurs touristiques et retrouveront la possibilité de circuler librement et en toute sécurité à l’intérieur des villages.

 

Sans oublier les employés des traversiers

On parle de 74 equivalents-temps-plein ou 130 emplois temps plein et temps partiel confondu.
Ces gens pourraient faire une transition vers des emplois productifs pour le Québec.
Enfin, la fin de la traverse permettra au bas mot de libérer 20M$ par année de fonds publics, nos impôts, pour créer des projets porteurs pour la région et le Québec.
Actuellement, ces traversiers empêchent le développement économique et touristique de l'est du pays; leur disparition est incontournable et essentielle.
On doit dès maintenant se préoccuper de transformer ces emplois contre- productifs par une transition harmonieuse vers des emplois avantageux pour tous.

Nous reconnaissons que la disparition des emplois de la traverse représente un défi à surmonter, tout comme on l’a surmonté partout où un pont a remplacé des traversiers depuis que le monde est monde. Nous sommes convaincus qu’ensemble nous pouvons effectuer cette transition de façon harmonieuse. Le Premier Ministre lui-même s’est dit sensible à ce processus de transition. La création d’un fond de revitalisation des communautés de l’Estuaire du Saguenay par exemple et la disponibilité de main d’œuvre compétente permettra l’émergence de nouveaux projets et l’essor de toute la région.

Le changement fait craindre le chaos mais il n’y a pas d’avancement sans changement et personne, ni à Tadoussac, ni dans les régions avoisinantes ne souhaite voir les villages de l’estuaire poursuivre leur dévitalisation.

L’avenir est aux audacieux et les gens de l’estuaire le savent.

Un pont maintenant c’est s’ouvrir aux autres, particulièrement aux 600 000 personnes qui vivent à l’est du Saguenay!