Historique

Mise à jour : août 2025

1909 - Première demande officielle

M. Joseph Bureau, explorateur en chef du Québec (qu'on pourrait appeler aujourd'hui responsable du développement territorial) nommé en 1882 par le curé Labelle, alors sous-ministre de la colonisation, demande par écrit au ministre des Richesses naturelles de construire un pont à Tadoussac pour faire passer une voie ferrée qui atteindra la mer du Labrador et le détroit de Belle Isle. Ainsi, le Québec pourra accéder aux vastes ressources de la région de la Côte-Nord, qui englobait alors le Labrador. Il n'y aura pas de suite. Le délaissement du territoire nord-côtier par la province de Québec amène la cession du Labrador au Dominion de Terre-Neuve en 1929 par un édit du Conseil du roi George V à Londres.

1926 - Promesse électorale du candidat Edgar Rochette au poste de député de la Côte-Nord

En 1926, M. Donat Bouchard, natif de Les Éboulements et à l’époque travailleur électoral pour le candidat député de la Côte-Nord, l’avocat Edgar Rochette, rapporte que la promesse-phare de la campagne électorale portait sur la construction d'un pont à Tadoussac.

1931 - Nouvelle promesse du député sortant et futur ministre

En 1931, le député de la Côte-Nord, Edgar Rochette, réitère sa promesse de construire le pont de Tadoussac. Rappelons qu’à l’époque, le comté de la Côte-Nord s’étendait de Saint-Tite-des-Caps dans le Charlevoix à Blanc-Sablons. Lors de la même campagne électorale le premier Ministre Taschereau promet un pont pour relier l’île d’Orléans à la rive nord du Saint-Laurent, dans le comté de Montmorency. La construction du pont de l’île d’Orléans débutera en 1933 et s'achèvera en 1935 au coût de 3,5 millions de dollars (1935) ou 80 M$ (2025). Rappelons que la construction du pont suspendu Golden Gate à San Francisco a débuté en janvier 1933 et s'est achevé en mai 1937. Il avait une portée libre de 1,28 km et une largeur de 27 m pour 6 voies routières. Le projet de pont à Tadoussac sera relégué aux oubliettes, ce qui, aujourd'hui, apparaît comme une erreur historique.

L'utilisation des promesses électorales dans le dossier du pont de Tadoussac n'est pas récente et se poursuit aujourd'hui. Nous célébrerons les 100 ans d'efforts politiques en 2026.

1973-1976 – Première étude formelle pour la construction du pont

La firme britannique Freeman Fox, reconnue pour avoir conçu en 1970 le premier pont suspendu sur le Bosphore à Istanbul (portée libre > 1 km), s'associe à Monti Coulombe de Montréal pour évaluer la faisabilité d'un pont sur l'estuaire du Saguenay à Tadoussac.

En collaboration avec le ministère des Transports du Québec, ils reconnaissent la faisabilité et proposent un pont dans l'estuaire. Ils estiment le coût de construction à 55 millions de dollars (valeur de 1976), soit environ 300 millions de dollars en 2025 et déterminent qu'un pont serait plus avantageux que le maintien d'une traverse maritime.

1979 – Étude demandée par le Ministre des Transports suivie d'une étude interne faite à l'insu du Ministre

À la demande du Ministre des Transports, Lucien Lessard, aussi député de la Côte-Nord, une étude identifie le site optimal pour la construction d'un pont au lieu-dit La Boule, soit l'endroit le plus étroit de l'estuaire du fjord, déjà utilisé par Hydro-Québec pour y faire passer une ligne à haute tension. Toutefois, à l'insu du ministre des Transports, un groupe informel (ou fantôme) de cinq personnes travaillant à l'interne au Ministère, sans qualifications professionnelles clairement établies, est formé. Ce groupe, dirigé par une jeune urbaniste récemment embauchée, conclut qu'un pont n'est pas nécessaire, estimant que les résidents de la Côte-Nord utilisent peu la route et privilégient l'avion. Cette étude informelle contredira l’étude demandée par le Ministre et permettra à des députés montréalais qui souhaitaient enlever des péages sur 3 autoroutes métropolitaines d'obtenir les fonds réservés pour le pont de Tadoussac. En alternative, le groupe fantôme propose d'ajouter des traversiers. Malgré cette orientation, ils présentent un tracé de pont à proximité immédiate de la traverse actuelle. Cette option nécessite une portée libre bien plus grande que celle de La Boule (1 150 mètres). La portée libre selon le tracé près des traversiers est estimée à tort dans cette étude fantôme à 1 200 mètres, alors qu'en réalité, les études subséquentes démontrent que la portée libre varie entre 1 350 mètres (2009) et 1 420 mètres (1999). Cette différence de 200 à 270 mètres sur la portée libre explique en grande partie la différence entre un pont à deux voies, dont les coûts sont nettement inférieurs, comme l’illustre le cas de ponts similaires en Scandinavie, et un pont autoroutier.

En effet, un pont qui dépasse environ 1 300 mètres de portée libre nécessite un tablier plus large pour le stabiliser, notamment en cas de vents violents. Un pont au lieu le plus étroit de La Boule (1 150 m de portée) permet un ouvrage beaucoup moins massif avec 2 voies routières et une piste multifonction comme on en voit en Scandinavie. (Pont Halogaland , 1 145 m, et pont Hardanger, 1 310 m, encastrés à l'abri de 2 grands vents dans les montagnes).

Voir la section blogue du site ponttadoussac.ca au titre de 300 ou 900 millions pour un pont.

1997 – Relance du projet

Le ministre des Transports de l’époque, Jacques Léonard, annonce le lancement d'une étude d'opportunité pour la construction du pont.

En parallèle, la Société des Traversiers du Québec (STQ) annonce un radoub majeur et l'agrandissement de ses deux traversiers de Tadoussac, passant de 60 à 75 espaces pour véhicules.

1999 – Étude d'opportunité

L’étude, menée par la firme Buckland & Taylor / COWI, experte reconnue en conception de longs ponts suspendus, propose un pont à proximité des traversiers actuels. On exclut, à la demande du ministère des Transports, le site de La Boule.

• Coût estimé du pont : 253 M$ (1999) ou 450 M$ (2025) et

• Coût total du projet, y compris les routes d'accès: 370 M$ (1999) ou 655 M$ (2025).

Une erreur comptable majore de 60 millions $ (1999) ou 106 millions $ (2025) le coût de l'option La Boule, la rendant par erreur non compétitive

2000 – Mobilisation régionale

Création de la Société du Pont sur le Saguenay à Tadoussac, à l'initiative d’élus et d'intervenants de tous les milieux de la Côte-Nord. Début des travaux de révision des études antérieures.

2001 – Début d'une étude d'impact

La direction régionale de la Côte-Nord du MTQ dépose un avis de projet pour lancer une étude d'impact sur la construction du Pont de Tadoussac. Suite à la publication de l’étude d’opportunité de 1999, les deux ingénieurs responsables de la direction régionale Côte-Nord du ministère des Transports présentent un avis de projet au Ministère à Québec pour la réalisation de l’Étude d’impact sur la construction du pont. Ces deux personnes seront mutées hors de la région à la même période.

2009 – Étude d'impact environnemental

Le projet est confié au consortium SNC-Lavalin / Génivar, avec la collaboration de l'ingénieur Michel Virlogeux. Le pont proposé présente des dimensions nettement supérieures à celles de l'ancienne option optimale de La Boule, sans justification fondée sur les besoins régionaux.

• Coût estimé : 712 M$ (2003) ou 1,243 M$ (2025) pour le pont seulement, et 809 M$ (2003) ou 1,3 G$ (2025) pour le pont à deux voies et ses voies d'accès. Tracé près de la traverse.

• Pour le tracé à La Boule, on a repris le modèle de pont autoroutier ci-haut près des traversiers et on l'a transposé tel quel au sommet des montagnes du site de La Boule sans même faire l'effort de l'optimiser pour ce lieu plus étroit. (Annexe 2005)

Le président des audiences du BAPE à Tadoussac en 2016 qualifiera l’étude d’impact de 2009 d’incomplète et donc inadmissible pour des audiences éventuelles du BAPE.

2009 – Décision d'acquisition de nouveaux traversiers

Le ministre Norman McMillan annonce, en septembre 2009, 2 semaines après la publication de l’étude d’impact sur le pont, la construction de deux nouveaux traversiers de 110 véhicules, sans aucune consultation publique ni étude économique. La STQ justifie cette décision en évoquant un meilleur service, bien que l'analyse démontre:

• Un temps d'embarquement plus long
• Une fréquence réduite (20–25 minutes au lieu de 13 minutes avec trois navires plus petits (75 véhicules) )
• Un coût d'opération en forte hausse

2015 – 2018

Après avoir rencontré, en Norvège et à Vancouver, les ingénieurs responsables de la construction du pont Halogaland (Norvège), la Société du Pont à Tadoussac présente un projet de pont au site optimal reconnu depuis 1979, au lieu-dit La Boule: deux voies de circulation et une piste multifonctionnelle, à un coût bien inférieur à celui de 2009. Sachant que le pont Halogaland a été construit au coût soumissionné de 250 M$ (2013), soit 334 M$ (2025), coût excluant les routes et tunnels d'approche. Le projet est préparé avec la collaboration de l'architecte Pierre Brisset qui, déjà en 1986, avait présenté un projet au Ministre des Transports pour un pont au site de La Boule.

2018–2019 – Mise en service des nouveaux traversiers

Les nouveaux traversiers incluant les travaux terrestres requis sont annoncés au coût de:

• 170 millions $ en 2009 (242M$ (2025)), ils seront finalement livrés en 2018-2019 au coût de 434 millions $ (2019) soit 524M$ (2025) : coûts incluent les travaux terrestres
• 177 M$ par navire
• 80 M$ pour les embarcadères et travaux terrestres

Depuis, les coûts d'exploitation de la traversée de Tadoussac excèdent 55 M$ par an et les problèmes d'interruption de service n'ont pas seulement persisté ; ils ont augmenté.

2017-2020 – Annonces et atermoiements

2017 : Le premier ministre Philippe Couillard annonce un Bureau de projet le 24 août 2017.

2018 : Annonce du début des travaux du Bureau par Pierre Arcand, Vice-Premier ministre, et Véronique Tremblay, ministre déléguée aux Transports. À l'automne, un nouveau gouvernement prend ses fonctions.

2020 : Le bureau de projet annoncé par le gouvernement précédent devient un groupe responsable d'une « Bonification de l’étude d'opportunité de 1999 ».

Lancement de l'appel d'offres pour la « Bonification de l’étude de 1999 », achevée il y a 20 ans, ainsi que pour une étude socio-économique.

2021-2025 – Étude de bonification

Le Bureau de projet proposé par le gouvernement précédent se transforme en groupe de supervision de l’Étude de bonification de l’Étude d’Opportunité réalisée en 1999. Cette approche paraissait porteuse puisqu'on retenait comme base le projet de pont présenté par la firme spécialisée COWI qui avait estimé le coût du pont en 1999 à 253 M$C, soit environ 450 M$C en 2025. Suite à un désistement de dernière minute d'un partenaire apte à échanger avec le Ministère des Transports, la firme COWI n'a pas pu participer à l'appel d'offres, et une entreprise française qui travaillait sur le projet de tramway à Québec et sur des projets de développement ferroviaire sur la Côte-Nord a été retenue pour accompagner 2 entreprises qui avaient participé à la préparation de l’étude d'impact de 2009. Une entreprise d'ingénierie québécoise additionnelle s'est jointe au Consortium. Le projet présenté n'a eu pour effet que de «bonifier» à la hausse le coût du projet puisque pour l'essentiel on a retenu le projet de pont autoroutier massif de 2009 en remplacant les 4 voies routières par 2 voies plus 2 accotements de 2,5 mètres plus 2 pistes cyclables de 3 mètres chacune. La longue portée de près de 1 400 mètres oblige l’érection d'un pont autoroutier massif du calibre de celui présenté en 2009.

Ceci étant, le pont présenté, bien qu'on n'en connaisse pas encore précisément les dimensions, a vu son coût passer de 712 M$ (2004), soit 1,111 M$ (2025), à 4,2 milliards de $ (2025), sans que l'on puisse en déterminer le détail. La proposition de la Société du pont à La Boule n'a pas été considérée pour des raisons à venir. Les firmes retenues n'avaient pas l'expertise nécessaire pour concevoir et estimer les coûts d'un tel pont à La Boule. Aucune n'avait jamais conçu un pont à deux voies de plus d'un km de portée libre. Comme deux des entreprises avaient participé à la conception du projet de pont de l’étude de 2009, elles ont repris le projet en l'améliorant, semble-t-il, du moins en augmentant sensiblement le prix, bien au-delà des seuls effets de l'inflation.

Pour l'instant, l’étude est gardée secrète au Ministère des Transports bien que la Ministre ait assuré qu'elle serait rendue publique pour permettre de comprendre la proposition et d'expliquer les coûts extraordinaires proposés. En $ de 2025, on est passé de 500 M$ (2025)

En 1999, estimé par COWI, une firme spécialisée en longs ponts suspendus, avec des réalisations partout dans le monde, à 1 113 M$ (2025) en 2009, estimé par un consortium dont aucun des partenaires n'a achevé de longs ponts suspendus du type requis. Même scénario que le précédent en 2025 selon le peu d'information qui ont transpiré de l’étude 2025. Les coûts de 4 400 M$ semblent disproportionnés. (9 fois plus cher en dollars constants que le projet de 1999 et près de 4 fois plus cher que le projet de 2009). Il est possible qu'on ait choisi d'ajouter des coûts futurs à la dernière version (2025).

Pourtant ces coûts futurs n'apparaissent pas lorsque la Ministre parle publiquement des coûts du pont de l’île Contrat d'Orléans attribué à 2,8 milliards de $, soit 1,900 M$ plus 900 M$ pour la démolition du vieux pont .On peut aussi citer le projet de 3e lien à Québec estimé entre 5,900M$ et

9 300 M$ sans tenir compte de plusieurs travaux connexes et d'expropriations.

Plusieurs questions restent sans réponse, car les coûts évoqués ne semblent pas du tout correspondre aux coûts de projets similaires à l'international. La ministre des Transports et le Premier Ministre ont reconnu que ces coûts pouvaient être réduits sensiblement. Comme la Société du Pont sur le Saguenay à Tadoussac travaille bénévolement depuis 25 ans à la réalisation de ce projet, elle demande que l’étude soit rendue disponible rapidement afin que les citoyens puissent en prendre connaissance et y commenter au besoin. La Ministre s'est engagée à le faire, mais n'a pas dit quand. La dernière étude de 2009 était terminée depuis 2005 et n'a été rendue publique que 4 ans plus tard en même temps que l'annonce de la construction de deux traversiers neufs à Tadoussac; traversiers qui participent à la détérioration d'un accès fluide et sécuritaire à la région Côte-Nord.

2025 – Réévaluation et déclaration de la Ministre

La ministre des Transports annonce un coût estimé de 4,2 milliards de dollars pour le pont, sans rendre publique l’étude à l'origine de ce chiffre.

Évolution des coûts estimés du pont de Tadoussac (et en caractères gras, coût total du projet):

1999 : Étude d'opportunité, 253 M$ ou 450 M$ (2025)

370 M$ ou 655 M$ (2025)

 

2009 : Étude d'impact, 712 M$ ou 1,141 M$ (2025)

809M$ (2003) ou 1,300M$ (2025)

 

2025 : Bonification de l’étude : 4,200 M$ (2025) (étude non divulguée, donc le coût du pont n’est que à confirmer.) Les gens de la Société du Pont souhaitent prendre connaissance de l’étude de « Bonification » pour comprendre comment on a pu obtenir un coût de cette ampleur.

Conclusion

La ministre des Transports et le Premier Ministre reconnaissent que le coût du projet est élevé mais qu'il peut être réduit. Malgré cela, l'un et l'autre ont reconnu que c'est un bon projet. La Ministre s'est engagée à envoyer un ou des experts indépendants à l’étranger dès 2026 pour étudier et proposer des avenues pour réduire les coûts tout en limitant les délais et les risques d'exécution. Il est connu que la construction à l'international de ponts semblables à celui requis à Tadoussac a coûté beaucoup moins cher que le prix avancé par la Ministre. Les modes d'intervention, les nouvelles technologies et les façons de faire doivent être étudiés. Rien n'indique cependant que les résultats de cette recherche internationale serviront, à court terme, au projet de pont à Tadoussac.

Dans le contexte actuel, la priorité semble être le 3e lien à Québec et le tramway de l’Est à Montréal. On avance l'argument que le projet de pont dépend de la participation du gouvernement fédéral, ce qui est étonnant sachant que la réalisation de plusieurs projets d'infrastructures majeurs ailleurs dont la construction du 3e lien à Québec, celle du nouveau pont de l’île D'Orléans, entre autres, ne dépend pas de la participation du gouvernement fédéral a priori. Il n'est pas précisé s'il s'agit d'un faux-fuyant, comme l'argument avancé à l'effet qu'il n'y a plus d'argent pour le projet, alors que, du même souffle, on annonce des investissements de dizaines de milliards dans le 3e lien à Québec et dans un projet de tramway dans l'est de Montréal. De plus, l'arrêt du service de traversier entraînera des économies de fonds publics tout au long de la durée de vie du pont. Actuellement, avec des coûts annuels avoisinant 60 M$, on peut estimer que, sur la durée de vie du pont de 200 ans, comme celle prévue en Europe pour des ponts semblables, l’économie en dollars constants pour les contribuables québécois sur les 200 prochaines années sera de 12 milliards de dollars dès l'arrêt du service de traversiers.

Le premier ministre François Legault reconnaît que le coût estimé est élevé, mais qualifie le projet de « bon projet » qui demeure inscrit au Programme québécois des infrastructures (PQI), tout en annonçant un gel d'au moins 5 ans du projet de construction du pont. Aucun fonds, aucun avancement ne seraient possibles d'ici là.

La Société du Pont sur le Saguenay et la Coalition Union 138 poursuivent leurs efforts pour faire débloquer la construction du Pont. C'est une démarche fastidieuse qui s’étend sur près de cent ans. Le principal obstacle est politique et tient à une incompréhension du territoire et de son milieu, ainsi qu’à l’impossibilité de permettre la concurrence internationale sans que celle-ci ne soit soumise aux contraintes et aux coûts établis par les firmes d’ingénierie québécoises. La Côte Nord est perçue dans les alcôves gouvernementales comme un lieu de chantiers d'extraction et d'expédition de la ressource plutôt qu'un lieu de vie pour ceux qui occupent le territoire, dont les peuples autochtones, qui l'habitent depuis des milliers d'années. Les nord-côtiers souhaitent eux aussi bénéficier des retombées de ces ressources. Pour assurer un avenir prospère aux générations à venir, ils doivent disposer, au minimum, d'une route achevée à ses deux extrémités, soit à Tadoussac, soit en Basse-Côte, vers la province voisine. C'est une condition essentielle au développement raisonné et durable dans le temps de ceux qui encore, à bout de bras, maintiennent vivant ce riche et vaste territoire le Québec aurait tout à gagner .

« Celui qui ne connaît pas l’histoire est condamné à la revivre. »

— Winston Churchill