Historique

Mise à jour : Août 2025

1909 - Première demande officielle

M. Joseph Bureau, explorateur en chef du Québec (qu'on pourrait appeler aujourd'hui

Responsable au développement territorial) nommé en 1882 par le curé Labelle, alors

sous-ministre de la colonisation, demande par écrit au ministre des Richesses naturelles

de construire un pont à Tadoussac pour faire passer une voie ferrée qui atteindra la mer

du Labrador et le détroit de Belle Isle. Ainsi le Québec pourra avoir accès aux vastes

ressources de la région Côte-Nord qui englobait alors le Labrador. Il n'y aura pas de

suite. Le délaissement du territoire nord-côtier par la province de Québec amène la

cession du Labrador au Dominion de Terre Neuve en 1929 par un édit du Conseil du roi

Georges V à Londres.

1926 - Promesse électorale du candidat Edgar Rochette au poste de député de la Côte-Nord

En 1926, M. Donat Bouchard, natif de Les Éboulements et à l’époque travailleur électoral

pour le candidat député de la Côte-Nord l'avocat Edgar Rochette, rapporte que la

promesse -phare de la campagne électorale portait sur la construction d'un pont à

Tadoussac.

1931 - Nouvelle promesse du député sortant et futur ministre

En 1931, le député de la Côte-Nord, Edgar Rochette, réitère sa promesse de construire le

pont de Tadoussac. Rappelons qu’à l’époque, le comté de la Côte-Nord s’étendait de St

Tite des Caps dans Charlevoix à Blancs Sablons. Lors de la même campagne électorale le

premier Ministre Taschereau promet un pont pour relier l’île d'Orléans à la rive nord du

St Laurent dans son comté de Montmorency. La construction du pont de l’île d'Orléans

débutera en 1933 et s'achèvera en 1935 au coût de 3.5 millions de dollars (1935) ou

80 M$ (2025). Rappelons que la construction du pont suspendu Golden Gate à San

Francisco a débuté en janvier 1933 et s'est achevée en mai 1937. Il avait une portée libre

de 1,28 km et 27 m de largeur pour 6 voies routières. Le projet de pont à Tadoussac sera

relégué aux oubliettes, ce qui aujourd'hui apparaît comme une erreur historique.

L'utilisation des promesses électorales dans le dossier du pont de Tadoussac n'est pas

récente et se poursuit aujourd'hui. Nous célébrerons les 100 ans d'efforts politiques en

2026.

1973-1976 – Première étude formelle pour la construction du pont

La firme britannique Freeman Fox, reconnue pour avoir conçu en 1970 le premier pont

suspendu sur le Bosphore à Istanbul (portée libre > 1 km), s'associe à Monti Coulombe

de Montréal pour évaluer la faisabilité d'un pont sur l'estuaire du Saguenay à Tadoussac.

En collaboration avec le ministère des Transports du Québec, ils reconnaissent la

faisabilité et proposent un pont dans l'estuaire. Ils estiment le coût de construction à 55

millions de dollars (valeur de 1976), soit environ 300 millions de dollars en 2025 et

déterminent qu'un pont serait plus avantageux que le maintien d'une traverse maritime.

1979 – Étude demandée par le Ministre des Transports suivie d'une étude interne faite à l'insu du Ministre

À la demande du Ministre des Transports, Lucien Lessard, aussi député de la Côte-Nord,

une étude identifie le site optimal pour la construction d'un pont au lieu-dit La Boule,

soit l'endroit le plus étroit de l'estuaire du fjord, déjà utilisé par Hydro-Québec pour y

faire passer une ligne à haute tension. Toutefois, à l'insu du ministre des Transports, un

groupe informel (ou fantôme) de cinq personnes travaillant à l'interne au Ministère, sans

qualifications professionnelles clairement établies, est formé. Ce groupe, dirigé par une

jeune urbaniste récemment embauchée, conclut qu'un pont n'est pas nécessaire, estimant

que les résidents de la Côte-Nord utilisent peu la route et privilégient l'avion. Cette étude

informelle contredira l’étude demandée par le Ministre et permettra à des députés

montréalais qui souhaitaient enlever des péages sur 3 autoroutes métropolitaines d'obtenir

les fonds réservés pour le pont de Tadoussac. En alternative, le groupe fantôme propose

d'ajouter des traversiers. Malgré cette orientation, ils présentent un tracé de pont à

proximité immédiate de l'actuelle traverse. Cette option nécessite une portée libre

beaucoup plus grande que celle de La Boule (1 150 mètres). La portée libre selon le

tracé près des traversiers est estimée à tort dans cette étude fantôme à 1 200 mètres,

alors qu'en réalité, les études subséquentes démontrent que la portée libre varie entre 1 350 mètres (2009) et 1 420 mètres (1999). Cette différence de 200 à 270 mètres sur la portée

libre explique en bonne partie la différence entre un pont à deux voies dont les coûts sont

nettement moins élevés, comme on le voit pour des ponts semblables en Scandinavie, et un

pont autoroutier.

En effet, un pont qui dépasse environ 1 300 mètres de portée libre

nécessite un tablier plus large pour le stabiliser, entre autres, dans les vents violents. Un

pont au lieu le plus étroit de La Boule (1 150 m de portée) permet un ouvrage beaucoup

moins massif avec 2 voies routières et une piste multifonctions comme on en voit en

Scandinavie. (Pont Halogaland , 1 145m et pont Hardanger, 1 310 mètres encastré à l'abri

2 grands vents dans les montagnes.

Voir la section blogue du site ponttadoussac.ca au titre de 300 ou 900 millions pour un pont.

1997 – Relance du projet

Le ministre des Transports de l’époque, Jacques Léonard, annonce le lancement d'une

étude d'opportunité pour la construction du pont.

En parallèle, la Société des Traversiers du Québec (STQ) annonce un radoub majeur et

l'agrandissement de ses deux traversiers de Tadoussac, passant de 60 à 75 espaces pour

véhicules.

1999 – Étude d'opportunité

L’étude, menée par la firme Buckland & Taylor / COWI, experte reconnue en

conception de longs ponts ponts suspendus, propose un pont près des traversiers actuels.

On exclut à la demande du ministère des Transports, le site de La Boule.

• Coût estimé du pont : 253 M$ (1999) ou 450 M$ (2025) et

• Coût total du projet avec routes d'accès: 370 M$ (1999) ou 655 M$ (2025).

Une erreur comptable majore de 60 millions $ (1999) ou 106 millions $ (2025) le coût de

l'option La Boule, la rendant par erreur non compétitive

2000 – Mobilisation régionale

Création de la Société du Pont sur le Saguenay à Tadoussac, à l'initiative d’élus et

d'intervenants de tous les milieux de la Côte-Nord. Début des travaux de révision des

études antérieures.

2001 – Début d'une étude d'impact

La direction régionale Côte-Nord du MTQ dépose un avis de projet pour lancer une

étude d'impact sur la construction du Pont de Tadoussac. Suite à la publication de l’étude

d'opportunité de 1999, les deux ingénieurs responsables de la direction régionale Côte-

Nord du ministère des Transports présentent un avis de projet au Ministère à Québec pour

la réalisation de l’Étude d'impact sur la construction du pont. Ces deux personnes seront

mutées hors de la région à la même période.

2009 – Étude d'impact environnemental

Le projet est confié au consortium SNC-Lavalin / Génivar, avec la collaboration de l'ingénieur Michel Virlogeux. Le pont proposé affiche des dimensions nettement plus importantes que l'ancienne option optimale de La Boule sans justification fondée sur les besoins régionaux.

• Coût estimé : 712 millions $ (2003) ou 1,243 millions de $ (2025) pour le pont seulement et 809M$ (2003) ou 1,3G$ (2025) pour le pont à deux voies et ses voies d'accès. Tracé près de la traverse.

• Pour le tracé à La Boule, on a repris le modèle de pont autoroutier ci-haut près des traversiers et on l'a transposé tel quel au sommet des montagnes du site de La Boule sans même faire l'effort de l'optimiser pour ce lieu plus étroit. (Annexe 2005)

Le Président des audiences du BAPE à Tadoussac en 2016 qualifiera l’étude d'impact de 2009 d'incomplète et donc inadmissible pour des audiences éventuelles du BAPE.

2009 – Décision d'acquisition de nouveaux traversiers

Le ministre Norman McMillan annonce en septembre 2009, 2 semaines après la publication de l’étude d'impact sur le pont, la construction de deux nouveaux traversiers de 110 véhicules sans aucune consultation publique ni études économiques. La STQ justifie cette décision en évoquant un meilleur service, bien que l'analyse démontre:

• Un temps d'embarquement plus long
• Une fréquence réduite (20–25 minutes au lieu de 13 minutes avec trois navires plus petits (75 vehicules) )
• Un coût d'opération en forte hausse

2015 – 2018

Après avoir rencontré en Norvège et à Vancouver les ingénieurs responsables de la

construction du pont Halogaland (Norvège) La Société du Pont à Tadoussac présente

un projet de pont au site optimal reconnu depuis 1979 au lieu-dit La Boule. : Deux voies

de circulation + piste multifonctionnelle, à un coût bien inférieur à celui de 2009. Sachant

que le pont Halogaland a été construit au coût soumissionné de 250M$ (2013) soit

334M$ (2025), coût sans les routes et tunnels d'approche. Le projet est préparé avec la

collaboration de l'architecte Pierre Brisset qui déjà en 1986, avait présenté un projet au

Ministre des Transports pour un pont au site de La Boule.

2018–2019 – Mise en service des nouveaux traversiers

Les nouveaux traversiers incluant les travaux terrestres requis sont annoncés au coût de

• 170 millions $ en 2009 (242M$ (2025)), ils seront finalement livrés en 2018-2019 aucoût de 434 millions$ (2019) soit 524M$ (2025) : Ces coûts incluent les travaux terrestres
• 177 M$ par navire
• 80 M$ pour les embarcadères et travaux terrestres

Depuis, les coûts d'opération de la traverse de Tadoussac excèdent 55M$/an et les problèmes d'interruption de service ont non seulement persistés, ils ont augmenté.

2017-2020 – Annonces et atermoiements

2017 : Le premier ministre Philippe Couillard annonce un Bureau de projet le 24 août 2017.

2018 : Annonce du début des travaux du Bureau par Pierre Arcand, Vice-Premier ministre, et Véronique Tremblay, ministre déléguée aux Transports. À l'automne, un nouveau gouvernement entre en poste.

2020 : Le bureau de projet annoncé par le gouvernement précédent devient un groupe responsable d'une « Bonification de l’étude d'opportunité de 1999 ».

Lancement de l'appel d'offre pour la « Bonification de l’étude de 1999 » achevée 20 ans auparavant et d'une étude socio-économique.

2021-2025 – Étude de bonification

Le Bureau se projet proposé par le gouvernement précédent se transforme en

groupe de supervision de l’Étude de bonification de l’Étude d'Opportunité faite en 1999.

Cette approche paraissait porteuse puisqu'on retenait comme base le projet de pont

présenté par la firme spécialisée COWI qui avait estimé le coût du pont en 1999 à

253M$C soit environ 450M$C en $2025. Suite à un désistement de dernière minute d'un

partenaire apte à échanger avec le Ministère des Transports, la firme COWI n'a pas pu

participer à l'appel d'offre et une entreprise française qui travaillait sur le projet de

tramway à Québec et des projets de développement ferroviaires sur la Côte Nord a été

retenue pour accompagner 2 entreprises qui avaient participé à la préparation du projet de

l’étude d'impact de 2009. Une entreprise d'ingénierie québécoise additionnelle s'est

jointe au Consortium. Le projet présenté n'a eu pour effet que de «bonifier» à la hausse

le coût du projet puisque pour l'essentiel on a retenu le projet de pont autoroutier massif

de 2009 en remplacant les 4 voies routières par 2 voies plus 2 accotements de 2,5 mètres

plus 2 pistes cyclables de 3 mètres chacune. La longue portée de près de 1 400 mètres

oblige l’érection d'un pont autoroutier massif du calibre de celui présenté en 2009.

Ceci étant, le pont présenté, bien qu'on n'en connaisse pas encore précisément les

dimensions, a vu son coût passer de 712M$ (2004) soit 1,111M$ (2025) à 4.2 milliards de

$ (2025) sans que l'on puisse distinguer le détail de ces coûts. La proposition de la

Société du pont à La Boule n'a pas été considérée pour des raisons à venir. Les firmes

retenues n'avaient pas l'expertise pour concevoir et estimer les coûts d'un tel pont à La

Boule. Aucune n'avait jamais conçu un pont à deux voies de plus d'un km de portée

libre. Comme deux des entreprises avaient participé à la conception du projet de pont de

l’étude 2009, elles ont repris le projet en l'améliorant semble-t-il, du moins en en

augmentant sensiblement le prix bien au-delà des seuls effets de l'inflation.

Pour l'instant, l’étude est gardée secrète au Ministère des Transports bien que la Ministre

ait assuré qu'elle serait rendue publique pour permettre de comprendre la proposition et

d'expliquer les coûts extraordinaires proposés. En $ de 2025, on est passé de de 500M$

($2025)

En 1999, estimé par COWI, une firme spécialisée en longs ponts suspendus avec

réalisations partout dans le monde, à 1 113 M$ ($2025) en 2009, estimé par un consortium

dont aucun des partenaires n'a achevé de longs ponts suspendus du type requis. Même

scénario que le précédent en 2025 selon le peu d'information qui ont transpiré de l’étude

2025. Les coûts de 4 400 M$ semblent disproportionnés. (9 fois plus cher en dollars constants

que le projet 1999 et près de 4 fois plus cher que le projet de 2009) . Il est possible qu'on

ait choisi d'ajouter à la dernière version (2025) des coûts futurs.

Pourtant ces coûts futurs n'apparaissent pas lorsque la Ministre parle publiquement des coûts du pont de l’île

d'Orléans contrat attribué à 2,8 milliards de $ soit 1,900M$ plus 900M$ pour démolition

du vieux pont .On peut aussi citer le projet de 3ième lien à Québec estimé entre 5,900M$ et

9 300 M$ sans considérer plusieurs travaux connexes et expropriations.

Plusieurs questions demandent réponses parce que les coûts évoqués ne semblent pas

correspondre du tout aux coûts de projets semblables à l'international. La ministre des

Transports et le Premier Ministre ont reconnu que ces coûts pouvaient être réduits

sensiblement. Comme La Société du Pont sur le Saguenay à Tadoussac travaille

bénévolement depuis 25 ans maintenant à la réalisation de ce projet, elle demande que

l’étude soit rendue disponible rapidement pour que les citoyens puissent en prendre

connaissance et commenter au besoin. La Ministre s'est engagée à le faire mais n'a pas

dit quand. La dernière étude de 2009 était terminée depuis 2005 et n'a été rendue

publique que 4 ans plus tard en même temps que l'annonce de la construction de deux

traversiers neufs à Tadoussac; traversiers qui participent à la détérioration d'un accès

fluide et sécuritaire à la région Côte-Nord.

2025 – Réévaluation et déclaration de la Ministre

La ministre des Transports annonce un coût estimé de 4,2 milliards $ pour le pont,

sans rendre publique l’étude à l'origine de ce chiffre.

Évolution des coûts estimés du pont de Tadoussac (et en caractères gras, coût total

du projet):

1999 : Étude d'opportunité, 253 M$ ou 450M$ (2025)

370M$ ou 655M$ (2025)

 

2009 : Étude d'impact, 712 M$ ou 1,141 M$ (2025)

809M$ (2003) ou 1,300M$ (2025)

 

2025 : Bonification de l’étude : 4,200M$ (2025) (étude non divulguée donc coût du pont seulement à confirmer.) Les gens de la Société du Pont souhaitent prendre connaissance de l’étude de "Bonification" pour comprendre comment on a pu obtenir un coût de cette ampleur.

Conclusion

La ministre des Transports et le Premier Ministre reconnaissent que le coût du projet est

élevé mais qu'il peut être réduit. Malgré cela, l'un et l'autre ont reconnu que c'est un bon

projet. La Ministre s'est engagée à envoyer un ou des experts indépendants à l’étranger

dès 2026 pour étudier et proposer des avenues pour réduire les coûts tout en limitant les

délais et les risques d'exécution. Il est connu que la construction à l'international de ponts

semblables à celui requis à Tadoussac a coûté beaucoup moins cher que le prix avancé

par la Ministre. Les modes d'intervention, les nouvelles technologies et façons de faire

doivent être étudiées. Rien cependant n'indique que les résultats de cette recherche internationale serviront à court terme au projet de pont à Tadoussac.

Dans le contexte actuel la priorité semble être le 3ième lien à Québec et le tramway de l'est à Montréal. On

avance l'argument que le projet de pont dépend de la participation du gouvernement

fédéral, ce qui est étonnant sachant que la réalisation de plusieurs projets d'infrastructures

majeurs ailleurs dont la construction du 3ième lien à Québec, celle du nouveau pont de l’île

d'Orléans entre autres ne dépendent pas de la participation du gouvernement fédéral a

priori. Il n'est pas précisé s'il s'agit d'un faux-fuyant comme l'argument avancé à l'effet

qu'il n'y a plus d'argent pour le projet alors que du même souffle on annonce des

investissements de dizaines de milliards dans le 3ième lie à Québec et dans un projet de

tramway dans l'est de Montréal. De plus, l'arrêt du service de traversier amènera des

économies de fonds publics sur la durée de vie du pont. Actuellement avec des coûts

annuels avoisinant 60M$ actuellement, on peut évaluer que pendant la durée de vie du

pont de 200 ans comme celle prévue en Europe pour des ponts semblables, l’économie

en dollars constant pour les contribuables québécois pour les prochains 200 ans sera de

12 milliards de dollars dès l'arrêt du service de traversiers.

Le premier ministre François Legault reconnaît que le coût estimé est élevé, mais

qualifie le projet de « bon projet » qui demeure inscrit au Programme québécois des

infrastructures (PQI), tout en annonçant un gel d'au moins 5 ans du projet de

construction du pont. Aucun fonds, aucun avancement ne seraient possibles d'ici là.

La Société du Pont sur le Saguenay et la Coalition Union 138 poursuivent leurs efforts

pour faire débloquer la construction du Pont. C'est une démarche fastidieuse qui s’étend

sur bientôt cent ans. Le principal obstacle est politique et tient à une incompréhension du

territoire et de son milieu et à l'impossibilité de permettre la concurrence internationale

sans que celle-ci ne soit soumise aux contraintes et aux coûts établis par les firmes

d'ingénierie québécoises. La Côte Nord est perçue dans les alcôves gouvernementales

comme un lieu de chantiers d'extraction et d'expédition de la ressource plutôt que lieu de

vie pour ceux qui occupent le territoire dont les peuples autochtones qui depuis des

milliers d'années l'habitent. Les nord-côtiers souhaitent eux aussi jouir des retombées de

ces ressources. Pour assurer un avenir prospère aux générations à venir, ils doivent

disposer au minimum d'une route achevée à ses deux extrémités, soit à Tadoussac et en

Basse Côte vers la province voisine. C'est une condition essentielle au développement

raisonné et durable dans le temps de ceux qui encore, à bout de bras, maintiennent vivant

ce riche et vaste territoire le Québec aurait tout à gagner .

« Celui qui ne connaît pas l’histoire est condamné à la revivre. »

— Winston Churchill