Un pont à Tadoussac, flexibilité et concurrence s’imposent

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Voici donc quelques images présentant le choix entre les deux tracés proposés pour le pont de Tadoussac, ainsi que les options et les coûts afférents.

vue aerienne de l'embouchure de la riviere Saguenay
  • En rouge, le tracé au plus étroit proposé dès 1979 par les ingénieurs de la firme LGL (Étude 1979A).
  • En bleu, le tracé à côté des traversiers promu par le Ministère des Transports et de la Mobilité Durable.

On doit d’abord souligner que la décision de mettre le pont à côté des traversiers est basée sur l’étude contradictoire interne de l’urbaniste Mme Lévesque commandée par le Ministère des Transports en 1979 à l’insu du Ministre de l’époque, M. Lucien Lessard. Celui-ci avait commandé une étude à la firme d’ingénieurs LGL qui recommandait le site de la Boule parce qu’il était plus étroit, donc moins onéreux (étude 1979A). Dans l’étude de l’urbaniste Mme Levesque (étude 1979B), une erreur de mesure de la largeur de la rivière près des traversiers laissait croire que la portée libre requise près des traversiers était de 1,200 mètres alors qu’en réalité la largeur mesure 1,300 mètres sur les cartes topographiques officielles, ce qui se traduit selon les études de 1999 par 1420 m de portée libre et 1760m de longueur totale et de l’étude 2009 par 1,350 mètres de portée libre et 2010 m de longueur totale avec segments latéraux. Donc, au ministère, Mme Lévesque a utilisé une carte non à l’échelle plutôt qu’une carte normale, ce qui a faussé le choix du tracé optimal proposé par les ingénieurs de LGL.


Pour le pont proposé en 2009, la portée libre a été évaluée à 1 350 m. De tels ponts ailleurs ont été construits pour une fraction du prix proposé dans l’étude cachée de 2025. Les exigences réglementaires excessives du Ministère des Transports et de la Mobilité Durable sont en grande partie à l’origine de cette hausse des coûts au fil des ans. Un projet de pont dans la topographie montagneuse aux abords du Saguenay ne peut pas être considéré avec les mêmes paramètres que ceux des grands centres urbains de la plaine du Saint-Laurent. La flexibilité de la bureaucratie et l’ingéniosité des experts doivent s’harmoniser pour proposer un projet offrant le meilleur rapport qualité-prix.

Il ne faut pas être naïf et sans généraliser , il faut être conscient que les architectes des choix au gouvernement peuvent avoir des intérêts corporatifs très différents des intérêts supérieurs de la nation ou des intérêts des citoyens . Les auteurs du livre Nudge, M. Richard H. Thaler, un récipiendaire du Prix Nobel en économie et M. Cass R. Sunstein gagnant du prix Holberg , des collègues du Président Obama à l’Université de Chicago, expliquent bien cet enjeu (p.312-313 de l’édition finale de Nudge). Et la région Côte-Nord, sans université ou universitaires indépendants au service de sa population , reste un terrain particulièrement fertile pour influencer la population vers les intérêts de la bureaucratie ou de la métropole plutôt que ceux des citoyens.

Cette réalité soulève plusieurs questions, comme le soulignait le professeur P. Barla de l’Université Laval dans son livre récemment publié sur l’analyse avantages-coûts.

Par exemple, les ingénieurs, constructeurs, bureaucrates, entreprises de soutien à la traverse (60 M$ par an) et autres acteurs de la Commission Charbonneau ont-ils intérêt à proposer un projet le plus dispendieux possible sachant qu’ils obtiennent des retombées plus importantes avec un projet de 4 milliards qu’avec un de 600 millions ? Sachant aussi qu’ils opéreront dans un environnement isolé du reste du monde, protégé par de solides barrières à la concurrence?

Cette possibilité et le fait que l’étude actuelle reste cachée nous amène, comme citoyen, à présenter des choix que les “architectes des choix gouvernementaux” pourraient considérer nonobstant les intérêts corporatifs et particuliers.


Voici donc quelques exemples de ponts similaires à celui requis à Tadoussac qui ont été construits en Europe ou en Chine, avec des portées libres de 1 150 m comme au site de La Boule, et de 1 400 m comme au site près des traversiers. Si l’étude 2025 est rendue publique , il faudra voir rapidement comment les coûts peuvent être réduits dans un contexte de concurrence internationale. En avril 2025, le Premier Ministre et la Ministre des Transports ont reconnu que les coûts du projet présenté peuvent être abaissés sensiblement. En effet, nous arrivons à la même conclusion. Dans un contexte de concurrence internationale réelle et avec des paramètres de base adaptés à la topographie du lieu et aux besoins des utilisateurs de la route, un pont peut être construit à des coûts similaires à ceux de ponts de même gabarit en Europe ou ailleurs. Il n’est pas compréhensible qu’on propose un projet incluant des routes d’approche à 370 M$ dans l’étude d’opportunité de 1999, puis à 809 M$ en 2009 et finalement à 4 200 M$ en 2025. Cette explosion des coûts est complètement disproportionnée par rapport à l’inflation et ne reflète pas les coûts de ponts similaires dans un environnement concurrentiel ailleurs dans le monde.

Pont Huajiang en Chine

1- Pont Huajiang en Chine, à portée libre de 1 420 mètres, avec une largeur utile du tablier de 21 mètres, la même que celle proposée pour le pont Tadoussac sur le tracé près des traversiers, avec 4 voies routières au lieu de 2 comme à Tadoussac. Il y a deux accotements mais aucune piste cyclable. Prix d’environ 400 M$C selon le taux de change du RMB/$C.

Hålogaland

2- Image du pont Hålogaland en Norvège, avec une portée libre de 1 150 mètres, comme requis sur le tracé de La Boule, ayant une largeur utile du tablier de 14 mètres, avec une piste cyclable côté amont et deux voies routières totalisant 9,5 mètres (au pont de Québec, la largeur du tablier de roulement est de 9 mètres pour trois voies de circulation, et au pont Laviolette à Trois-Rivières, le tablier de roulement a une largeur de 16 mètres pour 4 voies routières). Prix du pont Hålogaland : environ 350 M$C (2025), selon le taux de change NOK/$C.


3- Tableaux et analyses des niveaux de sécurité aux deux endroits, où l’on constate que les normes exigées au Québec sont excessives pour les exigences d’accotement sur de grands ponts, de tels accotements n’existent pas encore à ce jour sur de grands ponts dans la province. Les autres ponts construits sur le Saint-Laurent au Québec n’ont pas d’accotements et encore moins de pistes cyclables doubles. Rappelons qu’en Norvège , malgré la moindre largeur des ponts et des routes, le niveau d’accidents mortels sur les routes est de 1,5 à 1,8 décès/100 000 habitants, alors qu’au Québec il est de 4,3 décès/100 000 habitants; la largeur de la route ou des ponts n’est donc pas en cause pour assurer la sécurité routière; elle est en cause cependant si on souhaite un meilleur usage des fonds publics.


Parlons coûts, 


A) Longueur de la portée libre

Avec un pont suspendu, la règle du pouce de l’ingénierie des ponts indique que le rapport des coûts d’un pont est égal au carré de la portée libre, comme l’attestait le rapport de 2016 de la firme d’ingénierie COWI, experte en ce domaine. Donc, si on évalue la portée près des traversiers par rapport à la portée au site plus étroit de La Boule, on obtient le ratio suivant : (1,15 au carré = 1,32 et 1,40 au carré = 1,96, donc 1,96/1,32 = 1,485, disons 1,5). Soit donc une augmentation des coûts du pont d’environ 50% pour ce facteur de portée libre. Bref : si on considère seulement la longueur de la portée libre selon les deux tracés proposés, en supposant que le pont à La Boule coûte 1 milliard de dollars, celui près des traversiers coûterait 50% de plus, soit 1,5 milliard de dollars.

B) Hauteur du tablier du pont

La hauteur du pont sur l’eau, passant de 70 mètres à 110 mètres, ajoute un autre 20 % au coût total, entre autres en raison de l’augmentation des coûts liés au béton et à l’acier additionnels au bas des tours, pour les rehausser de 40 mètres sur le tracé, près des traversiers. Une recommandation explicite des ingénieurs experts en ponts suspendus de la firme COWI International a été formulée dans l’étude d’Opportunité de 1999, qui a recommandé d’abaisser la hauteur au-dessus de l’eau du pont au niveau international de 70 à 75 m, plutôt que la hauteur de 88 m proposée dans l’étude, afin de réduire sensiblement le coût du pont. On présente probablement 110 mètres dans l’étude non publiée, alors qu’en 2009 on présentait 112 à 140 mètres sur l’eau, ce qui , en contredisant les experts, a fait augmenter les coûts plutôt que de les réduire.


C) Largeur du tablier

En passant d’une largeur européenne à la largeur souhaitée par le Ministère, soit de 14 à 21 m, on augmente le coût du pont d’un autre 50%. Cette largeur est-elle vraiment nécessaire, sachant qu’en moyenne, moins de 2 vélos par jour utilisent les traversiers à Tadoussac selon les statistiques de la Société des Traversiers ? Ci-haut, le tablier du futur pont en construction sur l’île d’Orléans s’apparenterait au projet de pont proposé dans l’étude 2025, cachée. Actuellement, le pont de l’île a une chaussée routière de 6,2 m sans accotements, avec 2 trottoirs de 1,5 m, pour un total utile de 9,2 m de largeur. Le nouveau pont de Tadoussac sera-t-il élargi à 21 mètres comme le nouveau pont de l’île d’Orléans? Est-ce le reflet d’un effort de rationalisation de l’usage des fonds publics ou une dépense superflue de plusieurs centaines de millions de $ pour faire circuler les vélos à l’extérieur de l’accotement habituellement utilisé? Il faut rappeler que, dans la dernière étude connue (2009), le Consortium proposait un service de navette pour vélos, motoneiges ou autres véhicules, à un coût très raisonnable. Ci-dessous, tableau en coupe transversale du tablier du nouveau pont de l’île d’Orléans. Un modèle coûteux que le Ministère a pu proposer dans l’étude cachée, considérant les coûts avancés par la Ministre.


D) Variation du coût du pont selon le tracé retenu

La différence de prix du pont selon le tracé retenu. Donc, en multipliant les facteurs d’augmentation des coûts (longueur × largeur × hauteur), on obtient 1,5 × 1,5 × 1,2 = 2,7, ce qui signifie qu’un pont près des traversiers coûterait presque trois fois plus cher qu’à la Boule.
Ceci concorde avec les chiffres annoncés de 500 à 600 M$ à la Boule, contre 1,5 G$ au tracé près des traversiers, selon le chiffre présenté publiquement par le préfet de Manicouagan lors d’une entrevue avec Benoît Dutrizac en avril 2026. (En fait, le coût réel du pont n’est pas connu ; quelques semaines après cette première entrevue, le préfet, dans une entrevue avec Dutrizac, évoquait un coût de 2,5 à 3 milliards de $.)


Ces coûts n’Incluent pas les coûts du tunnel de 600 mètres à la Boule ni le grand viaduc d’un kilomètre, à 100 mètres au-dessus du lac de l’Anse à l’eau, à Tadoussac (tous deux évalués au même coût à des fins de discussion).


E) Les routes d’accès aux deux tracés.

Selon la dernière étude connue de 2009, il y a 10 km de nouvelles routes à construire pour accéder au tracé près des traversiers et 22 km de routes pour se rendre à la Boule de part et d’autre du Saguenay, excluant les coûts de structures majeures cités ci-haut.

Côté Tadoussac, le point de convergence de la nouvelle route proposée avec la RN 138 existante est à 3 km à l’est de Tadoussac selon l’étude de 2009, laissant les 3 derniers kilomètres conformes pour se rendre à la RN 172 (Total :6 km du village à l’intersection de la route 172). 


Il y a 16 kilomètres entre le pont de la rivière aux Canards à Baie-Saint-Catherine et la jonction de la RN138 avec la RN172, selon les bornes du ministère affichées sur les images, et 24 kilomètres en passant par la Boule. Les 8 km additionnels auront peu de signification transformés en temps, puisque le parcours à 90 km/h remplacera le parcours dans les 2 villages à 50 et 70 km/h et augmentera la sécurité routière en contournant les villages comme c’est la politique du ministère (voir entre autres les contournements de Ste-Anne-de-Portneuf et de Longue-Rive).


Bref, la construction de la nouvelle route de 12 km pour se rendre à la Boule ne coûtera pas un milliard de dollars et le détour de 8 kilomètres par la Boule pour se rendre à Baie-Comeau sur la RN138 n’est pas significatif à 90 km/h. Le Ministère peut aussi phaser le projet, comme il l’a proposé dans l’étude de 2009, et passer le segment routier nord à La Boule par le rang St-Georges, avec une sortie directement vers la route 172, au lieu-dit «Le trou», ce qui limiterait considérablement le coût de la nouvelle route en rive nord, en passant sur un terrain plutôt plat.

Ce tracé alternatif de 4 km supplémentaire serait la première phase du projet de pont à La Boule, et une deuxième phase de construction routière permettrait ensuite de construire la route d’approche côté nord, en diagonale entre la sortie nord du pont et un lieu un peu à l’ouest de la jonction de la 172 avec la 138. Un segment à construire sur un terrain nettement plus accidenté.


Alors le Ministère MTMDQ peut faire des choix moins onéreux en phasant et/ou en proposant un pont moins massif au lieu le plus étroit. S’il choisit le projet, beaucoup plus dispendieux, près des traversiers, il faudra aussi mesurer les délais occasionnés par les contestations prévisibles des habitants des villages limitrophes de l’estuaire et des villégiateurs et des organismes touristiques qui devront mesurer les impacts d’un pont massif près des villages.

Il y a un risque élevé que ce choix, près des traversiers, retarde indûment les travaux de construction du pont et accroisse les coûts de réalisation.Les lois 5 au fédéral et au provincial, ainsi que la loi sur les infrastructures et la loi sur la création de Mobilité Infra Québec, sont autant de démarches gouvernementales pour accélérer la réalisation des projets d’infrastructures, entre autres de transport . Toutes ces lois visent aussi à diminuer les coûts , les délais de réalisation et à favoriser un nouveau mode collaboratif entre les intervenants sur les grands projets, ceci, bien sûr, pour autant que le Québec accepte d’intégrer le projet de pont à Tadoussac dans ce cadre qui vise à construire mieux, à meilleur coût et dans de meilleurs délais. À ces coûts épargnés par ces lois et par une saine concurrence dans un environnement bureaucratique et réglementaire allégé s’ajouteront les coûts épargnés par l’arrêt de la traverse. Actuellement autour de 60 M$ annuellement et qui croissent historiquement sur le long terme de 4.9% par année de plus que l’inflation.

L’entretien d’un pont représente une fraction de ces coûts, et le pont, une fois payé, offre un service à coût minime pendant 100 à 150 ans résiduels.

Projet de tracés à coûts plus abordables dans l’estuaire près des traversiers si le Ministère n’optimise pas le tracé de La Boule.

Carte des tracés à évaluer près des traversiers pour réduire les coûts

Voici un exemple d’un projet adapté à la topographie qui réduirait les coûts et les impacts d’une première phase près des traversiers, en évitant un tunnel et un megaviaduc, tout en abaissant la hauteur du tablier à 70 ou 80 mètres, une hauteur plus proche des normes internationales. On y trouve quelques courbes aux limites ou hors norme qui, comme de nombreuses autres courbes et pentes hors norme sur le segment routier St-Siméon-Baie-Ste-Catherine, peuvent être franchies de façon sécuritaire dans un terrain montagneux connu ,quitte à réduire la vitesse dans les courbes comme ça se fait ailleurs sur la route 138. Les effets du syndrome de la traverse sont nettement plus dangereux.

Ligne rouge pleine: Tracé près des traversiers:Côté BSC : Tracé phasé avec des courbes contournant la montagne, permettant d’éviter un tunnel à Baie-Saint-Catherine en phase 1. En phase 2, un tunnel peut être construit avec une route contournant le village. Côté Tadoussac, une courbe à côté de la colline de l’Anse-à-la-Barque permet de réduire de 400 m le viaduc requis pour passer sur l’Anse-à-la-Barque et de diminuer la hauteur du pont sur l’eau (80 m au lieu de 110 m ou plus) et donc son coût. De plus, l’impact visuel est atténué pour les visiteurs et les habitants de Tadoussac, et la proximité de la rue des Forgerons pourrait permettre un raccordement direct avec le village lors de la deuxième phase.

Ligne bleue: Tracé en ligne droite proposé dans l’étude de 2009 par le Consortium SNC-Lavalin/Genivar. Probablement semblable au projet présenté dans l’étude cachée. Idéal si le terrain est plat, mais à un prix trop élevé en montagne. C’est, entre autres, ici que la flexibilité réglementaire s’impose pour permettre d’obtenir un projet plus abordable et réalisable en phases, comme proposé dans l’étude de 2009.

On peut voir en bas à droite la route 138 actuelle et un peu plus haut, une proposition qui permettrait d’atténuer la pente de la côte de Tadoussac. Si le gouvernement ne souhaitait pas établir la fluidité et la sécurité routière et épargner les fonds publics par un pont , il devrait régulariser la côte de Tadoussac en diminuant la pente de 10-11% à 5-6% par le tracé un peu plus haut que la route 138 sur la carte.De plus il devrait investir quelques centaines de millions de dollars pour construire les aires d’attentes de 400 véhicules demandées par La Société des Traversiers de part et d’autre de la rivière. Le seul projet d’aire d’attente côté Tadoussac était évalué entre 50 et 100 M$ en janvier 2020. Côté Baie-Saint-Catherine, dans des montagnes de granit, les coûts de dynamitage et de construction seraient probablement beaucoup plus élevés.

Si le Ministère insiste pour le tracé à proximité des villages, voici un exemple d’un projet plus flexible qui réduirait les coûts et les impacts d’une première phase près des traversiers, en évitant un tunnel et un megaviaduc, tout en abaissant la hauteur du tablier à 70 ou 80 mètres, une hauteur plus proche des normes internationales, ce qui réduirait aussi le coût du projet. On y trouve quelques courbes aux limites ou hors norme qui, comme de nombreuses autres courbes et pentes hors norme sur le segment routier St-Siméon-Baie-Ste-Catherine, peuvent être franchies de façon sécuritaire dans un terrain montagneux connu. Les effets du syndrome de la traverse sont nettement plus dangereux.

Le projet du pont devrait être optimisé rapidement si l’étude de 2025, actuellement cachée, est publiée. L’avenir des transports sur la Côte-Nord et dans Charlevoix dépend d’un usage flexible des réglementations sur un territoire montagneux hors norme et d’un environnement concurrentiel. Si l’on souhaite optimiser l’usage des fonds publics en offrant le meilleur projet au meilleur prix, tout en minimisant les risques d’exécution et les délais il est temps de sortir le projet de la voie d’évitement et de le mettre sur la voie rapide. C’est dans l’intérêt du Québec de déboucher vers la province voisine l’une de ses régions les plus enrichissantes par une route 138 achevée à ses deux extrémités. Pour ce faire, il faut ouvrir le dialogue en publiant l’étude 2025.

Projet technique préparé par M. Pierre Brisset, architecte retraité.

*N.B.: Lorsque nous évoquons les biais et erreurs passés au Ministère des Transports , il est capital de souligner la collaboration et la bonne volonté de la grande majorité des intervenants qui ont participé aux études . La difficulté peut provenir des messages politiques et de la haute fonction publique qui, l’un et l’autre, peuvent orienter les “architectes des choix” avant même que les études soient lancées.

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Une entrevue parlante…

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Depuis 1909, les demandes se sont répétées auprès du gouvernement québécois pour la construction d’un pont à l’embouchure de la rivière Saguenay à Tadoussac .
117 ans de démarches répétées des nord-côtiers, sans autre réponse que de nouvelles études dont le contenu est particulièrement discutable au vu de ponts semblables construits ailleurs.
Cette entrevue de Guillaume Tremblay, porte-parole de la Coalition Union 138 et préfet de la MRC Manicouagan, avec Benoît Dutrizac est particulièrement bien informé et M. Tremblay apporte une lumière juste sur les enjeux. Il faut saluer cette opportunité exceptionnelle offerte par M. Dutrizac de mettre sur la place publique montréalaise cet enjeu déterminant pour l’avenir de la région de la Côte-Nord.

Écouter ici
tunnel

Light at the end of the tunnel for the Côte-Nord?

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The government is opening a double door to review its approach to major projects: more collaboration, more competition, etc.
If the government agrees to prioritize the project, this will facilitate the completion of Route 138 at lower costs at both ends of the Côte-Nord region.

Two new laws would promote the rapid and cost-effective completion of the two projects above:


Mobilité Infra Québec (MIQ) Law adopted on December 4, 2024
And
Quebec Public Infrastructure Strategy (SQIP) Law was adopted on October 8, 2024.

These new laws are the result of a collaboration between Ms. Geneviève Guilbault, Minister of Transport and Sustainable Mobility; Mr. Jonathan Julien, Minister of Infrastructure; Ms. Sonia Lebel, President of the Treasury Board; and Mr. Benoit Charrette, Ministry of the Environment.

The key word in this reorientation of the government is: Collaboration or collaborative mode, which is precisely what the ministers above have done.
Their courage and vision must be commended.

For example, we know that elsewhere in the world bridges are built for less and in shorter time frames, and what’s more, these bridges use the latest technologies to ensure their quality and longevity. The new laws will speed up both the construction of the Tadoussac bridge and the completion of Route 138 on the Basse Côte with its many bridges.

Six points of these laws attract attention and delight the assiduous observer of the issues at the Ministry of Transport and Sustainable Mobility:

1) Lighten and make more flexible the regulatory framework and make the bureaucracy more agile to carry out complex infrastructure projects.
The president of the Association of Engineers of the Government of Quebec, Mr. Marc-André Martin, engineer, defines the current issues well: according to an article in the Journal Le Soleil of March 18, 2024, he emphasized that: bureaucracy generates “endless delays”.


“In the past, it took between 2 and 5 years between the decision to build a bridge and the first shovel of earth. Today it takes between 7 and 14 years. It is not normal that, for some works, we are still at the preliminary plans five years after the project’s announcement.“


For the Tadoussac bridge, we are currently talking about a complex project that has been 14 years in the making. Despite more than 50 years of studies, government consent has not yet been given.


We can, therefore, understand that the adoption of the two new laws above seems more than desirable to us and should enable us to move our files forward quickly while significantly reducing the costs and timeframes proposed in the current framework.
The new process proposed through MIQ and SQIP will allow the government to reach out to those who have built similar bridges and speed up the design and construction timeline. In addition, the creation of the Mobilité Infra Québec agency allows projects to be placed on the fast track and avoid internal conflicts within the MTMD. Conflicts that have in the past paralyzed the progress of projects, in the Basse Côte as well as in Tadoussac. This collaborative approach already removes many obstacles to the progress of projects desired by the government.

2) Increase healthy competition when awarding contracts by offering the client the flexibility to approach other provinces or internationally to carry out a quality project under the best conditions, at the best cost and in the shortest possible time. Recent examples of cost overruns and extended deadlines will be much rarer if we directly approach people with the experience and knowledge to minimize execution risks. Currently, the many barriers to competition contribute to the abnormal increase in costs. By avoiding the intermediaries that the current law imposes, international or national experts will have the flexibility to act and the client will benefit from the savings on additional costs currently charged by intermediaries. Opening complex projects to broader competition will make it possible to build better infrastructure at a lower cost and in the shortest possible time.

3) Reduce the time to plan and carry out complex infrastructure projects like the Tadoussac Bridge. We know that elsewhere, it takes 2 years for design and preparation and 4 years for construction rather than 18 to 20 years here today (14 years plus 4 to 6 years). The sum of the elements proposed by these government actions accelerates, simplifies and improves the mechanisms for carrying out these infrastructures. Time is money.

4) Use new methods of project delivery. In particular, the collaborative method (Design/Build/Progressive Contracts) in which all stakeholders participate in all project stages and adjust planning and risk sharing according to their respective skills from start to finish. The government has already awarded such a contract for the roof renovation of the Olympic Stadium. It has also already proposed this method for the 3rd link in Quebec in the call for tenders for a feasibility study published recently. We can even read in the project requirements that “The new alternative, so-called collaborative, production methods offered on the international market must be recommended.”


Among the implementation methods to choose from, we must add the foreseeable benefits of establishing the Mobilité Infra Québec entity.

5) Promote prefabrication. This is another key element to facilitate the completion of quality projects at a reasonable cost and within a reasonable time frame. The MTMD has already completed a few short bridges in this mode, among others, to reconstruct the deck of the Godbout River bridge on Route 138.

Pre-machining suspension bridges with a clear span of over one kilometre with two road lanes and a multi-purpose lane, as required in Tadoussac, allow the most important components to be manufactured in a controlled environment in the factory. Among other things, this optimizes the construction of the deck segments and the preparation of the cables in order to avoid risks on the construction site (winds and storms in the middle of the Saguenay, for example). The prefabricated elements are then delivered to the site by boat and installed in a few weeks rather than several months. The same logic applies to the many bridges planned to complete Route 138 in the Lower Shore. The faster the installation, the more safely the elements are manufactured, the lower the costs, the better the safety for workers on the site, the more the risks are limited, and therefore the better the chances of success.

The example of the construction of the Hardanger or Halogaland bridges in Norway are interesting. The main metal components arrived on site by boat and were installed in a few weeks. First, two large containers are delivered with all the strands that make up each of the two main cables.


These are quickly installed in place. Subsequently, after having completed their anchoring on both sides and installed the hanging cables, the main cables are sheathed to keep them at controlled humidity and thus avoid corrosion. Finally, a few months later, the bridge deck is delivered on-site in 40-meter segments, which are fixed to the hanging cables in 4 or 5 weeks. Prefabrication increases safety for workers on the site by reducing their exposure time to weather and other hazards and providing better product quality.

6) Reduce the costs of major projects: The joint effect of using new delivery methods, a new Strategy (SQIP) and the Société Mobilité Infra Québec makes it easier to:

  • to solicit interprovincial and international competition while promoting purchasing in Quebec wherever it is advantageous,
  • to ease the bureaucratic exercise, among others, via Mobilité Infra Québec,
  • to reduce delays throughout the production process,
  • to promote collaboration between all parties involved.
  • to use prefabrication wherever possible.

So the Tadoussac bridge project, like that of the completion of the road in Basse-Côte, if they are integrated by the government into the Agence Mobilité Infra Québec, will be on the right track for rapid completion at a better cost in the best conditions.
Of course, there are still challenges since the project that will be presented in the study has high costs, according to Prime Minister Legault. These costs were assessed in the current context; the new laws are a “game changer.”


We can also wonder whether we have considered the counterpart of the savings following the end of the Tadoussac crossing ($65M in 2024, including $22M to pay capital and interest over 30 years for the 2 ferries). If the bridge is financed over 30 years, as are the ferries, in 30 years, we will have saved nearly $2 billion by relocating the multipurpose ferries to another crossing. The new collaborative mode will surely make it possible to optimize the concepts for the access roads and the tunnel via more flexibility and better consultation between designers and builders that will consider the level of traffic on Route 138 in the sector.


If we turn to people who have built bridges and/or tunnels similar to the one required, using the prefabrication method and in a collaborative mode when possible, we will obtain much lower costs, as the Ministry of Infrastructure has found during the construction of buildings in this mode. Reductions of 15% in costs and 25% in completion times have been noted.


Moreover, in a competitive environment, it has been observed that the cost of a bridge can vary almost from one to three times the cost from the results of the last two studies. 1999: $253 million and 2003, $712 million. The benefits of international competition are obvious.


Finally, the arrival of international expertise will enable us to train our young engineers and make them more efficient at national and international levels.

It is becoming crucial to integrate the Tadoussac bridge project under the responsibility of Mobilité Infra Québec in a collaborative manner since it is a complex infrastructure project of an interregional nature, an essential project for the immediate future of the Côte Nord region and eastern Canada.

The government has taken a significant step towards the creation of an essential infrastructure for Quebec: opening up both ends of Route 138 in the region.

This collaborative effort must be applauded!


And move on to the next step before the North Shore workforce is mobilized for decades to build dams and other resource extraction infrastructure. We must remember that the government will allow infrastructure projects if and only if the workforce is available in the region, which can be a real challenge if, for example, Hydro-Québec starts building or improving its dams in the region.

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La lumière au bout du tunnel pour la Côte-Nord?

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Le gouvernement ouvre une porte à double volet pour revoir sa façon de faire les grands projets: plus de collaboration, plus de concurrence etc. 

Cela aura pour effet de faciliter l’achèvement de la route 138 à coûts plus bas aux deux extrémités de la région Côte-Nord; si le gouvernement accepte de prioriser le projet.

Deux nouvelles lois favoriseraient la réalisation rapide et à meilleur coût des deux projets ci-haut:

Mobilité Infra Québec (MIQ), Loi adoptée le 4 décembre 2024 

Et

Stratégie Québécoise en Infrastructure Publique (SQIP), Loi adoptée le 8 octobre 2024

Ces nouvelles lois sont issues d’une collaboration entre Mme Geneviève Guilbault, Ministre des Transports et de la Mobilité Durable, M. Jonathan Jourdain Ministre des infrastructures, Mme Sonia Lebel Présidente du Conseil du Trésor et M. Benoit Charrette du Ministère de l’Environnement.

Le mot clé de cette réorientation du gouvernement  est: Collaboration ou mode collaboratif, c’est précisément ce qu’ont fait les ministres ci haut. 

Il faut saluer leur courage et leur vision.

Par exemple nous savons qu’ailleurs dans le monde on construit des ponts pour moins cher et dans des délais plus courts et de surcroît, ces ponts utilisent les dernières technologies pour en assurer la qualité et la longévité. Les nouvelles lois permettront d’accélérer aussi bien la réalisation du pont de Tadoussac que l’achèvement de la route 138 en Basse Côte avec ses nombreux ponts. 

Foto de Ali Kazal: https://www.pexels.com/es-es/foto/aunque-yoho-es-enorme-en-invierno-siento-que-es-una-joya-escondida-15250205/
Foto de Ali Kazal

Six points de ces lois retiennent l’attention et réjouissent l’observateur assidu des enjeux au Ministère des Transports et de la Mobilité Durable:

1)  Alléger et rendre plus souple le cadre règlementaire et rendre la bureaucratie plus agile pour réaliser des projets d’infrastructure complexes. 

Le président de L’Association des Ingénieurs du  Gouvernement du Québec , M. Marc-André Martin, ingénieur définit bien les enjeux actuels: selon un article  du Journal Le Soleil du 18 mars 2024 il soulignait que: la bureaucratie engendre « des délais interminables »

« Jadis, il s’écoulait entre 2 et 5 ans entre la décision de construire un pont et la première pelletée de terre. Aujourd’hui il faut compter entre 7 et 14 ans. Ce n’est pas normal que, pour certains ouvrages, l’on en soit toujours aux plans préliminaires cinq ans après l’annonce du projet. » 

Pour le pont de Tadoussac, on parle actuellement d’un projet complexe donc 14 ans et le consentement gouvernemental  n’est pas donné encore malgré plus de 50 ans d’études.

Alors on peut comprendre que l’adoption des 2 nouvelles lois ci-haut nous apparaissent plus que souhaitables et devraient permettre de faire avancer nos dossiers rapidement tout en abaissant sensiblement les coûts et les délais proposés dans le cadre actuel. 

Le nouveau processus proposé via MIQ et SQIP permettra au gouvernement de s’adresser à ceux qui ont réalisé des ponts semblables et accélérer le délai de conception et de construction. De plus la création de l’agence Mobilité Infra Québec permet de placer les projets sur la voie rapide et d’éviter les conflits internes au MTMD. Conflits qui dans le passé ont paralysé l’avancement des projets, en Basse Côte comme à Tadoussac. Cette démarche collaborative lève déjà de nombreux obstacles à l’avancement des projets désirés par le gouvernement.

2)  Accroître la saine compétition lors de l’attribution des contrats en offrant au donneur d’ordre la flexibilité nécessaire pour s’adresser à d’autres provinces ou à l’international pour réaliser un projet de qualité dans les meilleures conditions, au meilleur coût dans les meilleurs délais . Les exemples récents de dépassements de coûts et de délais allongés seront beaucoup plus rares si on s’adresse directement à des gens qui ont l’expérience et la connaissance pour minimiser les risques d’exécution. Actuellement les nombreuses barrières à la concurrence participent à l’augmentation hors-norme des coûts. En évitant les intermédiaires que la loi actuelle impose, les experts internationaux ou nationaux disposeront de la flexibilité pour agir et le donneur d’ordre bénéficiera de l’économie des surcoûts facturés par les intermédiaires  actuellement. Ouvrir les projets complexes à une concurrence plus large permettra de construire de meilleures infrastructures à meilleur coût dans les meilleurs délais. 

Foto de Pixabay

3)  Diminuer les délais dans la planification et la réalisation des travaux complexes d’infrastructure comme le pont de Tadoussac. On sait qu’ailleurs, il faut 2 ans de conception et de préparation et 4 ans pour la construction plutôt que 18 à 20 ans ici aujourd’hui (14 ans plus 4 à 6 ans) . La somme des éléments proposés par ces actions gouvernementales accélère simplifie et améliore les mécanismes de réalisation de ces infrastructures. Le temps c’est de l’argent.

4)  Utiliser de nouveaux modes de réalisation des projets. En particulier le mode collaboratif (Contrats de conception/construction/progressif) par lequel tous les intervenants participent à toutes les étapes du projet et ajustent la planification et le partage des risques en fonction de leurs compétences respectives du début à la fin. Le gouvernement a déjà accordé un tel contrat pour la réfection du toit du stade olympique. Il a aussi proposé déjà ce mode pour le 3ième lien  à Québec dans l’appel d’offre pour une étude d’opportunité publié récemment. On peut même lire dans les exigences du projet que 

« Les nouveaux modes de réalisation alternatifs dits collaboratifs proposés sur le marché international doivent être préconisés. »

Parmi les choix de modes de réalisation, on doit ajouter les bénéfices prévisibles de la mise en place de l’entité Mobilité Infra Québec

5)  Favoriser la préfabrication. Voilà un autre élément déterminant pour faciliter la réalisation de projets de qualité à un coût et dans un délai raisonnable. Déjà le MTMD a réalisé quelques courts ponts dans ce mode; entre autres pour la reconstruction du tablier du pont de la rivière Godbout sur la route 138. 

Foto de Andrea Piacquadio

Le pré-usinage de ponts suspendus de plus d’un kilomètre de portée libre à deux voies routières et une voie multifonction comme requis à Tadoussac  permet de fabriquer les plus importantes composantes en usine dans un environnement contrôlé . Entre autres, on optimise ainsi la construction des segments de tablier et  la préparation des câbles afin d’éviter les risques sur le site de construction (vents, tempête au beau milieu du Saguenay par exemple). Par la suite les éléments préfabriqués sont livrés sur place par bateau et installés en quelques semaines plutôt qu’en plusieurs mois. La même logique s’applique pour les nombreux ponts à prévoir pour achever la route 138 en Basse- Côte. Plus l’installation est rapide, plus les éléments sont bien fabriqués de façon sécuritaire  plus les coûts sont réduits, meilleure est la sécurité pour les travailleurs sur le chantier, plus les risques sont limités, meilleures  donc sont les chances de succès.

L’exemple de la construction des ponts Hardanger ou Halogaland en Norvège sont intéressants. Les principaux composants métalliques sont arrivés sur le site par bateau et ont été installé en quelques semaines. Dans un premier temps 2 grand contenants sont livrés avec l’ensemble des torons qui composent chacun des deux câbles principaux.

Ceux-ci sont installés rapidement en place. Par la suite après avoir achevé leur ancrage de part et d’autre et installé les câbles accrocheurs, on gaine les câbles principaux pour pouvoir les maintenir à humidité contrôlée et ainsi éviter la corrosion. Enfin quelques mois plus tard, on livre sur place le tablier du pont en segments de 40 mètres. Segments qui en 4 ou 5 semaines sont fixés aux câbles accrocheurs. La préfabrication augmente la sécurité pour les travailleurs sur le chantier en réduisant leur temps d’exposition aux aléas météo et autres et apporte une meilleure qualité du produit. 

Foto de MART PRODUCTION

6) Diminuer les coûts des grands projets: L’effet conjoint d’utiliser de nouveaux modes de réalisation, une nouvelle Stratégie (SQIP) et la Société Mobilité Infra Québec permet  plus facilement  :  

  • de solliciter la concurrence interprovinciale et internationale  tout en favorisant l’achat au Québec partout où c’est avantageux,
  • d’assouplir l’exercice bureaucratique entre autres via Mobilité Infra Québec,
  • de diminuer les délais dans tout le processus de réalisation, 
  • de favoriser la collaboration entre toutes les parties impliquées. 
  • d’utiliser la préfabrication partout où c’est possible. 

Alors le projet de pont à Tadoussac comme celui de l’achèvement de la route en Basse-Côte, s’ils sont intégrés par le gouvernement à l’Agence Mobilité Infra Québec, seront sur la bonne voie de réalisation rapide à meilleur coût dans les meilleures conditions. 

Il reste bien sur des défis puisque le projet qui sera présenté dans l’étude présente des coûts élevés selon Le Premier Ministre Legault. Ces coûts ont été évalués dans le contexte actuel les nouvelles lois sont un « game changer».

On peut  aussi s’interroger à savoir si on a considéré  la contrepartie des économies suite à la fin de la traverse de Tadoussac (65M$ en 2024 dont 22M$ pour payer capital et intérêts sur 30 ans pour les 2 traversiers). Si le pont est financé sur 30 ans comme le sont les traversiers, en 30 ans on aura épargné près de 2 milliards de dollars en relocalisant les traversiers polyvalents vers une autre traverse. Le nouveau mode collaboratif permettra sûrement d’optimiser les concepts pour les routes d’accès et le tunnel via plus de flexibilité et une meilleure concertation concepteurs-constructeurs qui tiendra compte du niveau de trafic sur la route 138 dans le secteur. 

Si on s’adresse à des gens qui ont construit des ponts et ou un tunnel semblable à celui requis, avec la méthode de préfabrication et dans un mode collaboratif lorsque possible, on obtiendra des coûts beaucoup plus bas comme l’a constaté le Ministère des Infrastructures lors de la constructions d’immeubles dans ce mode. Des réductions de 15% des coûts et de 25% des délais de réalisation ont été constatées. 

De plus , en environnement compétitif, on a pu constater que le coût d’un pont peut varier presque du simple au triple à partir des résultats des deux dernières études. 1999 : 253M$ et 2003, 712M$. Les bienfaits de la concurrence internationale sont évidents. 

Enfin, la venue d’expertise internationale permettra de former nos jeunes ingénieurs et de les rendre plus performants au niveau national et international. 

pontslider

Il devient déterminant d’intégrer le projet de pont à Tadoussac sous la responsabilité de Mobilité Infra Québec en mode collaboratif puisqu’il s’agit d’un projet d’infrastructure complexe de nature interrégional, un projet essentiel pour l’avenir immédiat de la région de la Côte Nord et de l’est du Canada.

Le gouvernement a fait un grand pas vers la réalisation d’une infrastructure essentielle pour le Québec: Déboucher les deux extrémités de la route 138 dans la région. 

Il faut saluer cet effort de collaboration! 

Et passer à la prochaine étape avant que la main d’œuvre nord-côtière ne soit mobilisée pour des décennies dans la construction des barrages et autres infrastructures d’extraction de ressources.

    UN PONT À TADOUSSAC 300 M $ OU 900 M $ ?

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    ” Quel besoin y a-t-il que le pont soit plus large que la rivière? Le nécessaire est toujours la plus juste des concessions.”  William Shakespeare (Ed 1591)

    Quand on parle du coût de la construction d’un pont sur le Saguenay, au site optimal déterminé par les ingénieurs depuis 1979, à la hauteur de « La Boule », des évaluations fort différentes circulent. Ainsi, selon les parties intéressées : Société du Pont sur le Saguenay (SPS 2015) / COWI International Engineering  Vs le Consortium SNC-Lavalin/Génivar dans l’Étude d’impact 2009 (SNC 2009) le prix d’un pont passe du simple au triple.

    Pourquoi un tel écart ? Tout simplement parce qu’on parle de deux (2) projets complètement différents. L’un, SNC 2009,  proposé sous des contraintes multiples du Ministère des Transports du Québec (pas de tunnel, autoroute à 4 voies etc.), l’autre préparé par les gens du milieu avec l’aide de la firme COWI dont l’expertise en matière de conception de longs ponts suspendus est connue internationalement depuis longtemps. Cette firme  a été retenue par le Ministère des Transports pour proposer un pont à Tadoussac dans le cadre de l’Étude d’opportunité de 1999. Déjà familière avec le milieu ces experts sont parmi les rares qui soient en mesure de concevoir  de longs ponts suspendus à deux voies. Les exemples du pont Halogaland en Norvège, qu’ils ont conçu , comme celui du pont Hoga Kusten en Suède  démontrent leur sérieux lorsqu’ils affirment qu’un pont à Tadoussac coûtera moins de 300M$ si le Québec ordonne des soumissions internationales auprès des entreprises spécialisées dans la construction de telles structures.

     

    Les ponts proposés au site optimal de la Boule

    Projet SNC 2009

    Pont autoroutier à 4 voies sans trottoir, tablier très élevé (112 à 140 mètres) avec pente de 2.1% qui passait par-dessus les montagnes (sans tunnel) avec une structure massive. Précisons que ce pont est à peu près identique au pont proposé en 2004 par le consortium sur un site près des traversiers  et publié dans l’étude d’impact seulement en 2009. Il n’y a pas eu de démarche du consortium pour optimiser l’infrastructure avec le lieu de La Boule. On présente donc un pont de 200 mètres plus long que nécessaire (1,350 mètres au lieu de 1,150 mètres), de 10 mètres de largeur de voies carrossables de plus que nécessaire, autoroute au lieu de route, de 70 mètres plus haut que nécessaire, ce qui globalement en triple le coût. Voir le document du MTQ sur les contraintes ci-haut.

    Projet SPS  2015

    Pont à 2 voies, avec tunnel, donc moins haut, et trottoir sur piste multifonction, impliquant une structure moins massive faisant appel à un nouveau concept et conséquemment des quantités d’acier et de béton beaucoup moindres. Ex.: Pont Halogaland, Norvège. (Voir video à la fin du Blog ou ici)

    Puisqu’une image vaut mille mots, nous avons reporté en images les principaux paramètres de ces 2 projets, afin d’en faciliter la comparaison (voir: Tableau A – Élévation et vue en plan et Tableau B – Les pylônes)

    Pour ceux qui désirent pousser l’analyse un peu plus loin, consultez les documents suivants :

    1. La fiche technique du pont norvégien Halogaland suggéré par les experts pour le site de Tadoussac
    2. Consortium SNC-Lavalin/Genivar, PowerPoint de présentation de l’Étude d’impact sur le pont de Tadoussac, Hôtel Le Manoir, Baie-Comeau, Juin 2009, p. 19. / voir le projet de pont a la Boule du meme projet qui présente les memes caractéristiques et prix que celui proposé près des traversiers. (avenant 1 de l’étude d’impact 2009)
    3. Consortium SNC-Lavalin/Genivar, Étude d’impact sur le pont de Tadoussac (2009). Volet Faisabilité Technique, Estimation budgétaire Tablier sans trottoir. pages 1-29 et 1-30
    4. COWI Engineering, Lettre du 18 août 2015 à la Présidente de La Société du Pont sur le Saguenay, Mme Micheline Anctil. 

    Les coûts des routes proposées

    Enfin, pour ceux qui se questionnent sur les coûts des infrastructures d’accès aux dits ponts, mentionnons que :

    La logique d’un pont autoroutier (4 voies) a mené le Consortium SNC 2009 à prévoir un accès autoroutier équivalent sur les deux (2) rives du Saguenay.

    Or, les critères de construction d’une autoroute sont très différents de ceux d’une route à 2 voies, comme la 138. Ex. : Courbes et pentes moins prononcées résultant entre autres  en une douzaine de viaducs autoroutiers imposants répartis sur 5.5 kilomètres. Un seul de ces viaducs autoroutiers s’étend sur 1,4 kilomètre soit la longueur du pont lui-même etc.

    Coûts estimés des routes d’accès Projet SNC 2009 à ± 500 M $ ($2015).(Voir Étude d’impact 2009 du Consortium SNC-Lavalin/Genivar, Avenant 1, pages 5 et 10)

    De son côté, la structure proposée par la SPS 2015 est jumelée à la construction de routes d’accès respectant les critères de conception d’une route nationale à 2 voies comme la route 138 actuelle à la rivière Saguenay avec un tunnel de 600 mètres. (Voir Tableau Projet de Pont ci-haut.)

    Coûts estimés des routes d’accès et du tunnel (aussi annexe E30- par. 2) du Projet SPS 2015 : à ± 250 M $. ($2015)

    En résumé en dollars de 2015

    Coût total du projet SNC 2009 : Pont : 900M$ + Routes : 500M$ = Total : 1.4 Milliard $

    Coût total du projet SPS 2015 : Pont : 300M$ + Routes : 250M$ = Total : 550 Millions $

     

    Informations additionnelles :

    Coût total des traversiers et infrastructures terrestres (quais, garages, bâtiments, etc.)

    • 2 Navires polyvalents : 350M$
    • Durée de vie espérée: 45 ans après radoub majeur de demi-vie après 20 ans.
    • Ajustements quais et rampes d’accès : 75M$
    • Aire de préembarquement, bas de Côte de Tadoussac, demandé par la STQ: 50M$ et +
    • Contournement B-Ste Catherine et voies de dépassement  pour dissoudre les pelotons de sortie, côte de Tadoussac et mise à niveau du quai de Tadoussac (à prévoir) : + ou – 150M$

    Total : 625M$ et +  plus frais d’exploitation récurrents annuellement de 20M$/an (Moyenne des frais d’exploitation des 3 dernières années selon le rapport annuel de la STQ). Ces montants n’incluent pas les frais reliés aux nouveau traversiers plus massifs et complexes ni ceux reliés à la collision du 21 novembre 2019 entre le traversier et le quai de Baie-Sainte Catherine. 

    Non seulement un pont à la Boule coûtera moins cher que les traversiers mais de plus il éliminera des frais d’exploitation récurrents annuellement.

    Sur le plan de l’utilisation des fonds publics, toutes les informations corroborent les conclusions établies il y a bientôt 50 ans dans les études de 1973 et 1976 de M. Thomas Monti, PhD Ing. , diplômé en administration de Harvard et économiste, à l’effet qu’un pont coûtera moins cher aux contribuables que le maintien des traversiers à Tadoussac. On doit bien sur considérer en plus toutes les nuisances qu’occasionnent les traversiers sur la sécurité routière et maritime des usagers de la route 138, le développement économique de la région, la survie des bélugas et autres mammifères marins, l’imprévisibilité des temps de déplacement et les effets dissuasifs sur les échanges entre la région et le reste du continent etc. (Voir l’argumentaire en première page de ce site).

    Personne à la Société du Pont n’a la prétention de détenir une grande expérience dans la construction de tels ponts. C’est pourquoi nous n’avons pas hésité à aller rencontrer ceux qui détiennent l’expertise au niveau international. Bien sur, les projets de routes d’accès comme le pont lui-même peuvent être optimisés et c’est précisément ce pourquoi un Bureau de Projet a été mis en place au Ministère des Transports. Il est évidemment dans le plus grand intérêt des contribuables québécois que l’on valide et précise les chiffres dont nous disposons. Comme tout indique qu’un pont est nettement avantageux pour les contribuables, il est impératif que le Bureau de projet puisse lancer les appels d’offre pour la mise à jour des études et entreprendre les travaux préalables à la construction dès que le gouvernement aura validé ces chiffres. La personne responsable au cabinet de Ministre des Transports a déjà reconnu le sérieux et la crédibilité des chiffres avancés pour le projet SPS 2015.

    Le gouvernement du Québec peut et doit prioriser le projet de désenclavement de la région rapidement. C’est la seule façon de planifier une utilisation raisonnable des fonds publics tout en ouvrant la porte à la dernière province isolée du Canada, comme le souhaite le gouvernement du Canada : Terre-Neuve et Labrador (article de Radio-Canada, du 7 janvier 2020). Il est temps  d’avancer et de donner à la région un outil élémentaire et essentiel pour son développement: une route achevée et sécuritaire, d’un bout à l’autre.

     

    Un pont ou des traversiers à Tadoussac, où est le gros bon sens?

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    Soyons clair! Il y a plus de 1.5 millions de passagers qui transitent par la traverse de Tadoussac annuellement. Le Premier Ministre s’inquiète du faible nombre d’utilisateurs. Entre vous et moi quelle importance? Qu’il y en ait 500 000 ou 5 millions.

    La seule chose qui compte c’est:
    Combien ça coûte aux contribuables québécois pour un service de traversiers par rapport à un pont?

    Et les réponses sont connues pour l’essentiel:

    Coût des deux traversiers

    Entre 324M$ (selon la Ministre des Transports en juin 2018) et 354M$ (selon les emprunts contractées par la STQ en Novembre 2018 et Mars 2019, Re: p.47 du Rapport Annuel 2018-2019 de la STQ) pour les 2 bateaux et 76 M$ pour les rampes d’accès et travaux à quai: Total 400M$

    PLUS: Frais annuels récurrents de la traverse: 17 M$/an pour la traverse de Tadoussac (Moyenne des deux dernières années selon rapports annuels de la STQ 2016-2017 et 2017-2018. Le rapport annuel 2018-2019 fait état de frais annuels de 27M$ alors que les nouveaux traversiers n’ont opéré que pendant l’équivalent de 4 mois sur 12). Les résultats récents  laissent prévoir des coûts annuels récurrents supérieurs pour les prochaines années.

    PLUS: les coûts reliés à la reconstruction des quais (aux 30 ans), aux radoubs de demi-vie des navires après 20 ans d’opération et la reconstruction de traversiers neufs aux 45 ans (quand un pont bien entretenu peut durer 200 ans).

    PLUS: la reconfiguration des routes d’accès  pour sécuriser la route et permettre la dissolution des grands pelotons de sortie des navires sur une route actuellement sans les espaces nécessaires. (dont la côte de Tadoussac: 50M$ et les voies de dépassement :150M$ estimé) Total: 200M$

    PLUS: les coûts pour l’économie du Québec des délais, attentes dues aux nombreux aléas qui empêchent un service fiable de transport des biens et des personnes.

    PLUS: les atteintes à la compétitivité des industries nord-côtières dont  l’industrie touristique et forestière.

    PLUS: le coût des atteintes à la sécurité routière (Syndrome de la Traverse et autres).

    PLUS: le coût des atteintes à l’environnement dont la pollution sonore menaçant la survie des mammifères marins, les émissions de gaz des navires et des véhicules en attente, la nuisance au cœur des villages de l’estuaire de la circulation entre autres de véhicules lourds.

     

    Coût du pont à La Boule.

    Entre 250 et 300M$ (2015) selon les experts qui en ont construits de semblables ailleurs. Selon eux, si bien entretenu, il peut durer 200 ans.

    (Voir étude 2015 sur le site www.ponttadoussac.ca section études - annexes G1àG18

    Rappelons ici que le Ministère des Transports a une politique de contournement des villages nord-côtiers pour améliorer la fluidité et la sécurité routière (Déjà près de 100M$ ont été dépensés dans les dernières années pour contourner les villages de Longue Rive et de Portneuf). Le contournement des villages de Tadoussac (800 personnes) et Baie Ste Catherine (195 personnes) avec les routes d’accès au pont à La Boule coûteront environ 250M$. (incluant le tunnel en rive gauche)
    Total : 500 à 550 M$ pour le projet total de pont

    PLUS: les frais d’entretien évalués par les ingénieurs des études antérieures à 1% du coût du pont (3M$) auquel nous ajoutons les coûts d’entretien annuels d’un tunnel de 600 mètres à la sortie nord du pont (500K$)
    Coûts d’entretien du pont-tunnel: 3.5M$/an
    N.B: les coûts d’entretien annualisés du pont et du tunnel ne seront pas dépensés dans les premières décennies mais surtout après plusieurs décennies alors que les coûts récurrents de la traverse s’appliquent dès l’arrivée des traversiers. 

    PLUS: La route d’accès sera allongée de 7 km par rapport à la route actuelle (23 km au lieu de 16 actuellement en incluant le 1,6km de traverse maritime), soit des frais d’entretien routiers annuels de quelques centaines de milliers de dollars de plus qu’actuellement. Cette route sera marquée à 90 km/h et permettra d’éviter les traversées des villages à 50 ou 70km/h.(Coûts d’entretien annuel : 200K$/an)

    Alors mettons les deux projets en perspective :

    PONT À LA BOULE ET ROUTES D’ACCÈS: 550M$

    PLUS:  3.7M$ en frais d’entretien annuel. (frais d’entretien de 3.5M$ plus 200K$ pour l’entretien des 7 km additionnels des routes d’approche)

    TRAVERSIERS, QUAIS ET ROUTES D’ACCÈS :  600M$

    (soit 400M$ traversiers et travaux à quais plus  200M$ pour travaux prévus dans la Cote de Tadoussac et les travaux à prévoir pour construire des voies de dépassements pour rétablir partiellement une fluidité acceptable sur la 138. Total : 600M$)

    PLUS: 17M$ frais annuels de la traverse de Tadoussac (Le rapport annuel de la STQ fait état d’une moyenne de 17M$ annuellement pour les deux dernières années (considérant que les nouveaux traversiers ont une masse accrue de 30% par rapport aux anciens,  et une complexité technique  supérieure, motorisation hybride, refroidissement du GNL à l’azote liquide etc. les frais d’entretien seront supérieurs à ceux des anciens traversiers). Ce chiffre est avancé sans considérer les coûts additionnels liés à la traverse et cités ci-haut.

    Alors le gros bon sens se mesure aussi de façon mathématique: c’est un pont alors que les bateaux  polyvalents peuvent remplacer ceux vieillissants de la STQ. Les contribuables québécois s’épargneront ainsi de nouveaux excès  comme ceux constatés avec la construction des 3 derniers traversiers; le F-A Gauthier, le Jos Deschênes II et le Armand Imbeault II.

    Le projet de pont est réaliste, réalisable et souhaitable pour les contribuables québécois, pour les utilisateurs de la route 138 et pour l’avenir du Québec . Un Plan Nord sans UNE route achevée n’a pas de sens .

    La solution c’t’un pont!

    La Société des traversiers en conflit d’intérêt: Les entourloupettes…

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    Alors que le Bureau de Projet prépare un appel d’offre et pour permettre une meilleure compréhension de la saga du pont de Tadoussac , il peut être utile de comprendre comment la Société des Traversiers (STQ) s’est appliquée à empêcher la réalisation du pont au fil des 4 dernières décennies. Nous vous présentons donc une pièce en quatre actes dont la dernière est encore en cours.

     

    Premier acte

    En 1979, Lucien Lessard, alors Ministre des Transports sous René Lévesque et député de Saguenay,  reçoit l’étude LGL qui confirme la faisabilité d’un pont au site optimal à la Boule.  Simultanément à l’étude précédente, le MTQ fait faire une contre-étude à l’insu du Ministre, qui circulera sous cape auprès des autres ministres, pour discréditer sans justification le dynamisme de l’économie nord-côtière et le projet de pont. Pendant ce temps, la Société des Traversiers commande deux nouveaux traversiers à Marine Industrie, mettant ainsi les décideurs politiques devant le fait accompli. C’était la première entourloupette. Voir Étude 1979 dans la section Études.

     

    Deuxième acte

    En 1997, Jacques Brassard, Ministre des Transports, commande une Étude d’opportunité sur un projet de Pont à Tadoussac. La même année, la Société des Traversiers commande un agrandissement des deux traversiers avec remotorisation et modernisation. Lorsque l’étude est rendue publique en 1999, le nouveau Ministre des Transports, Guy Chevrette, reçoit l’étude d’Opportunité.(Étude 1999 dans la section Études). Déjà les deux traversiers agrandis et rénovés au coût de 17M$ chacun sont en place. En 2001, la STQ achève l’allongement des quais de part et d’autre. Une fois de plus le Ministre des Transports est placé devant les faits accomplis. C’était la deuxième « entourloupette».

     

    Troisième acte

    En 2001 ,Guy Chevrette, Ministre des Transports, commande une Étude d’impact sur le pont. Celle-ci est prête dès 2004, comme prévu.  Elle sera tablettée et trainera sur les bureaux des ministères jusqu’au mois d’août 2009. Elle sera alors rendue publique par le Ministre des Transports , Norman MacMillan ,et concluera qu’un pont est le seule solution à long terme pour traverser le Saguenay sur la route 138 dans un contexte de développement durable. Trois semaines plus tard, le même Ministre des Transports  annonce la construction de deux nouveaux traversiers plus grands, sans consultations avec les intéressés, sans analyses préalables ou modélisation des conséquences sur le réseau routier ou pour les bélugas . Rappelons que pendant l’Étude d’Impact sur le pont , cinq Ministres des Transports se succéderont. Lors de l'étude ,La STQ transmet des informations erronées à répétition, omet des sommes importantes dans l'évaluation des coûts de la traverse, sous-estime au tiers du prix réel les coûts de reconstruction des traversiers, indique à tort que les traversiers existants sont aptes à être utilisés à Tadoussac jusqu'à la fin de leur vie utile en 2026. Bref , les informations pour faire une analyse avantage-coût entre les traversiers sont systématiquement biaisées pour avantager le maintien des traversiers. De surcroit le consortium propose un pont autoroutier 3 fois plus cher que celui requis sur une route à 2 voies comme la route 138 à Tadoussac.  Le président de la STQ à l’époque affirmera en février 2010 qu’il a été invité à une rencontre au Bureau du Premier Ministre en mars 2009 lors de laquelle il fut convenu de construire les nouveaux traversiers.( Voir Procès verbal des audiences publiques du BAPE à Tadoussac en novembre 2016). On a alors prétexté que cette décision permettrait de donner de l’ouvrage à la Davie et d’assurer la pérennité du service de Traversiers à Tadoussac pour les 45 prochaines années. Personne n’a pris en considération les besoins des utilisateurs de la route ou des nord-côtiers, les conséquences pour les payeurs; les contribuables, ni même les conséquences ou même les coûts véritables d'un pont. . Dès mars 2010, La Société du Pont a rencontré la Vice Première Ministre, Nathalie Normandeau,  pour lui expliquer que c’était une mauvaise décision de construire ces traversiers. , ce fut peine perdue.  Pourtant la STQ affirmait dans l’Étude d’impact que les traversiers bâtis en 1980 étaient aptes à offrir le service jusqu’en 2026 et qu’aucun travaux significatifs n’étaient prévus aux quais dans les prochaines décennies. C’était la 3ième « entourloupette »

     

    Quatrième acte ?

    En août 2017, après des années de représentations de la part du milieu, le Premier Ministre reconnait qu’il serait opportun de créer un Bureau de Projet sur le Pont à Tadoussac considérant les nouvelles technologies disponibles et les coûts d’un pont qui sont évalués par les experts au tiers du prix proposé par  le consortium responsable de l’Étude d’impact 2009. Les traversiers neufs arrivent à Tadoussac à l’automne 2018 et sont toujours en rodage. Le Bureau de Projet prépare depuis août 2017 son organisation et espère être en mesure de choisir une ou des firmes pour revoir les études existantes et les actualiser avant l’été 2019. Le Bureau doit ensuite remettre son rapport au Ministre dans les 12 à 18 mois. La Société des Traversiers, la Davie et les syndicats de l’industrie maritime font des efforts soutenus pour faire construire des nouveaux traversiers par la Davie. De nouveaux navires sont nécessaires à la traverse Riv. Du Loup-Saint Siméon, à la traverse Québec-Lévis, à la Traverse Sorel-St Ignace, entre autres.  Les nouveaux traversiers qui accentueront les accidents sur la route 138 entre Forestville et La Malbaie particulièrement (Voir Syndrome de la Traverse) déverseront des pelotons de sortie de plus de 110 véhicules alors que les anciens limitaient ces pelotons à 70. La route 138 aux abords des traversiers est reconnue comme déficiente en matière d’espaces de dépassements disponibles, ce qui a pour effet de rendre les utilisateurs de la route plus impatients, voire plus agressifs, dans ces segments, augmentant de fait la dangerosité de la route.

    Comment éviter une quatrième entourloupette? :   Le nouveau gouvernement peut prendre  conscience que cette Société des Traversiers est en conflit d’intérêt et qu’un pont coûtera moins cher que des traversiers (300M$ vs 324M$) pour les contribuables et qu’il rétablira la fluidité et la sécurité sur la route 138.Comment espérer faire grandir l'économie québécoise si les bureaucrates ont toute la latitude pour empêcher le progrès?

    Bref, le fait que la Société des Traversiers soit un électron libre dans l’organigramme gouvernemental, qu’elle n’ait de compte à rendre à personne d’autre qu’au changeant Ministre des Transports, explique pourquoi, à la Société du Pont, nous demandons que toutes les informations concernant les traversiers soient préparées et transmises par des experts compétents, indépendants et objectifs de manière à éviter tout conflit d’intérêt qui se traduise entre autres par des omissions, des chiffres sous ou sur évalués selon le sujet traité, ou autre.

    Le mandat du Bureau de Projet doit prévenir les erreurs passées. Demeurons donc vigilants!

     

    Dernière heure

    En dernière heure, nous apprenons que le PDG de la Société des traversiers a été remercié par le Ministre des Transports

    Et qu’un sous- ministre adjoint au Ministère prendra le poste de PDG de la STQ. Rappelons qu'il y a deux ans, le PDG de la STQ M. Jocelyn Fortier et le Président de son Conseil d'administration ont aussi été limogés sans que pour autant on ne perçoive de changement dans la culture de l'omerta à la STQ.

    On parle d’un grand ménage à la Société. Le dit grand ménage doit se faire dans la culture même de l’organisation.

    La loyauté de l’organisation doit aller d’abord aux citoyens et utilisateurs du réseau bien avant les intérêts corporatifs de l'organisation.

    L’heure est venue de construire le pont sur la rivière Saguenay et pour ce faire, les vraies chiffres, les vraies informations objectives et complètes doivent être accessibles pour le Bureau de Projet sans « entourloupettes » additionnelles.

    Nous saluons le début du travail amorcé par le Ministre et le fait qu’un lien de supervision soit installé dans le Ministère des Transports pour contrôler les abus de la STQ. Il ne faudrait pas croire que les problèmes du FA Gauthier soient considérés comme  les seuls créés par la STQ. Le 400M$ dépensé  pour construire deux traversiers et ajustements à quai qui empireront la situation à Tadoussac,  auront des conséquences sur la sécurité routière qui se traduira nécessairement par des accidents additionnels, des coûts supérieurs pour les contribuables et une hypothèque prolongée sur l’avenir de la région Côte-Nord sans compter le fait qu’ils maintiendront une forte charge sonore dans l’estuaire du fjord qui participera à la disparition des bélugas et d’autres mammifères marin et des touristes qui viennent les voir.

    Il est temps de démanteler le barrage routier maintenu par la Société des Traversiers à Tadoussac et de laisser la région et la province voisine diversifier leur économie par une route achevée et sécuritaire.

    Il faut saluer  le courage du nouveau gouvernement de souhaiter changer les choses à la lumière du fiasco du F.A. Gauthier à Matane. Cependant il ne faut pas oublier que dans la saga des traversiers à Tadoussac, il n'y a pas que des centaines de millions de dollars dépensés à mauvais escient, il y aura aussi des accidents, des morts qui découleront de cette décision intempestive et irréfléchie.

    La solution, bien sûr, c’est un pont...

    Élection 2018 – Commentaires des chefs de partis concernant le pont sur le Saguenay à Tadoussac

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    Voici le point de vue des chefs de 4 partis québécois. Il sera intéressant d’obtenir les points de vue des chefs politiques fédéraux ultérieurement. Chaque parti a une approche différente mais tous se disent favorable à la construction du pont. Certains ont plus de conditions que d’autres. Nous vous laissons juger de la pertinence de leur position. Nous voulons rappeler que jamais dans le passé le dossier du désenclavement de la Côte Nord n’a pris une telle importance lors d’une élection provinciale. Cela représente un grand pas en avant mais pas l’aboutissement du projet. Les citoyens doivent impérativement s’impliquer au lendemain des élections pour que le projet avance. Les 40 dernières année nous ont clairement démontrées que les politiciens ne peuvent rien sans la pression et l’appui constant des citoyens. Le silence citoyen sera rapidement remplacé par les hauts-cris des influenceurs qui travaillent pour des intérêts particuliers dont ceux de l’industrie maritime et particulièrement la Société des Traversiers du Québec.

    Bon visionnement! Et restons éveillés et vigilants et persévérants! Notre avenir en dépend!!!

     

    Le Parti Libéral du Québec

    Le Parti Québecois

    La Coalition Avenir Québec

    Le parti conservateur

    centralisation Quebec

    Lorsque les régions écopent et que la grande ville encaisse…

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    centralisation Quebec

    On pouvait lire récemment un article intéressant (Le Devoir, sur un projet de nouvelle gouvernance, on y évoque la création d’une Chambre des Régions dans chacune des régions du Québec. Rappelons qu'une Chambre des Régions existait à Québec jusqu’à la fin des  années ‘60. On l’a abolie sous prétexte qu’elle était devenue paralysée parce que trop politisée.

    En l’abolissant, on a mis en place le modèle centralisateur québécois de gestion voire d’arraisonnement des régions. Le coup d’envoi fut donné par une initiative fédérale à la même période: commander une étude à trois économistes des environs de Montréal pour définir le modèle de développement des régions du Québec: (Étude Higgins Martin Raynaud HMR1970).

    Conclusion de l’étude : Cessez les investissements gouvernementaux dans les régions s’ils ne sont pas rentables pour la métropole et concentrez la richesse à Montréal qui elle « sait faire ».

    En d'autres mots, "Mettez tous les oeufs dans le même panier montréalais, la locomotive et les wagons des régions s’y attacheront". (Rappelons que depuis, la mafia et certaines firmes et groupes ont appris à se servir largement dans le dit panier.)

    En 2003, deux économistes, Sheamur et Polèse, ont vérifié  les effets sur 33 ans de ce modèle mis en place pour favoriser Montréal. L’étude RIP-HMR70  concluait que les effets d’entraînement vers les régions se sont limités à un court périmètre autour de Montréal, pour le reste du Québec, particulièrement les régions éloignées de Montréal, les conséquences se sont avérées plutôt désastreuses (dévitalisation, asservissement, frein à la diversification économique, etc.). Depuis, ce modèle centralisateur est demeuré imprégné dans les actions du Ministère des Transports envers les régions périphériques : procrastination systématique, sous-effectifs, projets simples qui s’éternisent sur des décennies, non respect d’échéanciers pourtant déjà très étendus, projets sans échéanciers, comités visant le discrédit des projets régionaux par utilisation de paramètres centralisateurs etc.

    En 1997, le gouvernement du Québec recevait le rapport de la Commission Bédard sur la fiscalité municipale. À titre de président de la Chambre de Commerce de la région Côte Nord, j’ai pu assister à la présentation du rapport par M. Bédard devant la Chambre de Commerce du Québec à Montréal.

    Une des recommandations du rapport était  de laisser aux régions une juste part des redevances qu’elles généraient pour le gouvernement et ses Sociétés. J’ai alors posé la question : Quel pourcentage? Réponse : 15 à 20 %. On comprend que si cette recommandation avait été suivies, il y a longtemps que la route de la Côte Nord aurait été achevée entre Québec et Blanc Sablon, que des services universitaires dignes de ce nom aurait été mis en place, que les services de santé seraient devenus accessibles etc.

    Évidemment le centre s’est opposé à cette recommandation, elle fut tablettée et la Côte Nord a poursuivi le processus de dévitalisation malgré l'accroissement de l'extraction de ses richesses.

    Mais qu’est ce que tout ca a à faire avec le pont me direz vous???  J’y viens...

    Comment empêcher les projets structurants dans la région Côte Nord?

    Dans le dossier du pont on a vu dès la fin des années 70 le Ministère des Transport mettre en place des comités pour discréditer voire contredire les études qui visaient à investir sur  des infrastructures régionales essentielles comme par exemple l'étude sur le pont de Tadoussac commandée en 1979 par Lucien Lessard , Ministre des Transports (étude 1979A). La mainmise du centre sur le Ministère des Transports a  permis aux fonctionnaires sans expertises de produire l’étude fantoche 1979B (voir la section études du site) qui contredisait carrément les ingénieurs experts qui recommandaient la construction du pont.

    Par la suite les études subséquentes faites sur le pont ont été sabotées par les comités de dissuasion de projets régionaux du Ministère.

    Au fil des ans, les méthodes de dissuasion de projets sont devenues plus subtiles et plus efficaces.

    On a mis au point une grille d’analyse avantage-coût des projets préparée par des économistes montréalais qui visait à rendre irréalisables les projets en région périphérique.

    Par exemple, la référence au Ministère des Transports en matière d’analyse avantage-coût est M. Fernand Martin, économiste montréalais et coauteur de l’étude HMR70 citée plus haut.

    Le Ministère a donc développé des algorithmes montréalais qui priorisaient le nombre d’individus ou le nombre de véhicules plutôt que l'importance des besoins et le territoire, un mécanisme subtil de spoliation des régionaux au bénéfice du centre. Paradoxalement, cette politique centralisatrice s’est traduite bien sur par l’affaiblissement des régions du Québec mais aussi par l’affaiblissement économique de Montréal. De métropole canadienne, elle est devenue l’ombre d’elle-même sur le plan économique et les investissements se sont déplacés vers Toronto et l’Ouest.

    Les individus sont à Montréal et le territoire québécois, ailleurs. Les régions , sans universités ou experts pour les défendre, se sont  peu à peu désintégrées, dévitalisées, la démarche se poursuit à ce jour.

    Il y a de multiples exemples des techniques utilisées pour saboter les projets structurants dans les régions éloignées. Par exemple, le même économiste montréalais, M. Fernand Martin, est aussi l'expert du Ministère des Transports en matière d'analyse avantage-coût  pour établir la valeur d’une vie humaine. Au MTQ, on a considéré, dans l’étude 2009, que pour mesurer les coûts sociaux des accidents et décès survenant sur la route 138 entre la Malbaie et Les Escoumins, aux approches du Saguenay, la vie d’un nord-côtier valait 3,6M$ alors qu’au même moment, on évaluait la vie d’un Saguenéen à 5M$ et ce même si le Produit intérieur brut par habitant est de près du double de celui du Saguenay. Le taux d’actualisation a été aussi utilisé dans les études 1999 et 2009 pour discréditer les projets: 5% pour un pont sur le Côte-Nord, 3.3% pour le pont Champlain à Montréal, on a refusé de mesurer les bénéfices pour la région desservie par le futur pont, prétextant que seuls les villages de Tadoussac et de Baie Ste Catherine seraient impactés. Bref dans le cadre d'une nouvelle analyse avantage-coût, on devrait éviter d'utiliser les paramètres et algorithmes faussés mis en place depuis cinq décennies  au Ministère et s'en tenir aux chiffres réels connus.

    Les membres du bureau de projet et du bureau de liaison devront être particulièrement attentifs à ce futur analyse avantage coût pour qu’il ne devienne pas encore « un piège à cons » comme il le fut en 1999 et en 2009.

    La meilleure analyse avantage coûts pour le pont de Tadoussac devrait être de placer sur deux colonnes les coûts totaux du projet de pont pendant sa vie utile et les coûts totaux du service de traversiers pendant la même période, y compris les frais administratifs et autres. Du côté des traversiers, ces frais sont connus déjà en bonne partie . On sait déjà d’expérience que les évaluations de la Société des Traversiers sont historiquement peu crédibles et donc une évaluation objective par des experts indépendants serait incontournable pour obtenir une évaluation fiable à fournir au Conseil des Ministres. Celui-ci devra bientôt prendre la décision sur la construction du pont, sachant qu’il est fort probable qu’aucun nord-côtier n’y sera présent pour défendre le dossier, il sera impératif que les informations transmises soient objectives et complètes.

    Bref! Le Ministère des Transports ne peut pas faire une évaluation objective du projet à partir des algorithmes et paramètres actuels utilisés par ses bureaucrates. Ceux-ci sont intrinsèquement biaisés depuis 50 ans par le modèle centralisateur québécois.

    Il faudra utiliser des données brutes et éviter de les passer dans le moule à centraliser. Alors le bon sens prévaudra , il faut construire un pont sur une rivière qui interrompt une route nationale et interprovinciale.

    Le monde politique a pris en main le dossier du pont  mais ne pourra rien faire si les citoyens ne sont pas vigilants et proactifs lors de la visite de tout politicien provincial dans leur communauté. Il faudra une action citoyenne concertée pour pousser, encourager et exiger que le bon sens prévale et qu’on désenclave enfin la région. Le gros bon sens peut difficilement s’exprimer à partir des politiciens qui sont d’abord occupés à plaire au Ministère des Transports pour obtenir des investissements sur les routes de leur localité avant d’investir sur un projet régional essentiel mais qui ne concerne pas directement leur territoire souvent. Plaire aux électeurs requiert parfois de poser des gestes courageux pour s’intéresser à des enjeux fondamentaux qui ne sont pas pourtant directement d’intérêt local.

    Il faut saluer tous ces politiciens qui n’hésitent pas à faire avancer les projets régionaux en s’impliquant personnellement, dans Charlevoix comme sur la Côte Nord. Il ne faut pas que le désir de plaire à ses électeurs locaux fasse perdre de vue un enjeu aussi important que de désenclaver la région à ses deux extrémités. Il faut que certains cessent d'avoir peur de leur ombre, peur de voir des bureaux de fonctionnaires quitter leur localité. Il faut se tenir debout plutôt qu'à plat ventre.

    Si les citoyens s’y mettent, s’investissent, poussent, le pont sera achevé en 6 ou 7 ans. Sinon, il retombera aux oubliettes des petits enjeux politiques locaux.

    Appuyez vos politiciens et pour certains, encouragez les à insister auprès des provinciaux pour que le projet de pont avance rapidement et bien.

    bureau de projet

    L’annonce du bureau de projet: Encore beaucoup d’inconnues!

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    bureau de projet

     

    À la Société du Pont, nous souhaitons informer les citoyens sur les prises de position du gouvernement et des partis concernant la construction du pont. Il ne s’agit pas d’encourager un parti ou l’autre mais plutôt de bien informer la population. En précisant les positions des partis, il est possible que nos propos requièrent des précisions, c’est pourquoi nous invitons les représentants de tous les partis à exprimer leurs points de vue sur le pont ou la traverse sur ce site ou sur le site Facebook : La Société du Pont sur le Saguenay. Nous voulons être transparents et bien connaître et faire connaître les enjeux qui entourent ce qui pour nous est une grossière évidence.

    Dans l’intérêt des utilisateurs, des habitants des régions concernées, des contribuables québécois, un pont doit être construit rapidement sur la 138, une route nationale et inter-provinciale interrompue par une rivière à Tadoussac.

    Le 24 août 2017, le Premier Ministre annonce le Bureau de projet. Le 1er juin 2018, la Ministre déléguée aux Transports, Mme Véronyque Tremblay, annonce officiellement la constitution d’un Bureau de Projet et de ce fait le projet de pont est inscrit comme "À l’étude", au Programme Québécois des Infrastructures 2018-2028.

    Voilà donc une excellente nouvelle!

     

    Cependant de nombreuses questions demeurent sans réponses :

     

    QUI compose le Bureau?

    Réponse: Outre le président, on ne sait pas.

     

    COMBIEN d’argent pour ce bureau?

    Réponse: On ne sait pas...

     

    OÙ sera le bureau de projet?

    Réponse: On ne sait pas...

     

    QUAND débuteront les travaux?

    Réponse: On n’a pas de date mais possiblement à l’hiver 2019

     

    POURQUOI un bureau de projet?

    Réponse: Pour réactualiser 40 ans d’études antérieures, préparer un plan de transition pour les emplois de la traverse, faire une étude socio-économique et déterminer le meilleur lieu et la meilleure infrastructure pour traverser la rivière.

    (Il s’agit d’un mandat beaucoup plus vaste que lors de l’annonce en 2001 de l’Étude d’impact sur le pont de Tadoussac qui s’est terminée en 2009 , au coût de 2.3M$, et ne remplissait pas en bout de ligne les critères d’une Étude d’impact n’étant pas recevable par le BAPE selon ce que nous a affirmé M. Michel Germain, Président de la Commission d’étude du BAPE tenue à Tadoussac en Novembre et Décembre 2016. Ajoutons que cette étude devait être remise en 2004 et qu’elle fut retardée jusqu’en 2009. Elle portait sur un traçé privilégié par le Ministère près des Traversiers, une option rejetée par les ingénieurs experts en 1979 et promue par le Ministère sur la base d’une carte faussée qui laissait croire que le site retenu avait une largeur de 1,200 mètres alors qu’en fait les études subséquentes démontreront que la distance atteignait 1,420 mètres ou 1,350 mètres à cet endroit)

    COMMENT seront représentés les citoyens concernés?

    Par un comité consultatif de liaison sur le modèle du Comité consultatif qui a accompagné l’Étude d’impact sur le pont annoncée en 2001. On prévoit que les élus y seront représentés comme à l’époque mais sans les experts nécessaires pour les informer objectivement sur le projet. Ils devront à nouveau s’en remettre aux interprétations du Ministère qui dans le passé furent très discutables ou erronées.

    Selon les informations dont nous disposons ,la Société du Pont ne sera pas présente et sera possiblement représentée par la Coalition Union 138 qui a le mandat de désenclaver la région Côte-Nord en achevant la route 138 ,en Basse Côte et par un pont à Tadoussac.

    La Ministre a indiqué que nous serions invités lors d’une première rencontre à venir y faire nos représentations.

    On annonce quand même la conclusion de toutes ces études additionnelles en 2020?

     

    L’option optimale revue et corrigée

    La Société du pont a déjà fait, particulièrement dans les 3 dernières années un travail approfondi d’analyse des études antérieures, de mise à jour du site optimal reconnu par les ingénieurs depuis 1979. Elle a été appuyée dans sa démarche par l’architecte à la retraite Pierre Brisset qui déjà en 1986, à l’aide d’une firme d’ingénieurs, présentait un projet de pont à deux voies au site optimal à La Boule. Ce projet, reconnu par le Ministère, fut transmis par le MTQ aux ingénieurs de COWI dès l’étude d’opportunité de 1999. À l’aide de ces expert indépendants et non soumis aux contraintes du Ministère, La Société a présenté un projet issu des conclusions crédibles des études antérieurs. Le traçé et les plans de base ont été préparés par M. Brisset. Le coût du pont (300M$) a été déterminé par l’une des rares firmes d’ingénieurs au monde en mesure de construire un tel pont à deux voies, les paramètres des routes d’accès ont été préparés dès 1979 par les ingénieurs du Ministère puis revus en 1995 par un groupe dont 4 ingénieurs du MTQ. Le résultat de ces travaux a été transmis au Ministère dès 2015.

    Il appert que les 18 ans de travail de La Société du Pont ne sont pas recevables par le Ministère. Le travail bénévole, objectif et documenté des citoyens n’a pas de valeur pour le Ministère des Transports. Alors soit il sera repris pas d’autres en provenance de centre soit le Ministère retiendra l’option optimale que nous proposons en retenant les services de COWI International.

    Il semble bien que l’aboutissement du pont sera encore une très longue démarche si les citoyens ne s'impliquent  pas.

    Le pont se fera, nous en sommes certains, ne serait-ce que pour les dizaines de millions que les contribuables épargneront annuellement avec la fin du service de traversiers.

    Mais est-ce pour aujourd’hui ou dans 50 ans après la fin de la vie utile des traversiers?

    Ça dépendra de la volonté et des choix des citoyens.

    On peut quand même se souhaiter le meilleur!

    La bonne nouvelle c’est que les politiciens dans le gouvernement actuel souhaitent qu’un pont soit construit.

    La mauvaise c’est que les fonctionnaires se sont opposé au projet de pont depuis des décennies. Si le service de traversiers avait été privé, toutes ces interventions en haut lieu de La Société des Traversiers et du Ministère des Transports n’auraient pas pu retarder le projet pendant des décennies. En Norvège, des entreprises privées sont en compétition pour desservir des dizaines de traverses. Ces entreprises ne peuvent pas influencer sérieusement les décisions gouvernementales de réaliser ou non des ponts.

    Au québec, les élus passent, les fonctionnaires restent...

    Et ils documentent à leur façon ceux qui passent...

    Les citoyens souhaitent un processus plus rapide, plus économique et plus sensé. Même s’ils sont très loin des décideurs et très éloignés les uns des autres.

     

    Deux approches s’opposent

    1- Une solution rapide et économique

    Celle de La Société du Pont et celle du Ministère des Transports.

    Une demande de gré à gré à des experts indépendants de la seule firme au Canada apte à construire un long pont suspendu à deux voies.

    À la Société du Pont, nous demandons qu’une firme d’ experts indépendants reconnue soient retenue de gré à gré dans les meilleurs délais pour procéder à une analyse préliminaire sur la conception, le design et les coûts du pont. C’est ainsi qu’on a procédé récemment avec l’architecte danois Jensen pour le nouveau Pont Champlain. Cette formule a le mérite d’éviter les impasses des études de 1979, de 1999 et de 2009 lors desquelles les experts ont été soit contredit, soit soumis à des consortium qui ont refusé de suivre leur recommandation ou qui ont perdu leurs experts internationaux en milieu de mandat. Pour qu’un projet de cette ampleur soit un succès, les experts ne doivent pas être soumis à des consortiums inexpérimentés tracasseries administratives ou à des requêtes farfelues ou déraisonnables de la part du Ministère.

    Pierre Péladeau expliquait en ces termes le succès de ses projets : KISS. Keep it simple, stupid. La simplicité et l’indépendance des experts doit être assurée pour obtenir le projet optimal. Cette analyse indépendante doit se faire en collaboration mais sans interférences indues des fonctionnaires ou des influenceurs professionnels. Lorsque cette étude sera terminée (on parle ici d’un délai de 6 mois à 9 mois selon les ingénieurs de COWI qui ont conçu le projet de pont à Tadoussac en 1999 et qui ont aussi conçu le pont de Narvik, un pont très semblable à celui requis à Tadoussac), le gouvernement sera en mesure de prendre une décision éclairée puisqu’il connait les coûts à ce jour des traversiers et travaux à quai ($400M). Alors un échéancier pourra être déterminé et le processus vers la transition des emplois de la traverse sera amorcé (plus de 4,000 québécois seront repositionnés ou perdront leur emploi à Revenu Canada lorsque le rapport d’impôt unique sera mis en place). La construction du pont pourra alors débuter.

    Les études socio-économiques, d’achalandage etc. ont déjà été réalisées par des firmes de l’extérieur de la région. Une répétition de ces études ne rendra pas l’information plus pertinente puisque la problématique complexe à la traverse et l’interaction entre les différentes particularités du site qui entre autres porte atteinte à la sécurité des usagers de la route, ne pourra pas être mieux comprise par des experts qui ne la vive pas. Bien sur l’analyse avantage coût peut être ajustée à la lumière des vrais couts des traversiers et du pont proposé. Les routes d’approche pourraient rencontrer la politique de contournement des villages du Ministère et à ce titre être traités par chacune des régions concernées.

    Rappelons que selon les ingénieurs experts, si on procède maintenant, un délai de un à deux ans est nécessaire pour prépare les plans et aller en soumission internationale et le pont peut être construit en quatre ans. Aucun des travaux de l’option longue ne serait nécessaire alors et les grands traversiers pourraient avant d’être transférés vers une autre traverse, opérer à capacité réduite de 75 à 80 véhicules avec un troisième bateau l’été, comme dans le scénario actuel.

     

    2- l'option longue, dangereuse et coûteuse

    Maintenir les traversiers et investir massivement pour adapter la route 138.

    Si on maintient la dépendance du projet de pont au seul Ministère des Transports, il y a fort à parier que le pont se réalisera plus tard que tôt et que les travaux pourraient ne pas être achevés avant la fin de la vie utile des nouveaux traversiers dans 45 ans. Des centaines de millions de dollars de fonds publics auront alors été dilapidés sur les traversiers, leur remotorisation après 20 ans et leur reconstruction dans 45 ans ainsi que sur les routes d’approche de la traverse pour adapter ces routes entre autres à la survenue de pelotons de sortie des navires accrus de 50% sur une route sans espace de dépassement suffisant. Ces dépenses pour reconfigurer la route deviendront superflues en bonne partie dès la mise en opération du pont (Aires d’attente, réfection de la côte de Tadoussac, construction de kilomètres de voies de dépassement pour permettre la dissolution des grands pelotons de sortie des nouveaux navires).

    Bien sur, ainsi les emplois de la traverse seront protégés mais à quel prix pour les contribuables, les utilisateurs de la route et les régions desservies.

    Si les citoyens souhaitent un processus plus rapide, ils devront le dire haut et fort et exiger que les experts indépendants soient retenus dans les meilleurs délais pour procéder à la présentation de la conception, du design et des coûts du pont et ceci sans interférences indues des fonctionnaires ou des influenceurs professionnels. Lorsque cette étude sera terminée (on parle ici d’un délai de 6 mois à 9 mois, le gouvernement sera en mesure de prendre une décision éclairée puisqu’il connaît les coûts à ce jour des traversiers ($324M$ plus 76M$ sur quais). Alors un échéancier pourra être déterminé et la transition des 74 emplois de la traverse sera planifiée. Une tâche certainement réalisable si l’on considère que l’Assemblée Nationale demande au gouvernement fédéral de réaffecter plus de 4000 québécois travaillant à Revenu Canada dans l’éventualité où un seul rapport d’impôt soit requis désormais.

    À la Société du Pont et pour les gens concernés, considérant les derniers 40 ans d’études sur le projet, l’option rapide pilotée par les experts est celle que nous privilégions, celle du gros bon sens.

    Il y a clairement urgence d’agir. Le Bureau de Projet doit accélérer sa démarche.

    Les conséquences graves du maintien de 2 gros traversiers inadaptés et injustifiés pour desservir une si courte distance sur une route nationale essentielle pour l’économie québécoise commandent une action rapide par des gens d’expérience en construction d’un pont suspendu à deux voies de plus d’un kilomètre. Nous serons heureux de discuter du résultat de nos recherches avec les gens du Bureau de Projet mais bien sur, il est illusoire d’espérer notre implication pour encore des décennies