Élection 2018 – Commentaires des chefs de partis concernant le pont sur le Saguenay à Tadoussac

Voici le point de vue des chefs de 4 partis québécois. Il sera intéressant d’obtenir les points de vue des chefs politiques fédéraux ultérieurement. Chaque parti a une approche différente mais tous se disent favorable à la construction du pont. Certains ont plus de conditions que d’autres. Nous vous laissons juger de la pertinence de leur position. Nous voulons rappeler que jamais dans le passé le dossier du désenclavement de la Côte Nord n’a pris une telle importance lors d’une élection provinciale. Cela représente un grand pas en avant mais pas l’aboutissement du projet. Les citoyens doivent impérativement s’impliquer au lendemain des élections pour que le projet avance. Les 40 dernières année nous ont clairement démontrées que les politiciens ne peuvent rien sans la pression et l’appui constant des citoyens. Le silence citoyen sera rapidement remplacé par les hauts-cris des influenceurs qui travaillent pour des intérêts particuliers dont ceux de l’industrie maritime et particulièrement la Société des Traversiers du Québec.

Bon visionnement! Et restons éveillés et vigilants et persévérants! Notre avenir en dépend!!!

 

Le Parti Libéral du Québec

Le Parti Québecois

La Coalition Avenir Québec

Le parti conservateur

centralisation Quebec

Lorsque les régions écopent et que la grande ville encaisse…

centralisation Quebec

On pouvait lire récemment un article intéressant (Le Devoir, sur un projet de nouvelle gouvernance, on y évoque la création d’une Chambre des Régions dans chacune des régions du Québec. Rappelons qu'une Chambre des Régions existait à Québec jusqu’à la fin des  années ‘60. On l’a abolie sous prétexte qu’elle était devenue paralysée parce que trop politisée.

En l’abolissant, on a mis en place le modèle centralisateur québécois de gestion voire d’arraisonnement des régions. Le coup d’envoi fut donné par une initiative fédérale à la même période: commander une étude à trois économistes des environs de Montréal pour définir le modèle de développement des régions du Québec: (Étude Higgins Martin Raynaud HMR1970).

Conclusion de l’étude : Cessez les investissements gouvernementaux dans les régions s’ils ne sont pas rentables pour la métropole et concentrez la richesse à Montréal qui elle « sait faire ».

En d'autres mots, "Mettez tous les oeufs dans le même panier montréalais, la locomotive et les wagons des régions s’y attacheront". (Rappelons que depuis, la mafia et certaines firmes et groupes ont appris à se servir largement dans le dit panier.)

En 2003, deux économistes, Sheamur et Polèse, ont vérifié  les effets sur 33 ans de ce modèle mis en place pour favoriser Montréal. L’étude RIP-HMR70  concluait que les effets d’entraînement vers les régions se sont limités à un court périmètre autour de Montréal, pour le reste du Québec, particulièrement les régions éloignées de Montréal, les conséquences se sont avérées plutôt désastreuses (dévitalisation, asservissement, frein à la diversification économique, etc.). Depuis, ce modèle centralisateur est demeuré imprégné dans les actions du Ministère des Transports envers les régions périphériques : procrastination systématique, sous-effectifs, projets simples qui s’éternisent sur des décennies, non respect d’échéanciers pourtant déjà très étendus, projets sans échéanciers, comités visant le discrédit des projets régionaux par utilisation de paramètres centralisateurs etc.

En 1997, le gouvernement du Québec recevait le rapport de la Commission Bédard sur la fiscalité municipale. À titre de président de la Chambre de Commerce de la région Côte Nord, j’ai pu assister à la présentation du rapport par M. Bédard devant la Chambre de Commerce du Québec à Montréal.

Une des recommandations du rapport était  de laisser aux régions une juste part des redevances qu’elles généraient pour le gouvernement et ses Sociétés. J’ai alors posé la question : Quel pourcentage? Réponse : 15 à 20 %. On comprend que si cette recommandation avait été suivies, il y a longtemps que la route de la Côte Nord aurait été achevée entre Québec et Blanc Sablon, que des services universitaires dignes de ce nom aurait été mis en place, que les services de santé seraient devenus accessibles etc.

Évidemment le centre s’est opposé à cette recommandation, elle fut tablettée et la Côte Nord a poursuivi le processus de dévitalisation malgré l'accroissement de l'extraction de ses richesses.

Mais qu’est ce que tout ca a à faire avec le pont me direz vous???  J’y viens...

Comment empêcher les projets structurants dans la région Côte Nord?

Dans le dossier du pont on a vu dès la fin des années 70 le Ministère des Transport mettre en place des comités pour discréditer voire contredire les études qui visaient à investir sur  des infrastructures régionales essentielles comme par exemple l'étude sur le pont de Tadoussac commandée en 1979 par Lucien Lessard , Ministre des Transports (étude 1979A). La mainmise du centre sur le Ministère des Transports a  permis aux fonctionnaires sans expertises de produire l’étude fantoche 1979B (voir la section études du site) qui contredisait carrément les ingénieurs experts qui recommandaient la construction du pont.

Par la suite les études subséquentes faites sur le pont ont été sabotées par les comités de dissuasion de projets régionaux du Ministère.

Au fil des ans, les méthodes de dissuasion de projets sont devenues plus subtiles et plus efficaces.

On a mis au point une grille d’analyse avantage-coût des projets préparée par des économistes montréalais qui visait à rendre irréalisables les projets en région périphérique.

Par exemple, la référence au Ministère des Transports en matière d’analyse avantage-coût est M. Fernand Martin, économiste montréalais et coauteur de l’étude HMR70 citée plus haut.

Le Ministère a donc développé des algorithmes montréalais qui priorisaient le nombre d’individus ou le nombre de véhicules plutôt que l'importance des besoins et le territoire, un mécanisme subtil de spoliation des régionaux au bénéfice du centre. Paradoxalement, cette politique centralisatrice s’est traduite bien sur par l’affaiblissement des régions du Québec mais aussi par l’affaiblissement économique de Montréal. De métropole canadienne, elle est devenue l’ombre d’elle-même sur le plan économique et les investissements se sont déplacés vers Toronto et l’Ouest.

Les individus sont à Montréal et le territoire québécois, ailleurs. Les régions , sans universités ou experts pour les défendre, se sont  peu à peu désintégrées, dévitalisées, la démarche se poursuit à ce jour.

Il y a de multiples exemples des techniques utilisées pour saboter les projets structurants dans les régions éloignées. Par exemple, le même économiste montréalais, M. Fernand Martin, est aussi l'expert du Ministère des Transports en matière d'analyse avantage-coût  pour établir la valeur d’une vie humaine. Au MTQ, on a considéré, dans l’étude 2009, que pour mesurer les coûts sociaux des accidents et décès survenant sur la route 138 entre la Malbaie et Les Escoumins, aux approches du Saguenay, la vie d’un nord-côtier valait 3,6M$ alors qu’au même moment, on évaluait la vie d’un Saguenéen à 5M$ et ce même si le Produit intérieur brut par habitant est de près du double de celui du Saguenay. Le taux d’actualisation a été aussi utilisé dans les études 1999 et 2009 pour discréditer les projets: 5% pour un pont sur le Côte-Nord, 3.3% pour le pont Champlain à Montréal, on a refusé de mesurer les bénéfices pour la région desservie par le futur pont, prétextant que seuls les villages de Tadoussac et de Baie Ste Catherine seraient impactés. Bref dans le cadre d'une nouvelle analyse avantage-coût, on devrait éviter d'utiliser les paramètres et algorithmes faussés mis en place depuis cinq décennies  au Ministère et s'en tenir aux chiffres réels connus.

Les membres du bureau de projet et du bureau de liaison devront être particulièrement attentifs à ce futur analyse avantage coût pour qu’il ne devienne pas encore « un piège à cons » comme il le fut en 1999 et en 2009.

La meilleure analyse avantage coûts pour le pont de Tadoussac devrait être de placer sur deux colonnes les coûts totaux du projet de pont pendant sa vie utile et les coûts totaux du service de traversiers pendant la même période, y compris les frais administratifs et autres. Du côté des traversiers, ces frais sont connus déjà en bonne partie . On sait déjà d’expérience que les évaluations de la Société des Traversiers sont historiquement peu crédibles et donc une évaluation objective par des experts indépendants serait incontournable pour obtenir une évaluation fiable à fournir au Conseil des Ministres. Celui-ci devra bientôt prendre la décision sur la construction du pont, sachant qu’il est fort probable qu’aucun nord-côtier n’y sera présent pour défendre le dossier, il sera impératif que les informations transmises soient objectives et complètes.

Bref! Le Ministère des Transports ne peut pas faire une évaluation objective du projet à partir des algorithmes et paramètres actuels utilisés par ses bureaucrates. Ceux-ci sont intrinsèquement biaisés depuis 50 ans par le modèle centralisateur québécois.

Il faudra utiliser des données brutes et éviter de les passer dans le moule à centraliser. Alors le bon sens prévaudra , il faut construire un pont sur une rivière qui interrompt une route nationale et interprovinciale.

Le monde politique a pris en main le dossier du pont  mais ne pourra rien faire si les citoyens ne sont pas vigilants et proactifs lors de la visite de tout politicien provincial dans leur communauté. Il faudra une action citoyenne concertée pour pousser, encourager et exiger que le bon sens prévale et qu’on désenclave enfin la région. Le gros bon sens peut difficilement s’exprimer à partir des politiciens qui sont d’abord occupés à plaire au Ministère des Transports pour obtenir des investissements sur les routes de leur localité avant d’investir sur un projet régional essentiel mais qui ne concerne pas directement leur territoire souvent. Plaire aux électeurs requiert parfois de poser des gestes courageux pour s’intéresser à des enjeux fondamentaux qui ne sont pas pourtant directement d’intérêt local.

Il faut saluer tous ces politiciens qui n’hésitent pas à faire avancer les projets régionaux en s’impliquant personnellement, dans Charlevoix comme sur la Côte Nord. Il ne faut pas que le désir de plaire à ses électeurs locaux fasse perdre de vue un enjeu aussi important que de désenclaver la région à ses deux extrémités. Il faut que certains cessent d'avoir peur de leur ombre, peur de voir des bureaux de fonctionnaires quitter leur localité. Il faut se tenir debout plutôt qu'à plat ventre.

Si les citoyens s’y mettent, s’investissent, poussent, le pont sera achevé en 6 ou 7 ans. Sinon, il retombera aux oubliettes des petits enjeux politiques locaux.

Appuyez vos politiciens et pour certains, encouragez les à insister auprès des provinciaux pour que le projet de pont avance rapidement et bien.

bureau de projet

L’annonce du bureau de projet: Encore beaucoup d’inconnues!

bureau de projet

 

À la Société du Pont, nous souhaitons informer les citoyens sur les prises de position du gouvernement et des partis concernant la construction du pont. Il ne s’agit pas d’encourager un parti ou l’autre mais plutôt de bien informer la population. En précisant les positions des partis, il est possible que nos propos requièrent des précisions, c’est pourquoi nous invitons les représentants de tous les partis à exprimer leurs points de vue sur le pont ou la traverse sur ce site ou sur le site Facebook : La Société du Pont sur le Saguenay. Nous voulons être transparents et bien connaître et faire connaître les enjeux qui entourent ce qui pour nous est une grossière évidence.

Dans l’intérêt des utilisateurs, des habitants des régions concernées, des contribuables québécois, un pont doit être construit rapidement sur la 138, une route nationale et inter-provinciale interrompue par une rivière à Tadoussac.

Le 24 août 2017, le Premier Ministre annonce le Bureau de projet. Le 1er juin 2018, la Ministre déléguée aux Transports, Mme Véronyque Tremblay, annonce officiellement la constitution d’un Bureau de Projet et de ce fait le projet de pont est inscrit comme "À l’étude", au Programme Québécois des Infrastructures 2018-2028.

Voilà donc une excellente nouvelle!

 

Cependant de nombreuses questions demeurent sans réponses :

 

QUI compose le Bureau?

Réponse: Outre le président, on ne sait pas.

 

COMBIEN d’argent pour ce bureau?

Réponse: On ne sait pas...

 

sera le bureau de projet?

Réponse: On ne sait pas...

 

QUAND débuteront les travaux?

Réponse: On n’a pas de date mais possiblement à l’hiver 2019

 

POURQUOI un bureau de projet?

Réponse: Pour réactualiser 40 ans d’études antérieures, préparer un plan de transition pour les emplois de la traverse, faire une étude socio-économique et déterminer le meilleur lieu et la meilleure infrastructure pour traverser la rivière.

(Il s’agit d’un mandat beaucoup plus vaste que lors de l’annonce en 2001 de l’Étude d’impact sur le pont de Tadoussac qui s’est terminée en 2009 , au coût de 2.3M$, et ne remplissait pas en bout de ligne les critères d’une Étude d’impact n’étant pas recevable par le BAPE selon ce que nous a affirmé M. Michel Germain, Président de la Commission d’étude du BAPE tenue à Tadoussac en Novembre et Décembre 2016. Ajoutons que cette étude devait être remise en 2004 et qu’elle fut retardée jusqu’en 2009. Elle portait sur un traçé privilégié par le Ministère près des Traversiers, une option rejetée par les ingénieurs experts en 1979 et promue par le Ministère sur la base d’une carte faussée qui laissait croire que le site retenu avait une largeur de 1,200 mètres alors qu’en fait les études subséquentes démontreront que la distance atteignait 1,420 mètres ou 1,350 mètres à cet endroit)

COMMENT seront représentés les citoyens concernés?

Par un comité consultatif de liaison sur le modèle du Comité consultatif qui a accompagné l’Étude d’impact sur le pont annoncée en 2001. On prévoit que les élus y seront représentés comme à l’époque mais sans les experts nécessaires pour les informer objectivement sur le projet. Ils devront à nouveau s’en remettre aux interprétations du Ministère qui dans le passé furent très discutables ou erronées.

Selon les informations dont nous disposons ,la Société du Pont ne sera pas présente et sera possiblement représentée par la Coalition Union 138 qui a le mandat de désenclaver la région Côte-Nord en achevant la route 138 ,en Basse Côte et par un pont à Tadoussac.

La Ministre a indiqué que nous serions invités lors d’une première rencontre à venir y faire nos représentations.

On annonce quand même la conclusion de toutes ces études additionnelles en 2020?

 

L’option optimale revue et corrigée

La Société du pont a déjà fait, particulièrement dans les 3 dernières années un travail approfondi d’analyse des études antérieures, de mise à jour du site optimal reconnu par les ingénieurs depuis 1979. Elle a été appuyée dans sa démarche par l’architecte à la retraite Pierre Brisset qui déjà en 1986, à l’aide d’une firme d’ingénieurs, présentait un projet de pont à deux voies au site optimal à La Boule. Ce projet, reconnu par le Ministère, fut transmis par le MTQ aux ingénieurs de COWI dès l’étude d’opportunité de 1999. À l’aide de ces expert indépendants et non soumis aux contraintes du Ministère, La Société a présenté un projet issu des conclusions crédibles des études antérieurs. Le traçé et les plans de base ont été préparés par M. Brisset. Le coût du pont (300M$) a été déterminé par l’une des rares firmes d’ingénieurs au monde en mesure de construire un tel pont à deux voies, les paramètres des routes d’accès ont été préparés dès 1979 par les ingénieurs du Ministère puis revus en 1995 par un groupe dont 4 ingénieurs du MTQ. Le résultat de ces travaux a été transmis au Ministère dès 2015.

Il appert que les 18 ans de travail de La Société du Pont ne sont pas recevables par le Ministère. Le travail bénévole, objectif et documenté des citoyens n’a pas de valeur pour le Ministère des Transports. Alors soit il sera repris pas d’autres en provenance de centre soit le Ministère retiendra l’option optimale que nous proposons en retenant les services de COWI International.

Il semble bien que l’aboutissement du pont sera encore une très longue démarche si les citoyens ne s'impliquent  pas.

Le pont se fera, nous en sommes certains, ne serait-ce que pour les dizaines de millions que les contribuables épargneront annuellement avec la fin du service de traversiers.

Mais est-ce pour aujourd’hui ou dans 50 ans après la fin de la vie utile des traversiers?

Ça dépendra de la volonté et des choix des citoyens.

On peut quand même se souhaiter le meilleur!

La bonne nouvelle c’est que les politiciens dans le gouvernement actuel souhaitent qu’un pont soit construit.

La mauvaise c’est que les fonctionnaires se sont opposé au projet de pont depuis des décennies. Si le service de traversiers avait été privé, toutes ces interventions en haut lieu de La Société des Traversiers et du Ministère des Transports n’auraient pas pu retarder le projet pendant des décennies. En Norvège, des entreprises privées sont en compétition pour desservir des dizaines de traverses. Ces entreprises ne peuvent pas influencer sérieusement les décisions gouvernementales de réaliser ou non des ponts.

Au québec, les élus passent, les fonctionnaires restent...

Et ils documentent à leur façon ceux qui passent...

Les citoyens souhaitent un processus plus rapide, plus économique et plus sensé. Même s’ils sont très loin des décideurs et très éloignés les uns des autres.

 

Deux approches s’opposent

1- Une solution rapide et économique

Celle de La Société du Pont et celle du Ministère des Transports.

Une demande de gré à gré à des experts indépendants de la seule firme au Canada apte à construire un long pont suspendu à deux voies.

À la Société du Pont, nous demandons qu’une firme d’ experts indépendants reconnue soient retenue de gré à gré dans les meilleurs délais pour procéder à une analyse préliminaire sur la conception, le design et les coûts du pont. C’est ainsi qu’on a procédé récemment avec l’architecte danois Jensen pour le nouveau Pont Champlain. Cette formule a le mérite d’éviter les impasses des études de 1979, de 1999 et de 2009 lors desquelles les experts ont été soit contredit, soit soumis à des consortium qui ont refusé de suivre leur recommandation ou qui ont perdu leurs experts internationaux en milieu de mandat. Pour qu’un projet de cette ampleur soit un succès, les experts ne doivent pas être soumis à des consortiums inexpérimentés tracasseries administratives ou à des requêtes farfelues ou déraisonnables de la part du Ministère.

Pierre Péladeau expliquait en ces termes le succès de ses projets : KISS. Keep it simple, stupid. La simplicité et l’indépendance des experts doit être assurée pour obtenir le projet optimal. Cette analyse indépendante doit se faire en collaboration mais sans interférences indues des fonctionnaires ou des influenceurs professionnels. Lorsque cette étude sera terminée (on parle ici d’un délai de 6 mois à 9 mois selon les ingénieurs de COWI qui ont conçu le projet de pont à Tadoussac en 1999 et qui ont aussi conçu le pont de Narvik, un pont très semblable à celui requis à Tadoussac), le gouvernement sera en mesure de prendre une décision éclairée puisqu’il connait les coûts à ce jour des traversiers et travaux à quai ($400M). Alors un échéancier pourra être déterminé et le processus vers la transition des emplois de la traverse sera amorcé (plus de 4,000 québécois seront repositionnés ou perdront leur emploi à Revenu Canada lorsque le rapport d’impôt unique sera mis en place). La construction du pont pourra alors débuter.

Les études socio-économiques, d’achalandage etc. ont déjà été réalisées par des firmes de l’extérieur de la région. Une répétition de ces études ne rendra pas l’information plus pertinente puisque la problématique complexe à la traverse et l’interaction entre les différentes particularités du site qui entre autres porte atteinte à la sécurité des usagers de la route, ne pourra pas être mieux comprise par des experts qui ne la vive pas. Bien sur l’analyse avantage coût peut être ajustée à la lumière des vrais couts des traversiers et du pont proposé. Les routes d’approche pourraient rencontrer la politique de contournement des villages du Ministère et à ce titre être traités par chacune des régions concernées.

Rappelons que selon les ingénieurs experts, si on procède maintenant, un délai de un à deux ans est nécessaire pour prépare les plans et aller en soumission internationale et le pont peut être construit en quatre ans. Aucun des travaux de l’option longue ne serait nécessaire alors et les grands traversiers pourraient avant d’être transférés vers une autre traverse, opérer à capacité réduite de 75 à 80 véhicules avec un troisième bateau l’été, comme dans le scénario actuel.

 

2- l'option longue, dangereuse et coûteuse

Maintenir les traversiers et investir massivement pour adapter la route 138.

Si on maintient la dépendance du projet de pont au seul Ministère des Transports, il y a fort à parier que le pont se réalisera plus tard que tôt et que les travaux pourraient ne pas être achevés avant la fin de la vie utile des nouveaux traversiers dans 45 ans. Des centaines de millions de dollars de fonds publics auront alors été dilapidés sur les traversiers, leur remotorisation après 20 ans et leur reconstruction dans 45 ans ainsi que sur les routes d’approche de la traverse pour adapter ces routes entre autres à la survenue de pelotons de sortie des navires accrus de 50% sur une route sans espace de dépassement suffisant. Ces dépenses pour reconfigurer la route deviendront superflues en bonne partie dès la mise en opération du pont (Aires d’attente, réfection de la côte de Tadoussac, construction de kilomètres de voies de dépassement pour permettre la dissolution des grands pelotons de sortie des nouveaux navires).

Bien sur, ainsi les emplois de la traverse seront protégés mais à quel prix pour les contribuables, les utilisateurs de la route et les régions desservies.

Si les citoyens souhaitent un processus plus rapide, ils devront le dire haut et fort et exiger que les experts indépendants soient retenus dans les meilleurs délais pour procéder à la présentation de la conception, du design et des coûts du pont et ceci sans interférences indues des fonctionnaires ou des influenceurs professionnels. Lorsque cette étude sera terminée (on parle ici d’un délai de 6 mois à 9 mois, le gouvernement sera en mesure de prendre une décision éclairée puisqu’il connaît les coûts à ce jour des traversiers ($324M$ plus 76M$ sur quais). Alors un échéancier pourra être déterminé et la transition des 74 emplois de la traverse sera planifiée. Une tâche certainement réalisable si l’on considère que l’Assemblée Nationale demande au gouvernement fédéral de réaffecter plus de 4000 québécois travaillant à Revenu Canada dans l’éventualité où un seul rapport d’impôt soit requis désormais.

À la Société du Pont et pour les gens concernés, considérant les derniers 40 ans d’études sur le projet, l’option rapide pilotée par les experts est celle que nous privilégions, celle du gros bon sens.

Il y a clairement urgence d’agir. Le Bureau de Projet doit accélérer sa démarche.

Les conséquences graves du maintien de 2 gros traversiers inadaptés et injustifiés pour desservir une si courte distance sur une route nationale essentielle pour l’économie québécoise commandent une action rapide par des gens d’expérience en construction d’un pont suspendu à deux voies de plus d’un kilomètre. Nous serons heureux de discuter du résultat de nos recherches avec les gens du Bureau de Projet mais bien sur, il est illusoire d’espérer notre implication pour encore des décennies

Pourquoi la construction des 2 mega-traversiers?

Pourquoi la Société des Traversiers (STQ) a décidé de construire deux plus grands traversiers à Tadoussac pour remplacer les trois actuels sans analyse préalable? 

 

 

Au cours des derniers 18 ans de travaux, à la Société du Pont sur le Saguenay à Tadoussac (SPST) nous n’avons eu qu’une seule occasion d’échanger avec les représentants de la Société des Traversiers pour comprendre comment ils justifient leur décision de construire ces gros bateaux et d’où vient l’urgence. C’était lors de la Commission du BAPE sur la construction d’un duc d’Albe au quai garage de Tadoussac que nous avons demandé avec d’autres organismes et citoyens du milieu. Celle-ci s’est tenue les 8 et 9 novembre 2016 et les 6 et 7 décembre 2016 à Tadoussac , soit 7 ans après la prise de décision précipitée de 2009.

*Comme une vaste documentation accompagne ces audiences et que nous disposons d’une transcription des échanges nous nous y référerons pour vous présenter une version simplifiée des discussions.  

 

Premier constat : La décision « Vient d’en haut » : Pas de justification  

La justification de La Société des Traversiers est venue a postériori, puisqu’eux comme au Ministère des Transports (MTQ), nous avons appris lors des audiences qu’aucune étude, aucune analyse préalable, aucune consultation des utilisateurs ou du milieu n’a été réalisée avant cette prise de décision.Ces audiences sont l'unique opportunité, 7 ans après la prise de décision, que les citoyens, les élus et les groupes concernés, ont eu pour s'exprimer sur cette décision de changer les traversiers avant la fin de leur vie utile. Ces informations ont été obtenues grâce à l’ouverture du président de la Commission qui a quand même été obligé de nous interrompre à plusieurs reprises pour nous rappeler que nous étions là pour parler de construire un poteau d’amarrage additionnel (Un duc d’Albe) pour sécuriser l’amarrage du nouveau grand navire en repos au quai garage. Aussi, d’aborder le seul sujet des traversiers était en soi hors d’ordre, parler du pont était interdit par le mandat restrictif de la Commission. Voici tout de même ce que nous avons appris lors de ces audiences.  

 

Qui a pris la décision de construire ces bateaux ? 

Le PDG de la STQ nous a alors confirmé que la décision a été prise au Bureau du Premier Ministre, à la demande de celui-ci, lors d’une rencontre entre les deux hommes en mars 2009. Deux représentants de la SPST et le député de René Lévesque ont rencontré  le PDG de La Société des Traversiers, Georges Farrah, après l'annonce de la construction des bateaux.. C’était 3 ans après que la version préliminaire de l’études d’impact sur un pont ait été discutée publiquement. (Re Rencontre du 10 février 2010 au bureau du député Marjolain Dufour au Parlement de Québec où étaient présents M. Jean-Guy Rousseau Président de la SPST, M. Pierre Breton, Vice Président de la SPST, M. Marjolain Dufour, Député de René Lévesque et Georges Farrah, PDG de La Société des Traversiers du Québec) 

 

Sur quelles bases a été prise cette décision, en quoi cette décision améliorera le service? 

Extrait d’une intervention du président de la Commission qui  s'adressait aux ingénieurs-représentants des organismes suivants représentés

1) MTQ Direction territoriale de la Capitale Nationale, 

2) MTQ, Direction territoriale de la Cote Nord, 3) à la STQ : 

3) STQ, Direction générale à Québec

Le président de la Commission du BAPE

« J’ose croire que  ce n’est pas tout d’un coup quelqu’un qui s’est réveillé un matin puis a dit :  "Ça va être deux traversiers plus grands là" ou "Ça va être des traversiers plus grands ". Donc il y a quelqu’un qui a dû faire une analyse quelque part en fonction pont versus statu quo » 

 

Réponse des trois intervenants: : Non , aucune analyse ou autre n'a été réalisée . Rien d’autre que les annonces du Ministre et les allocutions afférentes.  

Alors NON, personne n’a fait d’analyse… (voir les transcriptions des séances du BAPE DT1 page 42 lignes 1612 

Lors des audiences du BAPE, les commissaires pouvaient difficilement croire qu’ont ait pris une décision de cette importance de façon aussi cavalière. Ils ont donc interrogé les représentants de la STQ et du MTQ pour leur demander où étaient les documents justificatifs. L’un et l’autre ont confirmé le lendemain, après recherches, qu’il n’y avait aucun document justificatif autre que le texte de l’annonce du Ministre et le discours prononcé à cette occasion par le PDG de la STQ. 

Réponses du MTQ et de la STQ : (Dt2 p.4 à 6) NON , aucun document, aucune analyse disponible, aucune consultation autre que les consultations a postériori du comité régional d’information de la STQ, sans qu’on connaisse précisément les tenants et aboutissants du projet 

Les arguments de justification  « a postériori »: 

Meilleur service en période de pointe selon la STQ : Vrai ou Faux? 

Concernant l’efficacité de 2 grands traversiers par rapport aux 3 traversiers actuel : voici un Extrait de la transcription officielle de l’audience du BAPE du 8 novembre 2016 (Dossier 334, Document Dt1, p.29 et 30.) 

Question du Président à l’ingénieur Rochette de la STQ : 

LE PRÉSIDENTDonc, vous nous dites, deux plus gros traversiers permettront, à ce moment là, de traverser en pointe plus de monde, c’est ce qu’on doit comprendre? 

L'INGÉNIEUR : Exactement 

LE PRÉSIDENT : Donc c’est pour ça que vous avez justifié…c’est comme ça que vous justifiez des plus gros traversiers? Surtout au niveau de la pointe, par exemple dans la journée, fin d’avant-midi par exemple… 

L'INGÉNIEUR  : Il y a eu… 

LE PRÉSIDENT : … ou estival? 

L'INGÉNIEUR : Oui, bien la réponse que j’ai faite, je ne dirais pas que c’est ce qui a justifié les plus grands traversiers. C’est ce qui explique pourquoi pas de plus petits traversiers avec plus de fréquence. Les grands traversiers viennent d’une offre de service que la STQ voulait offrir. Une plus grande offre de service pour ne pas laisser de personnes sur le quai dans les traversées. 

LE PRÉSIDENT  : C’est ça, donc vous estimez être en mesure de faire une plus grande offre de service en temps… la plupart du temps, avec deux plus gros traversiers? 

L'INGÉNIEUR : Effectivement 

LE PRÉSIDENT  : C’est comme ça qu’on doit comprendre la réponse? 

L'INGÉNIEUR  : Effectivement 

 

Discussion sur cet échange : 

Bien sur de plus gros bateaux qui transportent plus de véhicules semblent confirmer cette affirmation de l’ingénieur mais c’est sans compter la fréquence des départs; un autre élément déterminant. En y regardant de plus près, on constate au contraire, que le service dans les périodes où des véhicules resteront à quai en période estivale sera moindre. En fait, deux traversiers de 110 véhicules empireront la durée et l’importance des engorgements de véhicules laissés à quai dans la période la plus achalandée : l’été. Or il se trouve que ces périodes de pointes pendant lesquelles les traversiers seront moins performants sont précisément celles qui dissuadent les touristes de venir ou revenir dans la région . 

Ces périodes surviennent toute l’année mais très majoritairement pendant la saison de pointe l’été. Saison pendant laquelle actuellement 3 traversiers sont en service (du 1er juin au 3 septembre en 2018): Le Armand Imbeault et le Jos Deschênes ayant chacun 75 emplacements-véhicule et le Félix-Antoine Savard 70 emplacements-véhicule. Les trois bateaux peuvent embarquer en moyenne 73 véhicules.  De jour, l’été, le service à 3 bateaux s’étend sur une période de 8 heures à toutes les 13 minutes, comme l’indique l’horaire officiel de la Société des Traversiers 2018, soit du 1er juin au 3 septembre. 

Donc à chaque heure de la période de pointe, il y a 4.62 départs (60 minutes / 13 minutes= 4.62) avec 73.3 véhicules  à bord en moyenne lorsque des véhicules sont laissés à quai. 

 

Scénario Actuel 

Capacité horaire en période de saturation du service actuel à 3 bateaux aux 13 minutes: 

4.62  départs X 73.3 véh. = 339 véhicules quittent un quai ou l’autre à toutes les heures en période d’affluence. 

 

Scénario Proposé  

 Si les traversiers de 75 places  sont remplacés par 2 bateaux de 110 emplacements véhicules chacun (soit total 220 emplacements véhicules) qui traversent aux 20 minutes, le nombre de véhicules qui quitteront les quais  par heure en période d’affluence sera:

3 départs aux 20 minutes par heure  X 110 véh.= 330 véhicules quitteront un quai ou l’autre à toutes les heures en période d’affluence.  

Donc diminution de 3% de la capacité horaire à traverser les files de véhicules en période de saturation du service .

 

L’argument de l’ingénieur de la STQ  à l’effet qu’il s’agit d’une amélioration de l’offre en période de pointe n’est pas juste. La notion de la STQ de véhicules laissés à quai fausse la problématique. Cette mesure ne tient pas compte de la longueur des files d’attente, du nombre de véhicules dans les files d’attente et du nombre de véhicules qui font demi-tour ou abandonnent un déplacement ou s’imposent un détour de 105 kilomètres via ville de Saguenay. L’effet dissuasif des engorgements n’est pas mesurable mais a un impact certain sur la sécurité routière, la compétitivité de nos industries et la satisfaction des touristes, visiteurs et autres utilisateurs de la route 138 qui se déplacent entre la région et le reste du continent.  

On peut quand même souligner que dans l’Étude d’impact sur la construction du pont de Tadoussac de 2009, on estimait que la seule présence d’un pont augmenterait l’achalandage de 18 à 25%. Ces chiffres peuvent signifier aussi  que les traversiers dissuadent 18 à 25% des utilisateurs potentiels de la route 138 à circuler entre la région Côte-Nord-Labrador et le reste du continent. 

 

Autre argument avancé par la STQ pour justifier les gros traversiers a postériori : 

Nous augmentons notre capacité de traversée en passant de 330 à 440 véhicules à l’heure… 

 

Cet argument n’est pas crédible. Il est basé sur la présomption qu’il y a 4 périodes de 20 minutes dans une heure. Or la réalité, c’est qu’il y en a 3 seulement. Même si après une journée de réflexion, les experts de la STQ sont revenus avec une approche de départ aux 19 minutes pour justifier 4 départs à l’heure, cette option n’est pas plus crédible. 

 

Autre argument de la STQ pour justifier de plus gros traversiers: 

Offrir beaucoup plus d’espace pour traverser sur une période de 24 heures. 

Vrai et faux 

Les gros bateaux et les espaces additionnels rendus disponibles seront essentiellement des espaces vides le soir et la nuit, espaces qui devront tout de même être déplacés avec les coûts afférents en carburant et autres. Donc ces traversiers couteront plus cher à opérer avec une masse accrue de plus de 30% et seront moins aptes à répondre à la demande en période de pointe. En déversant des pelotons accrus de 50% en période de saturation, ils induiront des pelotons de sortie difficilement dissolubles sur une route inadaptée avec accroissement des risques déjà connus sur la sécurité routière dont le Syndrome de la traverse. Ils assureront l’isolement de la région et participeront à une plus faible compétitivité des entreprises nord-côtières sur les marchés internationaux. 

À la lumière de ce cafouillis de 400M$ à ce jour qui dépassera largement le demi-milliard pour adapter la route 138 à ces mastodontes de traversiers, le gouvernement devra sans doute faire le constat que la Société des Traversiers est actuellement un électron libre, qui dépense sans compter les fonds publics sans prendre la précaution élémentaire de faire une analyse, des consultations et une modélisation des effets de sa décision sur les citoyens utilisateurs de la route. Le décision politique se substitue aux décisions de saine gestion , ce qui induit le chaos qu'on connait. Ne serait-il pas plus pertinent de privatiser la Société des Traversiers et de mettre en compétition les entreprises qui souhaitent offrir le service, comme ça se fait ailleurs et même chez nous avec les soumissions sur le service d traverse des Iles de la Madeleine.

Les bénéfices présentés par la Société des Traversiers sont bien minces comparés aux inconvénients précités et à la dépenses de fonds publics qu’ils induisent. Une solution plus avantageuse économiquement, plus sécuritaire et à long terme est connue depuis longtemps : Un pont, maintenant! 

 

 

 

 

 

 

 

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Le coût des traversiers de Tadoussac, d’hier à aujourd’hui

Comment comprendre une dérive administrative à La Société des Traversiers du Québec (STQ) et au Ministère des Transports du Québec (MTQ)

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Le coût des deux grands traversiers neufs et aménagements à quais à Tadoussac a déjà fait couler beaucoup d’encre. Les citoyens bénévoles de la Société du Pont sur le Saguenay à Tadoussac (SPST) ont recueilli depuis 18 ans plusieurs informations à ce sujet  provenant du MTQ et de la STQ et nous présentons ici ces documents et notre compréhension de cette hausse de prix vertigineuse du coût des traversiers. Nous sommes conscients que plusieurs questions demeureront sans réponses officielles puisque, pour les utilisateurs du service de traversier de Tadoussac cette décision de La Société des Traversiers est injustifiable et effectivement injustifiée par les ingénieurs de la Société des Traversiers aussi bien que ceux du Ministère des Transports. Voici d’abord quelques questions susceptibles d’orienter les recherches de la Vérificatrice Générale du Québec à qui on a demandé de se prononcer sur l’explosion des coûts. Malheureusement personne n’a demandé à comprendre qu’est-ce qui justifiait la construction de ces traversiers. Nous vous proposons des réponses. Débutons d’abord par des questions d’intérêt pour la Vérificatrice Générale.

 

Des questions pour la vérificatrice générale

  1. Pourquoi en 12 ans entre Juillet 2006 et 2018, alors que le coût de la vie au Canada augmentait de 22%, le coût de remplacement des traversiers de Tadoussac a explosé  de 27M$ chacun à 162M$ chacun, avec au passage un accroissement de 50% du nombre de véhicules, une diminution des fréquences de traversées et un accroissement des risques d’accidents reliés au syndrome de la traverse? On constate au niveau des coûts une augmentation de 600% par rapport à la première évaluation faite par La STQ en 2006.
  2. Pourquoi la STQ a-t-elle été soudainement prise d’une envie  de remplacer les traversiers à Tadoussac en septembre 2009 alors qu’elle confirmait 3 semaines plus tôt dans l’Étude d’impact sur le Pont de Tadoussac publiée en août 2009 que les navires actuels étaient en bon état et qu’elle prévoyait les maintenir à Tadoussac jusqu’à la fin de leur vie utile en 2025?
  3. Pourquoi la STQ remplace, en saison haute, 3 traversiers d’environ 73 eq-autos chacun par 2 traversiers de 110 équivalent-autos et affirmer devant le BAPE que le service sera amélioré en période de pointe sachant que ces périodes arrivent surtout l’été et que la fréquence actuelle aux 13 minutes  avec des bateaux de capacité moyenne de 73 véhicules sera réduite aux 20 minutes avec les bateaux de 110 véhicules. Pourtant les 3 bateaux actuels sont en mesure de traverser plus de véhicules par heure pour absorber les longues files d’attente que les deux nouveaux traversiers?
  4. Sachant que les gros navires nouveaux seront moins performants en période de pointe. Pourquoi cette urgence de changer les traversiers alors que son PDG affirmait récemment que des travaux de mise à niveau des traversiers actuels à Tadoussac d’abord estimés à 8M$ puis revisés à 39M$ permettront de prolonger leur vie utile de 25 ans?
  5. Où sont les analyses sérieuses qui sous-tendent cette affirmation? Sachant que ces navires sont soumis à une forte utilisation jour et nuit depuis près de 40 ans dans des conditions de navigations particulièrement difficiles, avec arrêts et départs à haute fréquence à travers de forts courants et des glaces entre autres.
  6. Pourquoi la STQ sous-estime systématiquement les prix de reconstruction des traversiers actuels lorsqu’ils s’adressent au gouvernement pour réaliser des projets ou lorsque les auteurs d’une étude d’impact sur la construction d’un pont pour remplacer les traversiers à Tadoussac les interrogent pour connaitre le juste prix de reconstruction?
  7. Pourquoi aucune analyse préalable, aucune étude, aucune consultation des utilisateurs ou du milieu n’ont eu lieu avant de prendre une décision de cette importance?
  8. Pourquoi les citoyens ont-ils été empêchés d’aborder la question du pont par rapport aux traversiers à cause de la limitation du mandat du BAPE sur la construction d’un duc d’Albe au quai garage de Tadoussac?

Autant de questions qui  permettront de mieux comprendre sur quelles bases sont dépensés les fonds publics à La Société des Traversiers du Québec.

 

Un contrat élastique et des emprunteurs choyés…

Nous sommes conscients que toute discussion sur la Davie Shipbuilding est très délicate à aborder à Québec. Cependant, une enquête du Globe and Mail parue en première page de l’édition du 29 avril dernier (voir l'article) lève le voile sur une partie de la cause de cette croissance phénoménale des coûts des traversiers de Tadoussac. Les raisons évoquées par l’entreprise à l’effet qu’il y a eu des demandes ajoutées par la STQ n’est peut-être pas l’explication la plus juste. Entre autres, lorsque l’enquête du Globe nous apprend que la compagnie emprunte des centaines de millions pour construire les deux traversiers de Tadoussac, à des taux d’intérêt allant jusqu’à 25% annuellement sous prétexte que les banques ne veulent pas lui prêter à cause de sa faible solvabilité. À titre de payeurs de taxes, ne devons-nous pas nous interroger sur le type de contrat qui a été signé par la STQ. Un contrat élastique, sans prix fixe, de gré à gré, en quelque sorte « bar ouvert » alors que rien ne justifie que des garanties n’aient pas été données. Le gouvernement du Québec est très solvable et aurait facilement pu emprunter à un taux d’intérêt 5 fois moindre. De plus les litiges avec la Société des Traversiers et l’arrêt des travaux pendant de nombreux mois soulèvent des questions quant à ceux qui bénéficiaient de ces délais. Si vous prêtez de l’argent à un emprunteur à 25% ou à 19%. d’intérêt annuellement, composé, serez-vous heureux d’apprendre que le plaisir durera quelques années additionnelles sachant de surcroit que le client (La STQ ou le gouvernement du Québec) offre toutes les garanties de solvabilité?

 

Des propriétaires dans les paradis fiscaux?

Considérant qu’on ne peut pas connaître qui sont les propriétaires de la Davie certains de ceux-ci étant dans les paradis fiscaux, peut-on imaginer que certains prêteurs soient liés aux propriétaires fantômes et qu’ils aient eu intérêt à faire durer les travaux et les conflits juridiques (K83-K84) pendant que les intérêts composés à taux quasi-usuraire s’accumulaient depuis 2013. La propriété de la Davie étant un mystère, toutes les hypothèses peuvent être envisagées. Par exemple, l’ex-Premier Ministre ou son ex collègue alors PDG de La STQ, qui ont pris à eux seuls, sans consultations aucune, sans analyse préalable (comme confirmé lors des audiences du BAPE à Tadoussac le 8 novembre 2016, BAPE Dossier 334 Document Dt1 p.24, lignes 923 à 925) la décision de construire ces bateaux. sont-ils propriétaires ou associés à une des compagnies à numéros dans les paradis fiscaux citées dans l’enquête du Globe? Les prêteurs à taux élevés ou les dirigeants de la Davie sont-ils intéressés dans une de ces compagnies fantômes propriétaires?   Qui sait à part les banquiers de ces paradis et les acteurs?

Rappelons que la construction des traversiers de Tadoussac a été annoncée par le Ministre Mc Millan en septembre 2009 et les bateaux devaient être livrés en 2013. La Davie a fait une autre faillite au début des années 2010, ce qui a retardé la signature du contrat. Pour mieux comprendre les raisons des dépassements de coût, on doit s’intéresser à l’enquête du Globe. À titre d’exemple si le premier 100M$ emprunté pour débuter les travaux était à 25% d’intérêt annuel composé, voici ce que les contribuables auraient payé avec intérêts accumulés en janvier 2018.

Janvier 2013 : 100M$

Janvier 2014 : 125M$

Janvier 2015 : 156M$

Janvier 2016 : 195M$

Janvier 2017 : 244M$

Janvier 2018 : 305M$

Janvier 2019 : On prévoit que les bateaux seraient livrés en 2018 mais les avis divergent quant aux dates de livraison.

Sur le premier 100M$ emprunté, le coût en intérêt est le double du capital emprunté si le taux à 25% d’intérêt est appliqué. L’enquête du Globe fait état aussi de prêts à des taux variant de 17 à 19%. Enfin des discussions et négociations avec le Ministère de l’Économie ont tenté semble-t-il  de limiter l’hémorragie de fonds publics. Ce 200M$ d’intérêts est encaissé par des emprunteurs localisés hors du Québec donc aucun retour d’impôt sur ces gains pour la province.

L’argument des demandes multiples d’ajouts par la STQ est-il vraiment la seule explication qui ait pu faire presque tripler le coût des bateaux?

 

Bref!

Prenons l’exemple d’un citoyen qui souhaite se  faire construire une maison, et que pour des raisons X vous faites affaires avec une entreprise reconnue depuis des décennies pour la récurrence de son insolvabilité; allez-vous lui demander de bâtir votre maison  et de la financer sans limiter les taux d’intérêt sachant que vous ne connaissez pas les propriétaires véritables et que les banques ne lui prêterons pas. Pourtant votre solvabilité comme client est reconnue et solide?

 

Cette histoire ne tient pas la route…

Les contribuables comme les utilisateurs de la route 138 paieront cher pour cette décision s’ils ne réagissent pas.

Déjà quelques mois après cette décision inexplicable, le 3 mars 2010, nous avons rencontré la Vice Première Ministre Nathalie Normandeau pour lui expliquer l’incohérence de cette décision et lui avons remis un document explicatif , à elle mais aussi à la dizaine de hauts fonctionnaires qui l’accompagnaient. (Annexe K24 à K28). Aucun suivi n’en a résulté. Rappelons que la décision a été prise en catimini au Bureau du premier Ministre lors d’une rencontre avec Georges Farrah, alors Président de La Société des traversiers du Québec.

Avons-nous affaire à un ingénieux montage pour s’approprier l’argent des contribuables. D’ailleurs les deux niveaux de gouvernement ont subventionné largement cette entreprise par le passé à un point où il n’était plus politiquement acceptable de le faire sous forme de subvention. Est-ce que le gouvernement du Québec accompagné par le gouvernement fédéral par sa participation via son Programme de subvention dans les infrastructures vient de fournir une subvention additionnelle déguisée de 204M$ à la Davie sachant que le prix soumissionné pour les deux traversiers était de 120M$ et que le PDG de la STQ de l’époque nous a indiqué que les traversiers seraient admissibles aux fonds fédéraux du programme d’infrastructure courant?

 

Un peu d’histoire

Pour l’information de ceux qui s’intéressent au dossier voici le suivi des coûts réels des traversiers actuels à Tadoussac ainsi que l’évolution de l’estimation de leur coût de remplacement et finalement l’évolution des coûts des méga traversiers proposés.

1) Les deux traversiers de Tadoussac, le Armand Imbeault et le Jos Deschênes ont été construits en 1979 chez Marine Industries de Sorel  et livrés en 1980 au coût de 5M$ chacun (Annexe F52 Étude technique préparatoire pour le Plan de Transport de la Côte-Nord, M. Ruel Ing, MTQ 1997)

2) Ils ont eu leur radoub de demi-vie en 1996 et 1997 (remotorisation, modernisation et accroissement de la capacité de 15 équivalents-autos (de 60 à 75 eq-autos) au coût de 14M$ chacun. (Annexe F52)

3) En 1997, le MTQ a évalué leur coût de remplacement prévu en fin de vie utile à 50M$ (Annexe F52)

4) En Juillet 2006, Le consortium SNC-Lavalin/Génivar, responsable de l’Étude d’impact sur la construction d’un pont à Tadoussac) demande à la Société des Traversiers, par l’intermédiaire du MTQ, quel est le coût de remplacement de ses 2 traversiers à Tadoussac. Réponse : 27M$ chacun en 2025 seulement, soit moins de la moitié du prix évalué par le MTQ en 1997 ajusté au coût de la vie. (Annexe F25, P.5 de la lettre du MTQ datée du 31 octobre 2007 adressée à la SPST dans le cadre du Comité Consultatif sur l’Étude d’Impact 2009.)

5) En 2006, le consortium évalue le coût de remplacement des traversiers à 35M$ en 2025 (Annexe F25)

6) En 2009, suite aux représentations de La SPST, dont la présentation du document annexe F52, le consortium fixe le coût de remplacement à 42M$ chacun en 2025 (Tableau F9 (a) des Annexes de l’étude socio-économique de L’Étude d’impact sur la construction d’un pont à Tadoussac, disponible sur le site www.pontsaguenay.com, sous projet SNC-Lavalin/ Génivar)

En août 2009, le Ministre Délégué aux Transports, M. Norm McMillan, rend publique l’Étude d’impact sur la construction d’un pont à Tadoussac.

Cette étude conclut suite à l’analyse avantages-coûts que :

«La solution d’un pont, en l’absence de tout autre solution faisable pertinente, est donc recommandée dans une optique à long terme, de transport durable et de développement durable ». (Étude d’Impact sur le pont de Tadoussac, Consortium SNC-Lavalin/Génivar, Volet Socié-économique, p. 5-18)

Rappelons que cette étude a surévalué le coût du pont à près de 900M$ alors que les experts dans la construction d’un tel pont ont confirmé que son coût se situerait entre 250 et 300M$ (Annexe G1 à G18).soit un coût équivalent au coût de construction de ponts semblables ailleurs, dont en Norvège et en Suède.  De la même manière, les coûts de remplacement des traversiers ont été sous-estimés par un facteur 3 voire 6 si on considère l’évaluation de la Société des Traversiers de juillet 2006 : 27M$ X 6 =162M$).

Rappelons ici que la Société des Traversiers fournissait ces chiffres pour permettre au Consortium SNC-Lavalin/Génivar d’établir l’analyse avantages-coûts entre les traversiers et un pont dans le cadre de l’Étude d’impact de 2009.

On comprend à la lecture de l’étude que l’option de remplacer les traversiers actuels par des plus gros n’est pas « une solution faisable pertinente ».

Septembre 2009 : Coup de théâtre ou mouvement de panique?

Trois semaines après la publication de l’Étude d’Impact sur le pont, en septembre 2009, le même ministre, M.Norman Mc Millan, annonce la construction immédiate,  pour livraison dès 2013  (pas à la fin de la vie utile des traversiers en 2025) de 2 gros traversiers de 110 places (220 places) pour remplacer les 3 bateaux actuels (75, 75 et 70 places soit 220 places) qui desservent la traverse de Tadoussac. Les nouveaux gros bateaux à Tadoussac traverseront aux 20 minutes plutôt qu’aux 13 minutes actuellement en saison achalandée, donc risque d’attente accrue et surtout déversement de pelotons accrus de 50% à la sortie des bateaux (110 équivalents-autos) sur une route sans espaces de dépassements suffisants pour dissoudre les pelotons de 75 véhicules actuellement déversés à l’arrivée. De surcroit, la Côte-Nord, le Labrador demeureront isolés encore 45 ans.  Bien sûr, personne parmi les utilisateurs de la route ou les nord-côtiers et charlevoisiens n’a compris les explications de la STQ.

Une décision injustifiée et injustifiable

D’ailleurs lors des audiences du BAPE sur la construction d’un  duc d’Albe (poteau d’amarrage) au quai garage de Tadoussac, qui fut la seule occasion offerte aux citoyens de tenter d’obtenir des réponses concernant la justification de remplacer trois traversiers encore utiles jusqu’en 2025 par deux gros traversiers, ni le MTQ, ni la STQ n’ont pu justifier cette décision autrement que par : C’était une décision politique qui venait « d’en haut » (Voir Doc. 334, Doc DT1 , p.24 à 27 et 49 à 56 et Document Dt2, p.4 à 6)), une décision injustifiée et injustifiable autrement que par des interventions incohérentes de la STQ à l’effet qu’il y avait désormais 4 départ l’heure, aux 20 minutes (8h , 8h20, 8h40 et 8h60). Après une nuit de réflexion, la STQ constate qu’il y a 3 départs aux 20 minutes dans une heure et elle revient donc avec un tableau dans lequel les départs sont placés aux 19 minutes. (Audiences du 8 novembre 2016, BAPE Dos 334 Document Dt1, p.101-102 et Document Dt2 pages 12 et 13 des audiences du 9 novembre 2016)

Est-ce que 400M$ est un prix raisonnable à payer pour protéger les 74 emplois temps plein de la traverse de Tadoussac, dont 40 sont à Tadoussac même? Document BAPE Dos 334, Document Dq7.2 

7) en 2009, annonce de la construction de 2 méga-traversiers pour remplacer les 3 actuels plus travaux aux débarcadères. Couts : 170M$ soit 120M$ pour les deux traversiers 20M$ pour travaux à quai et 30M$ pour de nouvelles rampes; Délai de livraison : 2013 (au lieu de 2025 antérieur, d’où vient l’urgence de remplacer? Pas de réponse à cette question posée lors des audiences du BAPE- Dos 334 Doc Dt1, p.54 et 55 ) Coûts estimés : 60M$ chacun

8) en 2013, annonce d’un « extra de 2.5M$ par bateau en construction » (annexe K43)

9) en 2015, annonce d’un dépassement du double des coûts aux quais de 20M$ à 40 M$ (annexe K45)

10) en 2017, annonce par la Ministre Anglade que les bateaux coûteront 125M$ chacun

11) en 2018, annonce par la Ministre Anglade que les bateaux couteront 162M$ chacun et seront livrés en juin et septembre selon elle, à l’automne selon d’autres sources et dans l’année prochaine selon d’autres. (voir https://www.ledroit.com/actualites/politique/explosion-du-cout-des-deux-traversiers-un-rapport-de-la-vg-apres-les-elections-c81e45ac6de69fe2642868877856729f?utm_source=dlvr.it&utm_medium=facebook).

 

La vérificatrice générale ne devrait-elle pas intervenir en amont des décisions plutôt qu’en aval lorsque des fonds publics de cette importance (400M$) sont dépensés?

 

Personne semble-t-il ne possède les chiffres finaux de ce fiasco. Ce que nous savons, c’est qu’à ce jour, une somme de 400M$ de l’argent des contribuables achève d’être dépensée. (324M$ pour les bateaux, 40M$ pour les quais, 30M$ pour les rampes et 6M$ du MTQ pour l’aire d’attente des traversiers è Baie-Ste Catherine) Nous savons aussi que des travaux supplémentaires importants devront être entrepris par le Ministère des Transports pour construire les espaces de dépassements sécuritaires et nécessaires pour dissoudre les pelotons de sortie, pour adapter la côte de Tadoussac, pour allonger le quai de Tadoussac probablement, pour créer une aire d’attente à Tadoussac, un projet en discussion depuis maintenant 9 ans entre la municipalité de Tadoussac et le Ministère des Transports sans qu’aucune entente ne soit atteinte à ce jour. Tout ça pour maintenir à tout prix l’isolement et la dépendance de la Côte Nord a des services de traversiers.

 

Un duc d’Albe au triple du prix estimé par la STQ avant même le début de la construction...

Rappelons aussi que le PDG de la STQ a affirmé lors de la révision des budgets la semaine dernière au parlement que le duc d’Albe (poteau additionnel d’ancrage dans l’eau) projeté pour allonger le quai garage de Tadoussac a aussi vu son coût tripler, passant du prix annoncé par la STQ de 1M$  lors des audiences du BAPE à Tadoussac à ce sujet (BAPE Dos 334-Doc DT1 p.19), en novembre 2016, à 3M$ cette semaine, lors de l’examen des crédits de la STQ. Ce montant peut sembler anodin mais ajouté à la somme des sous-estimations faites par la STQ dans ses projets de construction de bateaux, de réparation de bateaux (Le transfert des 2 bateaux actuels vers Sorel au coût d’abord de 6M$ puis augmenté à 39M$ sans considérer les travaux à quai là-bas, les quais à Matane-Baie Comeau, à Tadoussac etc. qui ont plus que doublé de prix, estimé par la STQ, les bateaux à Tadoussac de  27M$ à 60M$ à 162M$).

 

Quand les fonctionnaires emberlificotent les élus décideurs…

Comment un décideur  élu peut-il prendre des décision éclairées quand ses fonctionnaires lui fournissent des chiffres biaisées et systématiquement sous-évalués pour obtenir les projets souhaités? Jamais une entreprise privée ne pourrait se comporter ainsi puisqu’elle doit rechercher le meilleur rapport qualité-prix pour satisfaire son client, la STQ semble disposer d’un accès illimité aux fonds publics sans que personne , même pas le Ministre des Transport responsable de la STQ ne pose les questions élémentaires concernant ces dépenses :

Où? Quand?, Comment,? Pourquoi ?, Combien? Pour ce projet de construire des nouveaux traversiers à Tadoussac? Si on avait posé la question au moment opportun, jamais ce fiasco ne serait survenu puisqu’on aurait vite compris qu’une telle décision était injustifiée et injustifiable.

 

La norme à La Société des Traversiers ne devrait-elle pas être de routine de multiplier leurs estimations par trois pour présenter des chiffres acceptables et raisonnables aux élus?

 

Comment se faire monter des bateaux…

Bref! Les nord-côtiers et les contribuables québécois « se sont littéralement fait monter deux gros bateaux « alors que le gouvernement sait depuis au moins 2015 qu’un pont coûterait entre 250 et 300M$ plus les routes d’approche. Des ponts semblables à celui requis existent en Scandinavie et les coûts en sont connus.

Cette décision  de perpétuer les traversiers est injustifiable malgré les tentatives surréalistes des représentants de la STQ  de les justifier lors des audiences du BAPE des 8 et 9 novembre 2016. (Voir BAPE Dos 334 Doc Dt1 p. 101-102, et Doc Dt2 p. 12 et 13)

Résumons : un pont coutera 300M$, fini les frais d’opération d’administration etc. qui dépasseront les 15M$ annuellement actuels, fini les radoubs de demi-vie, les reconstructions aux 45 ans, les blessés et décès attribuables au syndrome de la traverse, la pollution des bateaux, dont la pollution sonore qui participe à la disparition des bélugas du St Laurent, (Émission Découverte de Radio-Canada, le 4 mars 2018) fini l’impasse routière qui empêche un accès fiable à la région.

Les traversiers coûtent à ce jour 400M$ plus des frais d’opération, d’administration et autres chaque année. Ils maintiendront l’aliénation socio-économique de la région pour encore des décennies si les nord-côtiers avalent la pilule empoisonnée concoctée par la Société des Traversiers.

Le gros bon sens doit être entendu rapidement, elle est là l’urgence, construire un pont!

 

*Les annexes auxquelles nous faisons référence dans ce document peuvent être lues dans la colonne « extraits » du tableau interactif des études sous l’onglet études du site ponttadoussac.ca. ainsi que dans la documentation du site du BAPE sur le Dossier 334 soit les Audiences Publiques sur la construction d’un duc d’Albe au quai garage de Tadoussac https://www.bape.gouv.qc.ca

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le modèle québécois encourage les inégalités

De l'importance de s'opposer au modèle québécois de promotion des inégalités. 

Depuis des décennies les décideurs nous disent que la région Côte-Nord est le fer de lance de l'économie et en même temps aucune région n'est desservie de façon aussi chaotique en matière de transports.La route nationale 138 incomplète, inachevée,dissuasive par sa dangerosité,  le transport aérien devenu depuis longtemps inabordable et réservé à l'élite , le transport ferroviaire passagers inexistant . Comment espérer revitaliser le territoire des régions dans un contexte où le modèle québécois centralise les richesses et sa population dans l'extrémité sud-ouest de son territoire?

Ceci se reflète sur l'accès limité à l'éducation pour les jeunes, sur l'accès aux services de santé, sur le potentiel entrepreneurial et sur le tissu social. Les jeunes les plus brillants et/ou dont les familles sont plus fortunés vont étudier à l'extérieur et reviennent rarement, les plus vieux vont retrouver les jeunes en ville et sécuriser leurs vieux jours près des services de santé spécialisés uniquement accessibles dans les grands centres etc. Les entrepreneurs quittent vers des zones mieux desservies. Bref, le modèle québécois qui encourage l'accumulation de la richesse à Montréal et l'appauvrissement des régions périphériques en leur transférant des coûts et des dépenses (Prix des billets d'avion, cession des ports aéroports et chemins de fer non rentables sous la responsabilité des communautés éloignées et le trou noir de l'assurance chomage entre autres.), ce modèle bénéficie du support constant de nos gouvernements , de Montréal , là où les media font la nouvelle et distribuent aux régions périphériques"la bonne nouvelle" en prenant soin de limiter l'expression des enjeux en provenance des régions périphériques. Montréal Inc fait et a fait un travail exceptionnel pour concentrer la richesse,  tout ça se tient et l'action des régionaux doit commencer quelque part pour que cesse cette dévitalisation organisée des régions du Québec. Déjà en 1997, la Commission Bédard sur la fiscalité municipale recommandait que les régions obtiennent une juste part de la richesse qui se crée chez eux. M.Bédard avait répondu à une question sur le pourcentage prévu: entre 15 à 20% . Avec un tel pourcentage, les routes et le pont seraient achevés depuis longtemps sur la Côte. Mais Montréal a  refusé cette idée, le rapport de la Commission a été tabletté et les régions en sont encore rendues à quêter un faible pourcentage de la richesse qu'elle créé sans résultats probants. Les région quêtent pendant que des firmes d'ingénierie et de construction parfois alliées à des milieux douteux s'enrichissent par la collusion et la corruption  au centre.   

En Norvège, on a compris depuis longtemps que le seul électoralisme ne mène nulle part ou du moins atrophie l'économie autour de métropoles affaiblies qui deviennent par la suite elle-mêmes  villes satellites d'autres métropoles. Les infrastructures en Norvège sont construites là où la population et le territoire le requièrent; chaque région dispose d'une partie de la richesse qu'elle crée pour se développer. Au Québec , 100% des redevances sur les richesses retournent au centre. Et là, tous les oeufs dans le même panier sont grignotés par plusieurs de ceux qu'on a vu défiler à la Commission Charbonneau. Les opérations Dignité dans le Bas du fleuve ont tenté dans les années 70 de freiner cette croissance organisée des inégalités entre les citoyens des villes et les citoyens des territoires. Les efforts pour faire construire le pont de Tadoussac et achever la route 138 se font dans cet effort des régionaux de prendre conscience que la promotion gouvernementale des inégalités doit cesser pour permettre à tous dans toutes les régions de profiter du fruit de leur travail et de grandir. 

Je ne suis pas convaincu que la partisanerie politique facilite la réalisation du pont.

C'est le "modèle québécois" qui prévaut sur la politique .

Quelque soit le parti, l'objectif est de plaire au centre où s'agglutine 90% de la population québécoise.  Heureusement , dans le dossier du pont, "l'argent parle". Si ça coûte moins cher au centre de faire un pont que de maintenir les traversiers, le pont se fera.

Peu importe les atteintes à la sécurité routière, à la fluidité de la route, à la qualité de vie des nord côtiers, peu importe l'incapacité de la région à développer et diversifier son économie faute d'une seule route achevée et sécuritaire.

La partisanerie ne fera que

Donner un prétexte au gouvernement pour retarder pendant des décennies le projet.

Si un parti est élus et pas son candidat: risque que pas de pont Si un candidat est élu et pas son parti, risque que pas de pont.

Seule la perspective d'économiser de l'argent pour le centre prévaut.

Et puis , cerise sur le gâteau, si le parti est élu et le candidat du même parti aussi, ce dernier se retrouvera au coeur du "modèle québécois" assis à son caucus de député submergé par le centre qui choisira un investissement montréalais prioritairement.

Cet exemple est survenu lorsque Lucien Lessard a présenté au conseil des ministres le projet de pont en 1979 et que ce conseil a plutot choisi d'annuler le péage sur trois autoroutes de Montréal.

Le défi à surmonter ,c'est vraiment ce modèle québécois antirégion, anti-territoire. Le monde politique y est subordonné.

Rendez vous voir l'esprit du modèle québécois en lisant l'étude Higgins, Martin,Raynaud de 1970( www.aviationregionalequebec.com section archive, deuxième série de documents.)   qui en a déterminé les paramètres 2 ans après l'abolition de la Chambre des régions au parlement de Québec.

Curieusement, l'un des auteurs est un expert reconnu encore aujourd'hui par le Ministère des Transports pour la préparation des analyses avantages-coûts des projets de routes ou d'infrastructures routières au Québec. Et comme on a pu le constater dans les études de 1999 et 2009, ces analyses sont systématiquement biaisées au détriment de la région et conséquemment au bénéfice du centre.

 

Bref le problème est bien au-delà de la partisanerie et seuls les citoyens et leurs actions respectueuses mais fermes peuvent infléchir cette culture qui désorganise et déstructure ceux qui maintiennent encore de la vie sur plus de 90% du territoire québécois.

Continuons donc de relever ce défi de changer ce modèle autodestructeur pour le Québec.

Pourquoi on doit s'adresser directement aux experts et éviter les intermédiaires dans le dossier du pont de Tadoussac.

Voici quelques images (cliquer ici) pour mieux comprendre pourquoi on doit retenir les services des experts de COWI engineering International  qui construisent de tels ponts pour le tiers du prix proposé par les ingénieurs québécois. En 5 semaines seulement, on a construit le tablier central du Pont Halogaland grace aux techniques modernes et à l'expertise des meilleurs ingénieurs et constructeurs. L'échéancier de construction de ce pont est de 4 ans. Bien que le plus long pont suspendu au monde sur le détroit de Messine soit en attente de financement , la conception sur plans est terminée depuis 2005. En référent à la section Bridges du lien précédent vous verrez Bridge of Messina. Cliquez dessus et constatez que les européens n'ont pas hésité à s'adresser aux experts directement pour obtenir le meilleur service au meilleur coût. Au Québec, il faut impérativement éviter que des intermédiaires s'immiscent dans la préparation des plans et les études préparatoires. De plus il faut s'assurer que les soumissions soient demandées à l'internationale et que les choix retenus soient expliqués de façon transparente . 

Ci-haut la construction du tablier du pont Halogaland à Narvik en Norvège (2017) conçu par les ingénieurs de COWI.

Considérant les problèmes du Ministère des Transports quant à sa culture interne, les difficultés éthiques de plusieurs  firmes d'ingénierie et de construction montréalaises, dont les liens avec certains élus, le milieu interlope etc. Nous croyons fermement que le pont de Tadoussac doit être construit par la seule firme qui ait les compétence, l'expérience et l'accès aux technologies pour construire le pont : COWI. C'est la seule en Amérique du Nord qui soit apte à livrer un tel pont.

De plus nous demandons que les travaux de construction, acier et béton et routes soient l'objet d'un appel d'offre international et que l'échéancier permette une réalisation du pont dans les meilleurs délais, au meilleur coût avec les dernières technologies.

Nous avons déjà un pont-étalon qui a subi tous les tests les plus sévères, dont on connaît les coûts et qui utilise les dernières technologies. La Société du Pont estime que le travail du Bureau de Projet sur le Pont de Tadoussac  annoncé par le Premier Ministre le 24 août dernier doit consister essentiellement à commander immédiatement une étude technico-économique aux expert reconnus pour confirmer plus précisément les coûts et l'échéancier. Nous souhaitons éviter le plus possible l'influence des entreprises québécoises qui n'ont pas l'expertise pour construire de tels ponts et qui en définitive ne deviendraient que des intermédiaires additionnels qui feront gonfler les prix inutilement.

L'objectif ici n'est pas de faire des emplois en construisant un pont mais plutôt de faire une pont pour multiplier les emplois à l'est de Québec 
Le temps des études  est révolu.

Agissons pour faire le pont maintenant!

Quand les fonctionnaires remplacent les élus

En laissant la charrue (fonctionnaires) passer devant les bœufs (élus), le MTQ s’assure que l’économie du Québec piétine.

Une histoire de cas : Le pont de Tadoussac

Comment la haute fonction publique protège ses emplois avant les intérêts supérieurs du Québec en faussant délibérément l’information transmise aux élus ou en omettant de transmettre des informations vitales ou encore en exigeant l’impossible des faiseurs d’études.

 

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Depuis des décennies les nord-côtiers, sur lesquels s’appuie le Plan Nord, réclament une route achevée pour pouvoir passer d’une économie d’extraction expédition vers une économie diversifiée de transformation et d’échange avec ses régions limitrophes.

L’entrée de la région, à Tadoussac, est limitée par un service de bateaux-passeurs qui, saturés, empêchent, entre autres, une circulation fluide et sécuritaire sur la route 138 et partant, la diversification économique et touristique de la région. La Société des Traversiers du Québec opère à Tadoussac sa plus importante traverse au Québec par le nombre de véhicules traversés. Toute la région Côte-Nord, dont l’accès dépend de la traverse, réclame depuis des décennies un pont sur la rivière Saguenay ». Mais voilà, les employés sur les traversiers sont des fonctionnaires de l’état, et les hauts fonctionnaires responsables de ces employés, comme nous l’avons appris récemment de la sous-ministre en titre, la chef des fonctionnaires du Ministère « n’a pas d’ordres à recevoir du Ministre ». Dans ce contexte, on doit comprendre que les hauts fonctionnaires qui souhaitent protéger les emplois à la traverse de Tadoussac peuvent présenter des informations biaisées impunément malgré une demande des élus de comparer les hand-784077_640véritables coûts d’opération des traversiers par rapport aux coûts d’un pont. C’est précisément ce qui est arrivé. Les hauts fonctionnaires ont fait surévaluer le coût d’un pont par 3 fois et sous-évalué le coût des traversiers par au moins 3 fois. (Voir le tableau comparatif des études dans l’onglet les études). Si les élus sont forcés de prendre des décisions sur la base d’informations faussées, d’omissions majeures, de demandes farfelues des hauts-fonctionnaires, comment peut-on espérer l’exercice d’une saine démocratie dans laquelle les citoyens et leurs représentants, les élus, reçoivent une information juste qui permette une utilisation optimale des fonds publics pour exécuter les projets d'intérêt national.

Voici donc la saga du Pont de Tadoussac mettant en vedette le Ministère des Transports du Québec, sa division territoriale de la Capitale Nationale et sa division territoriale Côte-Nord ainsi que la Société des Traversiers du Québec, elle aussi sous l’autorité du Ministre des Transports.

 

Le début de l'histoire

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Dès 1973, un diplômé de l'Université Harvard, et Docteur en génie civil présente un projet de pont à l'aide de firmes de génie reconnues internationalement en matière de construction de longs pont suspendus conclut qu'il serait plus économique de construire un pont plutôt que de maintenir un service de traversiers 365 jours par année. Déjà cette étude fait état de l'effet dissuasif de la traverse sur la diversification de l'économie de la région . On y évoque clairement que le service de traversier est régulièrement saturé malgré la présence de trois bateaux.  L'étude souligne aussi l'importance d'un route fonctionnelle pour desservir une région riche et enrichissante pour le Québec. Surtout que la Côte Nord n'a pas de lien ferroviaire relié au réseau continental et est à la merci d'un monopole de transport aérien pratiquant aussi des tarifs dissuasifs dans la région. 

La table était mise pour déclencher les mécanismes de protection des emplois des fonctionnaires de la traverse. En 1974 , un ingénieur de Transport Québec tente de mettre en doute les paramètres utilisés par les experts internationaux qui entre autre viennent de superviser la construction du premier long pont suspendu sur le Bosphore, à Istanbul, Turquie.

En 1976, l'ingénieur Monti prépare une analyse avantage-coûts qui démontre qu'il est plus avantageux de construire un pont dans le cadre d'une thèse de maîtrise en économie qu'il prépare.

En 1977, le Ministre des Transports, Lucien Lessard, commande une étude sur le Pont de Tadoussac à la firme d’ingénieurs LGL. En 1978, LGL remet au Ministère une version préliminaire de son étude. On peut y lire que les firmes d’ingénieurs de Montréal et de New York qui ont participé à l’étude concluent que les tracés de pont dans l’estuaire du Saguenay, près des traversiers entre autres, doivent être écartés et que le lieu optimal pour construire le pont est au lieu-dit La Boule, en amont des lignes d’Hydro-Québec.

Dès lors, un haut fonctionnaire commande une étude secrète pour contredire ces conclusions et ce à l’insu du ministre lui-même. On nomme une jeune urbaniste qui sera la première de sa profession embauchée par le MTQ, pour mener cette contre-étude. D’entrée de jeu, l’objectif est clair : maintenir les emplois du MTQ à la traverse en discréditant sévèrement la région Côte-Nord. Comme ce document sera pour usage interne, tout est permis. Outre cette urbaniste, aucun des 4 ou 5 collaborateurs à la rédaction de l’étude ne jugera bon d’y d’indiquer ses qualités professionnelles. On peut y lire contre toute logique;

  1. Que les nord-côtiers n’ont pas besoin d’une route fonctionnelle parce qu’ils sont loin
  2. Qu’ils se déplacent majoritairement en avion et que ce mode de transport sera de plus en plus utilisé dans le futur (En 2016, un billet d’avion aller-retour Baie-Comeau-Québec coûte $1300), donc la route est presque superflue ,
  3. Que le temps d’attente à la traverse est ridiculement insignifiant considérant les 7 heures qu’il faut pour se déplacer de Québec à Baie-Comeau etc.
  4. On omet d’y aborder les atteintes à la sécurité routière ou l’imprévisibilité des temps de déplacement ou encore la fiabilité du service et les périodes de saturation du service et l’effet dissuasif de traversiers sur une route nationale.
  5. On n’hésite pas, même si aucun ingénieur n’est identifié parmi les rédacteurs de l’étude, à contredire les experts de l’étude LGL, des firmes d’ingénierie de New York et de Montréal, (Étude 1979 A) pour décider que même si les experts ont décidé du lieu optimal, le MTQ, à l’interne propose un tracé à proximité des traversiers dessiné grossièrement sur une carte faussée, comme étant le lieu privilégié par le MTQ pour faire un pont. Ce tracé sera celui qui, contre toute attente, sera sélectionné et priorisé 20 ans plus tard par le MTQ dans les études subséquentes de 1999 et 2009. Les conséquence de cette étude secrète dans laquelle il est permis de dire n’importe quoi ou presque, le traçé dessiné grossièrement sur une carte, avec des mesures douteuses qui laissent croire que la portée centrale du pont suspendu serait de 1200 mètres alors que les études subséquentes démontreront que cette distance varie en réalité de 1350 mètres à 1420 mètres. L’objectif étant de laisser croire que si un jour un pont devait être construit, le faire près des traversiers ne serait pas vraiment plus coûteux que de faire ce pont à la Boule où la portée centrale est de 1150 mètres. Si un ingénieur avait utilisé son titre pour présenter une telle étude on constate qu' il aurait eu à expliquer devant l'Ordre des ingénieurs la somme des erreurs de cette étude. En nommant une urbaniste pour faire l'exercice, le MTQ se donnait toute la latitude pour affirmer n'importe quoi sans l'expertise appropriée. 

C’est ainsi qu’on aboutira au projet pharaonique présenté dans l'étude d'impact de 2009 par le consortium SNC-Lavalin/Génivar en 2009, un cul de sac orchestré par les fonctionnaires.

Nous vous reviendrons pour expliquer comment, bien que toute l'information soit déjà disponible sur ce site dans le tableau interactif de l'onglet "études". Rappelons simplement que l'absence de diversification de l'économie nord-côtière aujourd'hui (tourisme, PME 200/100,000 habitants au lieu de 300/100,00 habitants dans les régions avoisinantes Re Etude sur l'industrie du bois de sciage des consultants J.P. Grenon) est directement reliée aux interventions des hauts fonctionnaires du Ministère de Transports pour protéger leurs intérêts au détriment de ceux du Québec. 

golden-gate-1013281_640Souhaitons que pour l’année 2017, une décision soit prise par nos représentants élus pour rétablir la priorité des intérêts nationaux sur les intérêts particuliers en commandant une analyse indépendante, objective et complète sur les coûts réels des traversiers comparativement aux coûts réels d'un pont. Un pont à Tadoussac doit être construit rapidement. Maintenir l'aliénation de l'économie du Québec et participer pour les prochain 45 ans à la disparition des bélugas n'est pas une option, aussi sensible puissions nous être au maintien de quelques dizaines d'emplois à la traverse. 

Le bon sens commande la construction d'un pont maintenant!

Bonne Année 2017 à tous,
Santé et Bonheur pour chacun

L’équipe de La Société du Pont sur le Saguenay à Tadoussac