Depuis 1909, on demande un pont à l’embouchure du Saguenay. Depuis 1927 au moins, on le promet en campagne électorale : M. Donat Bouchard, travailleur électoral du candidat Edgar Rochette lors de l’élection de 1927 dans Charlevoix-Saguenay, en a témoigné. Cette année encore, tous les partis se disent favorables ; le 26 mars 2025, l’Assemblée nationale a même adopté à l’unanimité une motion reconnaissant que la construction d’un pont est nécessaire1. Les promesses ne suffisent plus.
Il est temps de sortir les architectes des choix du ministère des Transports (MTMD) du carcan réglementaire qui s’est sédimenté depuis des décennies. Les nouveaux gouvernements doivent apprendre à mieux tenir compte des réalités des régions dans le choix des avantages retenus par les analyses avantages-coûts des ministères. Les avantages ne sont pas les mêmes en ville qu’en région. Ces architectes des choix devraient se familiariser avec les impératifs du développement du territoire, une démarche bien plus réaliste que de mesurer les avantages d’une infrastructure routière sur les seuls critères urbains du nombre de véhicules et du temps perdu par passager. Dans le contexte de la détérioration de nos relations avec notre voisin américain, le dynamisme de chacune des régions doit être mis à profit. La relation à sens unique actuelle, qui vise à tirer le maximum de redevances dans les meilleurs délais sans en retourner une juste part pour développer le milieu, ne peut pas s’éterniser. Les régions ne devraient pas servir à faire vivre la métropole et les grands centres : un juste partage doit être repensé.
Dans ce contexte, voici trois questions précises à poser à vos candidats.
Les faits
Le 24 août 2017, le premier ministre Philippe Couillard annonçait un bureau de projet pour le pont2. Le gouvernement suivant l’a transformé en « bonification » de l’étude d’opportunité de 1999. Le 29 avril 2025, la ministre des Transports présentait un coût de 4,2 G$, sans publier l’étude, malgré la motion unanime de l’Assemblée nationale3. Quelques semaines plus tôt, le 1er avril 2025, le ministère avait annoncé qu’aucune somme ne serait allouée au projet avant 20304. Le pont reste inscrit « à l’étude » au Plan québécois des infrastructures5.
Plusieurs éléments des études antérieures ont faussé les résultats des analyses et discrédité à tort la pertinence de construire rapidement un pont : le choix du taux d’actualisation ; le calcul des coûts réellement évités par l’arrêt de la traverse ; une période d’analyse trop courte, qui ne compterait, selon ce qui a été évoqué pour l’étude de 2025, que 23 ans d’avantages après la mise en service du pont ; et des retombées économiques mesurées presque uniquement par le nombre de véhicules, une notion urbaine qui ne peut pas s’appliquer telle quelle à un territoire aussi riche et aussi vaste que la Côte-Nord et le Labrador. Nous en avons discuté dans deux textes récents : « Pont ou traversiers à Tadoussac : ce que disent les chiffres » et « Le chiffre caché qui décide du sort du pont de Tadoussac ».
Question 1 : Publierez-vous l’étude de 2025 en entier, et quand ?
Sans l’étude, personne ne peut vérifier d’où vient le chiffre de 4,2 G$ ni comment le réduire. Le premier ministre Legault le reconnaissait lui-même en janvier 2025 : « Il y a des chiffres qui sont très élevés, mais on pense que c’est possible de faire cela à un coût plus bas6. » L’équipe de la première ministre Christine Fréchette promet maintenant un appel d’intérêt international pour voir quels prix et quels projets optimisés on peut obtenir7 : c’est admettre que ce chiffre peut baisser. Les partis sérieux devraient exiger l’étude avant de se prononcer sur ce qui a toutes les apparences d’un effort pour plaire avant l’élection, quitte à remettre le projet en dormance après.
Question 2 : Laisserez-vous la concurrence internationale proposer le meilleur pont, au meilleur prix, au meilleur endroit ?
Un appel d’intérêt international est une bonne idée, mais pas s’il impose d’avance le pont massif de 2009 et de 2025 : par exemple, 110 mètres de hauteur libre sous le tablier au lieu des 75 à 80 mètres des normes internationales, et deux accotements de 2,5 mètres. Dès 1999, la firme Buckland & Taylor (aujourd’hui COWI) jugeait excessive la hauteur de 88 mètres alors prévue et recommandait d’abaisser le tablier pour réduire les coûts8. Les firmes qui ont conçu Hålogaland, Hardanger ou Höga Kusten savent faire. Nos entreprises pourraient réaliser l’essentiel des travaux : routes, piliers, ancrages. L’expertise étrangère n’est requise que pour la partie métallique, qui représente, selon nos estimations fondées sur les ponts norvégiens, moins du tiers du coût prévisible du projet. Elle n’en est pas moins essentielle pour obtenir le meilleur rapport qualité-prix-délai.
Question 3 : Ferez-vous de l’achèvement de la route 138, à Tadoussac et en Basse-Côte-Nord, un projet d’intérêt national auquel pourra participer le gouvernement fédéral ?
La route 138 est le lien interprovincial vers Terre-Neuve-et-Labrador et ses près de 550 000 habitants9. Elle est bouchée aux deux extrémités : à Tadoussac et en Basse-Côte-Nord. Avec l’entente d’août 2026 sur la rivière Churchill (près de 70 G$)10 et les grands projets miniers, portuaires et hydroélectriques, l’achalandage ne peut qu’augmenter. Ottawa dispose depuis 2025 d’une loi pour accélérer les projets d’intérêt national11 ; Québec dispose de Mobilité Infra Québec et de nouveaux modes de réalisation depuis 20241213. Le pont de Tadoussac et la route 138 n’y figurent pas. Qui s’engage à les y inscrire ?
Pourquoi c’est si difficile
Le cœur du problème, c’est la bureaucratie qui prépare et oriente les décisions dans un cadre rigide, pensé par et pour les villes. Les politiciens passent, les fonctionnaires restent. Ils préparent des analyses avantages-coûts qui, selon leurs intérêts et parfois selon les demandes des politiciens, font vivre ou mourir les projets. Ce n’est pas nouveau : en 1979, le ministre des Transports Lucien Lessard, qui voulait construire le pont, a vu l’analyse des ingénieurs de LGL contredite par une étude préparée à son insu par un petit groupe interne du ministère (l’étude 1979B), alors que des députés montréalais voulaient utiliser les fonds du pont pour abolir les péages de trois autoroutes métropolitaines. Lucien Lessard l’a lui-même raconté dans une lettre ouverte publiée dans les journaux de la Côte-Nord, reproduite à l’annexe B10 de l’étude 1979B14.
Les emplois liés à la traverse cesseront, comme partout où un pont a remplacé des bateaux passeurs. Mais une route fluide et prévisible en créera bien davantage, dans le tourisme, le transport et la transformation des ressources.
Il faut du courage aux politiciens pour exiger l’étude et accepter qu’on en questionne les chiffres. Nord-Côtiers et Charlevoisiens, posez ces trois questions à vos candidats. Charité bien ordonnée commence par soi-même : une route achevée est une condition essentielle pour arrêter le déclin de la région.
Le temps est venu de repenser l’orientation du développement des régions du Québec, de toutes les régions. Développer, et pas seulement faire croître les extractions et les expéditions.
Sources
CIMT (Jérôme Gagnon), 26 mars 2025, motion adoptée à l’unanimité : cimtchau.ca
Radio-Canada, 24 août 2017, « Pont réclamé à Tadoussac : Philippe Couillard promet un bureau pour étudier le projet » : ici.radio-canada.ca
Le Soleil, 29 avril 2025, « 4,2 milliards pour un pont au-dessus du Saguenay » : lesoleil.com
Le Manic, 1er avril 2025, « Pont sur le Saguenay : le projet sur pause » : lemanic.ca
Journal Haute-Côte-Nord, 18 mars 2026, le pont toujours « à l’étude » au PQI : journalhcn.com
Le Manic, 31 janvier 2025, « Pont sur le Saguenay : « C’est clair qu’il y a un besoin », dit le premier ministre » : lemanic.ca
Ma Côte-Nord, 3 septembre 2026, appel d’intérêt international : macotenord.com
Buckland & Taylor, Saguenay River Crossing Feasibility Study (étude d’opportunité de 1999), section 8 « Recommendations », p. 42 : photo de la page 42 ; voir aussi l’annexe E, p. E13 : image
Gouvernement de Terre-Neuve-et-Labrador, population au 1er avril 2026 (547 910) : gov.nl.ca
Cabinet du premier ministre du Canada, 17 août 2026, projets de Churchill Falls et Gull Island : pm.gc.ca
Gouvernement du Canada, Loi visant à bâtir le Canada (projets d’intérêt national), 2025 : canada.ca
Assemblée nationale, projet de loi 61 (Mobilité Infra Québec) : assnat.qc.ca
Assemblée nationale, projet de loi 62 (modes de réalisation des projets d’infrastructure) : assnat.qc.ca
Étude 1979B, extraits de l’annexe B (lettre ouverte de Lucien Lessard : annexe B10) : PDF
On dit que les chiffres parlent. On dit aussi qu’on peut leur faire dire n’importe quoi. Les études sur le pont de Tadoussac en sont un bon exemple. Il suffit de changer un seul chiffre dans l’analyse avantages-coûts (ACA) pour qu’un projet paraisse rentable ou non : le taux d’actualisation.
Un taux qui décide de la vie ou de la mort d’un projet
Le taux d’actualisation réduit, année après année, la valeur des avantages et des coûts futurs d’un projet. Plus il est élevé, plus les économies réalisées dans 20, 50 ou 100 ans pèsent peu, alors que les coûts de construction, payés au départ, pèsent de tout leur poids. Pour un pont qui durera plus de cent ans, ce choix est déterminant. Et il ne fait pas consensus chez les économistes : c’est l’analyste, ou son client, qui choisit.
Qui paie l’étude, et qui la signe ?
L’économiste Philippe Barla, de l’Université Laval, l’écrit dans son manuel sur l’analyse coût-avantage : « L’évaluation de la qualité d’une ACA commence en déterminant qui l’a financée et la crédibilité de ses auteurs. » Il ajoute que le client peut « exiger » une réponse qui justifie une décision déjà prise. Et l’exemple qu’il donne est… notre pont : le consortium qui a réalisé l’étude de 2009 « était composé d’entreprises d’ingénierie qui auraient pu être engagées dans la construction du pont »1.
Posons donc la question. La firme Génivar, devenue WSP, a participé aux études de 1999, 2009 et 2025. SNC-Lavalin, aujourd’hui AtkinsRéalis, a signé celle de 2009. Or le principal actionnaire de ces deux firmes est la Caisse de dépôt et placement du Québec, une société d’État : elle détient 13,9 % de WSP et 16,7 % d’AtkinsRéalis, et aucun autre actionnaire ne dépasse 10 %23. Le même gouvernement est responsable de la Société des traversiers du Québec, dont le pont remplacerait le service. On peut au minimum parler d’une apparence de conflit d’intérêts.
Ce n’est peut-être pas un hasard si l’étude de 2009 a présenté un pont beaucoup plus massif et deux à trois fois plus cher que celui de 1999 : 712 M$ pour le pont seul, contre 253 M$, et jusqu’à 140 mètres de hauteur libre au-dessus de l’eau, contre 88 mètres (voir la comparaison, annexe F, p. F29)4. Le pont de 1999 avait été conçu par Buckland & Taylor, une filiale de la firme danoise COWI, l’une des références mondiales des grands ponts suspendus : elle a conçu le pont 1915 Çanakkale en Turquie, le plus long du monde, le pont de Hålogaland en Norvège et le projet de pont du détroit de Messine, en Italie5. Le ministère la connaît bien : COWI fait partie du consortium qu’il a retenu pour l’expertise du pont Pierre-Laporte6.
En 2020, COWI a écrit au ministère pour offrir son expertise à l’étude qui a mené au chiffre de 2025 (dossier 3403-19-AA01)7. Sa lettre est éloquente : seule « une poignée de sociétés d’experts-conseils en ponts » peut évaluer de manière crédible les coûts et les risques d’un tel pont ; or l’appel d’offres n’exigeait « qu’un seul ingénieur avec un minimum de 10 ans d’expérience dans au moins 2 projets dans des conditions similaires », sans définir ce qu’est un pont à longue portée. COWI a tenté de s’associer à des firmes québécoises, sans succès, et prévenait le ministère que ce manque d’expérience « pourrait facilement entraîner des conclusions erronées et des décisions mal informées » sur la forme du pont, ses coûts et ses risques. Elle proposait d’engager une firme spécialisée comme ingénieur du propriétaire. COWI déplorait aussi que l’appel d’offres exige que tous les membres de l’équipe soient membres de l’Ordre des ingénieurs du Québec, ce qui excluait ses spécialistes des ponts suspendus au Danemark et en Amérique du Nord. Le consortium retenu (SYSTRA, CIMA+, WSP) compte, lui, une référence en pont suspendu kilométrique : le pont de Chacao, au Chili, conçu par SYSTRA avec Aas-Jakobsen, dont le contrat a été signé en 2014 et dont la mise en service est maintenant prévue pour octobre 20288.
La tendance du ministère à gonfler les chiffres des projets qu’il ne souhaite pas est connue jusqu’à Québec : en 2016, le maire Régis Labeaume le prévenait publiquement de « ne pas gonfler les chiffres » de l’étude sur le troisième lien. « On connaît le truc », disait-il (annexe F, p. F57-F58)9.
Pour revenir au taux d’actualisation, voyons ce qu’il a fait au pont depuis 25 ans.
1999 : 8 %, un taux très élevé pour une infrastructure bâtie pour plus de cent ans
Dans l’étude d’opportunité de 1999, on annonce un taux de 5 %, mais le scénario de référence est calculé à 8 %. Résultat : un déficit d’avantages de 168 M$ et un rapport avantages-coûts de 0,6010. Le projet est enterré sans qu’on ait jamais discuté des paramètres utilisés, dont plusieurs sont plus que discutables.
2006-2009 : de -233 M$ à -89 M$
En avril 2006, le ministère des Transports a présenté aux médias une version préliminaire de l’étude d’impact : un déficit de 233 M$ sur 40 ans, calculé à 6 % (voir l’article du 21 avril 2006, annexe F, p. F48)4. Ni la Société du Pont ni les autres intervenants n’avaient été consultés. Nos bénévoles ont relevé plusieurs erreurs et oublis : on avait oublié les accidents du côté de Charlevoix à l’approche de la traverse ; on estimait la vie d’un Nord-Côtier à 3,6 M$, alors qu’une autre étude du ministère estimait au même moment à 5 M$ celle d’un usager de la route 175 vers le Saguenay.
En janvier 2007, la Société du Pont a demandé par écrit un taux de 4 %, « étant donné la durée de vie de l’ouvrage projeté qui sera de plus de 100 ans ». Le ministère a répondu en octobre 2007 qu’il fallait considérer un taux de 5 % « dans la perspective où le pont constitue un investissement à très long terme, soit pour les générations futures » (échange de lettres, annexe F, p. F15 à F28)4. Avec ce taux et les correctifs acceptés, le bilan s’est amélioré de 144 M$ (plus de 200 M$ d’aujourd’hui) : le déficit est passé de 233 M$ dans la version préliminaire à 89 M$ dans la version finale publiée en 200911. Ces correctifs n’ont jamais eu la couverture médiatique du chiffre de 2006.
« Le temps que la vérité mette ses souliers, le mensonge a déjà parcouru la moitié de la planète. » (citation attribuée à Mark Twain)
Quelques semaines plus tard, le 8 septembre 2009, le ministre délégué aux Transports, Norman MacMillan, annonçait à Baie-Comeau la construction de deux grands traversiers pour remplacer les trois navires existants, pourtant encore fonctionnels pour quelques décennies26.
Le plus révélateur se trouve dans l’étude de 2009 elle-même. Dans son analyse de sensibilité, il suffit de passer de 5 % à 4 % pour que le bilan devienne positif : +21 M$, avec un rapport avantages-coûts de 1,03. Ses auteurs recommandaient d’ailleurs le pont « dans une optique de long terme et de développement durable (avec un taux d’actualisation de l’ordre de 4 %) ». Et en portant la valeur d’une vie à 5 M$, le déficit fondait de près de 24 M$12.
Deux poids, deux mesures
En 2011, pour le remplacement du pont Champlain à Montréal, l’étude de préfaisabilité du consortium BCDE retenait un taux de 3,3 %, « celui présentement utilisé par le MTQ dans l’analyse de ses projets »13. Deux ans plus tôt, on appliquait 5 % à Tadoussac. Aujourd’hui, le propre guide d’analyse avantages-coûts du ministère des Transports (2023) fixe le taux à 2,7 % en termes réels14. En Norvège, pour les infrastructures de transport, on utilise 4 % pour les 40 premières années, puis 3 % et 2 % au-delà15.
Nous avons refait le calcul avec les flux annuels publiés dans l’étude de 2009 elle-même (tableau F.14), sans rien y changer d’autre que le taux. À 3,3 %, le taux de Montréal en 2011, le pont dégage un bénéfice net de 125 M$ (rapport avantages-coûts de 1,16). À 2,7 %, le taux actuel du ministère, le bénéfice net atteint 236 M$ (rapport de 1,29)16. Même avec ses propres chiffres de 2009, le pont est rentable dès qu’on lui applique les règles de la métropole. Pourquoi un pont en région devrait-il être jugé avec un taux près de deux fois plus élevé qu’un pont à Montréal ?
Faites le calcul vous-même. Notre calculateur interactif reprend les chiffres officiels de l’étude de 2009 (tableau F.14) et vous laisse choisir le taux d’actualisation : à 5 %, le pont perd 89 M$ ; à 4 %, il en gagne 21 ; à 3,3 %, le taux retenu pour le pont Champlain, 125 M$ ; à 2,7 %, le taux actuel du ministère, 236 M$.
Et l’étude de 2025 ? Elle n’a jamais été publiée. On ne connaît officiellement ni son taux d’actualisation, ni sa période d’analyse, ni son rapport avantages-coûts. Lors de discussions préliminaires, un taux de 6 % et un rapport avantages-coûts d’environ 0,70 ont été évoqués ; ces chiffres restent à confirmer à la publication de l’étude. S’ils sont exacts, ils expliquent à eux seuls le verdict négatif : un taux qui convient à un projet routier de 30 ans efface les avantages à long terme d’un pont qui en durera plus de 100.
D’autres paramètres jouent dans le même sens : une période d’analyse de 30 ou 40 ans pour un ouvrage qui en durera plus de 100 ; des années de construction pendant lesquelles on additionne le coût du pont à celui de la traverse (le ministère prévoit sept ans de construction)17 ; des coûts de traverse supposés suivre l’inflation alors qu’ils l’ont dépassée de 5 % par année de 1999 à 2024 (de 18 à 62 M$ en dollars de 2024 selon les rapports annuels de la STQ, soit +238 % en termes réels)18 ; des avantages mesurés presque uniquement en minutes d’attente par véhicule, sans égard aux retombées économiques d’une route achevée vers Terre-Neuve-et-Labrador, ni aux grands projets de la région, dont les projets de près de 70 G$ de Churchill Falls et Gull Island annoncés le 17 août 2026 (ententes définitives encore à signer)19.
Un modèle québécois qui pénalise les régions
Ce n’est pas un hasard. Le modèle québécois de développement régional repose depuis 1970 sur l’étude Higgins, Martin, Raynauld (HMR70), commandée par le fédéral, qui réservait le « développement » à Montréal et la simple « croissance » aux autres régions (annexe F, p. F74 et suivantes)20. Il faut comprendre « croissance » au sens de ce modèle : extraire et expédier les ressources, sans nécessité de développer le milieu. Stades, opéra, métro et REM sont réservés à la métropole. L’économiste Fernand Martin, coauteur de cette étude et centralisateur convaincu, a enseigné pendant plus de cinquante ans au département d’économie de l’Université de Montréal, où ont été formés bon nombre des économistes qui préparent les analyses avantages-coûts du gouvernement. Ses travaux servent aussi de référence au ministère des Transports : trois de ses publications, dont « Faiblesses, embûches et abus dans les analyses avantages-coûts » (1993), figurent dans la bibliographie du guide de l’analyse avantages-coûts du ministère (édition 2006, publiée en 2008)25. À notre avis, vu ses prises de position publiques sur les régions éloignées, il y a lieu de s’interroger sur son objectivité et sur la pertinence du modèle québécois de développement régional, auquel il a contribué par l’étude HMR70. En 2001, il affirmait encore dans La Presse : « Peu importe l’angle qu’on prend, […] il est clair que les régions du Québec ne produisent pas assez de richesse pour faire vivre les gens qui y habitent »21. En 2003, les économistes Mario Polèse et Richard Shearmur ont constaté l’échec de ce modèle (« R.I.P.-H.M.R. »)22. On l’applique pourtant encore.
Les faits disent le contraire de Fernand Martin : selon une étude d’Aviseo publiée en août 2026, la Côte-Nord verse chaque année entre 930 M$ et 1 G$ de plus en revenus fiscaux au gouvernement qu’elle n’en reçoit en dépenses publiques23.
Ce que nous demandons
Que l’étude de 2025 soit publiée en entier, avec son analyse avantages-coûts : taux d’actualisation, période d’analyse, coût réel et croissance réelle des coûts de la traverse, valeur de la vie humaine, accidents pris en compte. Qu’on applique au pont de Tadoussac les mêmes règles qu’aux projets de la métropole : avec les règles du ministère lui-même, le résultat serait bien différent.
Et que l’appel d’intérêt international s’adresse aux entreprises reconnues pour la conception et la construction de ponts suspendus kilométriques, en leur laissant toute latitude pour proposer le site et le projet qu’elles jugent optimaux. La Société du Pont propose depuis longtemps le site le plus étroit de la rivière, au lieu-dit « La Boule », recommandé par la firme LGL en 1979 : 200 mètres de moins, cela change la donne sur les coûts. Elle propose aussi une hauteur libre de 75 à 80 mètres, proche de celle du projet de 1999 (88 mètres), une hauteur que Buckland & Taylor/COWI recommandait d’ailleurs d’abaisser vers les normes internationales (annexe E, p. E13)24, plutôt que les 140 mètres de 2009. Un appel d’intérêt ouvert permettrait d’optimiser le projet, son prix et ses délais, tout en réduisant les risques. On obtiendrait enfin un point de vue indépendant, à l’abri des pressions de groupes d’intérêt.
Sources
Barla, P. (2024), Introduction à l’analyse coût-avantage : fondements théoriques et règles de pratique, Université Laval, section 2.2 « Évaluer la qualité d’une ACA » : pressbooks.etsmtl.ca
WSP Global, circulaire de sollicitation de procurations 2026 (Caisse de dépôt : 13,87 %) : wsp.com (PDF)
AtkinsRéalis, circulaire de sollicitation de procurations 2026 (La Caisse : 16,71 %) : atkinsrealis.com (PDF)
Étude d’impact de 2009, extraits de l’annexe F : comparaison 1999-2004 (p. F29), article du 21 avril 2006 (p. F48), échange de lettres 2007 (p. F15 à F28), tableau F.14 (p. F8-F9) : PDF
Radio-Canada, contrat d’expertise du pont Pierre-Laporte (CIMA+, Tetra Tech, COWI) : ici.radio-canada.ca
COWI North America, lettre au ministère des Transports, dossier 3403-19-AA01, été 2020 (accusé de réception du ministère le 6 août 2020) : PDF
Pont de Chacao (Chili) : SYSTRA, fiche de projet ; Ministerio de Obras Públicas du Chili, 30 juillet 2026 (mise en service prévue en octobre 2028) : systra.com ; mop.gob.cl
Radio-Canada, 2016, Régis Labeaume et l’étude du troisième lien (annexe F, p. F57 à F63) : PDF
Étude d’opportunité de 1999 (Naturam-Génivar), analyse avantages-coûts, scénario 3 : section Les études : notre site
Le Soleil, 19 août 2009 (étude préliminaire de 2006 : -232 M$ ; étude finale : -89 M$ sur 40 ans) : lesoleil.com
Consortium SNC-Lavalin–Genivar (2009), étude d’impact du pont sur la rivière Saguenay, tableau 5.3 (analyse de sensibilité 2006-2046 : 5 % : -89,5 M$ ; 4 % : +21,2 M$ ; vie humaine à 5 M$ : -65,7 M$) : notre site
Consortium BCDE (2011), Étude de préfaisabilité portant sur le remplacement de l’actuel pont Champlain, rapport sectoriel no 8, p. 31 (voir aussi l’annexe F, p. F54) : bv.transports.gouv.qc.ca (PDF) ; PDF
Ministère des Transports et de la Mobilité durable, Guide de l’analyse avantages-coûts des projets publics en transport routier, 2023 : transports.gouv.qc.ca (PDF)
Recalcul de la Société du Pont à partir du tableau F.14 (flux nets 2006-2046) : 5 % : -89,5 M$ (identique à l’étude) ; 4 % : +21,2 M$ (identique) ; 3,3 % : +124,8 M$ (RAC 1,16) ; 2,7 % : +235,8 M$ (RAC 1,29). Calculateur en ligne : notre site
Journal Haute-Côte-Nord, 1er mars 2026 (échéancier : sept ans de construction) : journalhcn.com
STQ, rapports annuels de gestion 1999 à 2024, coûts de la traverse Tadoussac–Baie-Sainte-Catherine, convertis en dollars de 2024 (compilation de la Société du Pont) : traversiers.com (PDF)
Cabinet du premier ministre du Canada, 17 août 2026, projets de Churchill Falls et Gull Island (près de 70 G$) : pm.gc.ca
Higgins, B., Martin, F., Raynauld, A. (1970), Les orientations du développement économique régional dans la province de Québec, ministère de l’Expansion économique régionale (extraits : annexe F, p. F74 et suivantes) : PDF
Hélène Baril, « Les lois du marché ont raison des régions éloignées », La Presse, cahier Affaires, p. E2, 3 décembre 2001 (copie en possession de la Société du Pont)
Polèse, M. et Shearmur, R. (2003), « R.I.P.-H.M.R. : à propos du concept de pôle de développement… », Revue canadienne des sciences régionales, 26(1)
Le Manic, 31 août 2026, « La Côte-Nord verse un milliard par année en surplus au provincial » (étude Aviseo) : lemanic.ca
Étude d’opportunité de 1999, annexe E, p. E13 (recommandation de Buckland & Taylor/COWI d’abaisser la hauteur du tablier) : image
Ministère des Transports du Québec, Guide de l’analyse avantages-coûts des projets publics en transport, partie 1 : précis méthodologique (2006, dépôt légal 2008), bibliographie, p. 68 du PDF (trois ouvrages de Fernand Martin) : bv.transports.gouv.qc.ca (PDF)
Société des traversiers du Québec, Rapport annuel de gestion 2009-2010 : en septembre 2009, à Baie-Comeau, le ministre délégué aux Transports Norman MacMillan annonce 400 M$ pour la construction de trois navires, dont deux pour la traverse Tadoussac–Baie-Sainte-Catherine : traversiers.com (PDF)
À quelques jours du scrutin du 5 octobre, le prix de 4,2 milliards de dollars avancé en avril 2025 pour le pont sur le Saguenay circule comme une vérité établie. L’étude qui le justifie n’a jamais été publiée. Les chiffres de la traverse de Tadoussac, eux, sont publics. Mettons-les côte à côte.
Une traverse qui coûte près de douze fois plus qu’en 1973
En 1973, la traverse de Tadoussac coûtait environ 790 000 $ par année selon les documents de la Société des traversiers du Québec (STQ). Ajusté à l’inflation, cela représente environ 5,4 M$ d’aujourd’hui. En 2023-2024, la STQ a déclaré un coût de 62,5 M$ pour cette seule traverse (54,9 M$ en 2024-2025, une année sans travaux de cale sèche réglementaires). En dollars constants, la traverse coûte donc près de douze fois plus qu’il y a cinquante ans : une croissance réelle d’environ 5 % par année, au-delà de l’inflation.
Des prévisions très loin de la réalité
Dans son analyse avantages-coûts, l’étude d’opportunité de 1999 comptait l’arrêt de la traverse pour une économie fixe de 6,8 M$ par année, la même chaque année pendant 30 ans, soit 11,8 M$ d’aujourd’hui. La réalité en 2023-2024 : 62,5 M$, plus de cinq fois plus, et cela sans compter la part de la traverse de Tadoussac dans les coûts non imputés de la STQ. Les études de 1999 et de 2009 ont supposé à tort que le coût de la traverse suivrait simplement l’inflation. Or ces coûts évités par l’arrêt des traversiers sont la principale contrepartie du coût d’un pont dans une analyse avantages-coûts. Pas étonnant que le bilan apparaisse négatif, d’autant que plusieurs autres oublis, biais et erreurs s’ajoutent à ces analyses ; j’y reviens dans un autre texte, « Le chiffre caché qui décide du sort du pont de Tadoussac ». Les Anglais ont une expression pour ça : garbage in, garbage out. Entrez des données erronées, vous obtiendrez des conclusions faussées.
Un service moins fiable qu’il n’y paraît
En 2011-2012, la traverse avait annulé 381 traversées (chiffres de la STQ déposés au BAPE en 2016). Selon les rapports annuels de la STQ, elle en a annulé 1 838 en 2022-2023, 3 213 en 2023-2024 et 1 935 en 2024-2025, de cinq à huit fois plus. Je laisse de côté les deux années de la COVID, où les annulations ont dépassé 4 400 par année. La STQ présente un « taux de réalisation » qui paraît rassurant. Mais ce taux inclut les traversées de soir et de nuit, quand la demande est faible. C’est le jour, l’été et les longues fins de semaine que le service doit être au rendez-vous. Le deuxième navire effectue environ 33 traversées par jour : depuis 2022, les annulations équivalent en moyenne à 71 jours par année où un seul traversier assure le service, aux 40 minutes. Un jour sur cinq. Avec les pelotons de sortie, les camions lourds et la course pour ne pas manquer le bateau, c’est ce que le coroner Arnaud Samson appelait déjà en 2001 le syndrome de la traverse, avec les accidents, les morts et les blessés qui y sont liés. Les chiffres du ministère des Transports déposés au BAPE le confirment : sur les 36 km entre Saint-Siméon et le quai de Baie-Sainte-Catherine, les accidents sont passés de 136 (2004-2009) à 191 (2010-2015), une hausse de 40 %, avec deux accidents mortels.
Deux traversiers neufs à 2,6 fois le prix du contrat
En 2009, deux semaines après la publication de l’étude d’impact sur le pont, le gouvernement annonçait, sans consultation ni analyse préalable connue, deux nouveaux traversiers pour Tadoussac. Aux audiences du BAPE de 2016, la STQ n’a trouvé aucun document antérieur à cette décision : seulement le communiqué et l’allocution de la conférence de presse du 8 septembre 2009, avec le ministre délégué aux Transports Norman MacMillan (transcriptions des audiences, DT1, p. 21 à 31, et DT2, p. 10 et 11). Le contrat ferme était de 125 M$ pour les deux navires ; leur coût a finalement atteint environ 324 M$ (Le Soleil et Le Manic, 2018). L’été, trois navires de 72 véhicules embarquaient toutes les 13 minutes, soit près de 330 véhicules à l’heure. Les deux nouveaux navires de 110 véhicules, aux 19 ou 20 minutes, offrent à peu près la même chose : le BAPE l’a écrit noir sur blanc en 2017, en pointe estivale « la capacité […] demeurerait la même ». Selon ce que le PDG de la STQ de l’époque, Georges Farrah, nous a raconté lors d’une rencontre au bureau du député Marjolain Dufour, la décision a été prise dans le bureau du premier ministre Jean Charest en mars 2009, notamment pour donner de l’ouvrage au chantier Davie ; Marc Gilbert, alors président de la Société du Pont, l’a aussi rapporté dans son mémoire au BAPE en 2016. Aux audiences, la STQ a parlé d’une « décision politique » dont elle n’était que l’exécutante, et le représentant du ministère des Transports a dit : « on suit le courant ». Interrogé sur l’effet de pelotons de sortie plus longs d’une quarantaine de véhicules sur la route 138, le ministère, selon le rapport du BAPE, « n’est pas en mesure de se prononcer » : aucune étude n’avait été faite, il entendait « suivre la situation ». Les anciens traversiers, eux, naviguent encore à la traverse de Sorel.
Le prix du pont : du simple au sextuple
Même pont, même endroit, trois estimations :
1999, étude d’opportunité (consortium Naturam-Génivar, conception Buckland & Taylor/COWI) : 253 M$ pour le pont, 370 M$ avec les routes d’accès, soit environ 450 M$ et 655 M$ de 2025 ;
2009, étude d’impact (SNC-Lavalin/Génivar) : 712 M$ pour le pont seul, entre 875 et 902 M$ pour le projet complet, soit environ 1,1 G$ de 2025 pour le pont ;
2025, « bonification » de l’étude d’opportunité (SYSTRA, CIMA+, WSP) : 4,2 G$, présenté le 29 avril 2025. L’étude n’a pas été publiée, malgré une motion unanime de l’Assemblée nationale, le 26 mars 2025, qui reconnaît que la construction d’un pont est nécessaire et demande au gouvernement de « dévoiler l’étude d’opportunité qu’il a en sa possession ».
En dollars constants, le prix a été multiplié par plus de six depuis 1999. Pourtant, ailleurs, on construit ce type de pont pour une fraction de ce prix. Le pont de Hardanger, en Norvège (2013), 1 310 mètres de portée libre, a remplacé un traversier pour 2,5 milliards de couronnes norvégiennes, environ 370 M$ canadiens au taux de change actuel. Le pont de Hålogaland (2018), 1 145 mètres de portée, a coûté 2,2 milliards de couronnes, environ 330 M$ canadiens. Et la Norvège est l’un des pays où le coût de la vie est le plus élevé au monde.
Personne ne sait ce que comprend le chiffre de 4,2 G$. Frais de financement ? Entretien sur 30 ans ? Contingences ? Quand on achète une auto de 30 000 $, on ne dit pas qu’elle en coûte 60 000 parce qu’il faudra changer les pneus, l’huile et payer les intérêts pendant 10 ou 15 ans. Et contrairement au nouveau pont de l’île d’Orléans (projet de 2,76 G$, dont près de 0,9 G$ en plus du contrat de construction de 1,88 G$, notamment pour la déconstruction de l’ancien pont), le pont de Tadoussac n’a aucun vieux pont à démolir : il remplace une dépense annuelle, récurrente, qui croît de près de 5 % par année au-delà de l’inflation depuis cinquante ans. Le tableau interactif des études, sur notre site, donne en dollars de 2025 le prix de tous les projets de pont présentés depuis le début : le prix de 2025 y apparaît complètement hors champ. La comparaison avec des ponts semblables construits ailleurs dans le monde montre la même incohérence, pour un prix établi par des firmes qui, à ma connaissance, n’ont jamais achevé de pont suspendu de plus d’un kilomètre de portée.
Ce que le pont rapporterait
Arrêter la traverse, c’est économiser environ 60 M$ par année. Si ce coût continue de croître de 4,9 % par année au-delà de l’inflation, comme depuis cinquante ans, l’économie atteint près de 4 milliards de dollars sur 30 ans. Et un pont suspendu moderne, bien entretenu, dure de 100 à 200 ans : sur 200 ans, même sans aucune croissance, c’est 12 milliards de dollars constants épargnés par les contribuables québécois.
Les vrais chiffres de la traverse et les vrais coûts de ponts semblables ailleurs justifient déjà la construction du pont. Il reste à rendre publique l’étude de 2025 pour qu’on puisse en discuter, et à demander des prix à la concurrence internationale, sans contraintes qui empêchent de proposer l’option optimale. L’équipe de Christine Fréchette s’est engagée le 3 septembre à lancer un appel d’intérêt international dans ses 100 premiers jours : c’est un pas dans la bonne direction, à condition que l’étude soit publiée et que le cahier des charges reste ouvert. Ce sera difficile si les usagers, les gens du milieu et les citoyens avertis ne sont pas consultés. Il peut paraître prétentieux d’espérer faire mieux que le ministre des Transports Lucien Lessard, qui a vu en 1979 l’analyse des ingénieurs de LGL discréditée par une étude secrète de ses propres fonctionnaires, faite à son insu, pour transférer vers Montréal les fonds destinés au pont de Tadoussac et abolir des péages de 25 cents sur trois autoroutes. Je suis pourtant convaincu que si les vrais chiffres sont présentés à l’Assemblée nationale, la construction du pont sera vite enclenchée, pour le bénéfice de tous les Québécois. Il faut maintenant la bonne volonté de tous les intervenants pour obtenir les vrais chiffres et un traitement objectif, qui informe complètement les décideurs. Le chemin est tracé ; il ne reste qu’à l’emprunter.
Soyons clair! Il y a plus de 1.5 millions de passagers qui transitent par la traverse de Tadoussac annuellement. Le Premier Ministre s’inquiète du faible nombre d’utilisateurs. Entre vous et moi quelle importance? Qu’il y en ait 500 000 ou 5 millions.
La seule chose qui compte c’est: Combien ça coûte aux contribuables québécois pour un service de traversiers par rapport à un pont?
Et les réponses sont connues pour l’essentiel:
Coût des deux traversiers
Entre 324M$ (selon la Ministre des Transports en juin 2018) et 354M$ (selon les emprunts contractées par la STQ en Novembre 2018 et Mars 2019, Re: p.47 du Rapport Annuel 2018-2019 de la STQ) pour les 2 bateaux et 76 M$ pour les rampes d’accès et travaux à quai: Total 400M$
PLUS: Frais annuels récurrents de la traverse: 17 M$/an pour la traverse de Tadoussac (Moyenne des deux dernières années selon rapports annuels de la STQ 2016-2017 et 2017-2018. Le rapport annuel 2018-2019 fait état de frais annuels de 27M$ alors que les nouveaux traversiers n’ont opéré que pendant l’équivalent de 4 mois sur 12). Les résultats récents laissent prévoir des coûts annuels récurrents supérieurs pour les prochaines années.
PLUS: les coûts reliés à la reconstruction des quais (aux 30 ans), aux radoubs de demi-vie des navires après 20 ans d’opération et la reconstruction de traversiers neufs aux 45 ans (quand un pont bien entretenu peut durer 200 ans).
PLUS: la reconfiguration des routes d’accès pour sécuriser la route et permettre la dissolution des grands pelotons de sortie des navires sur une route actuellement sans les espaces nécessaires. (dont la côte de Tadoussac: 50M$ et les voies de dépassement :150M$ estimé) Total: 200M$
PLUS: les coûts pour l’économie du Québec des délais, attentes dues aux nombreux aléas qui empêchent un service fiable de transport des biens et des personnes.
PLUS: les atteintes à la compétitivité des industries nord-côtières dont l’industrie touristique et forestière.
PLUS: le coût des atteintes à la sécurité routière (Syndrome de la Traverse et autres).
PLUS: le coût des atteintes à l’environnement dont la pollution sonore menaçant la survie des mammifères marins, les émissions de gaz des navires et des véhicules en attente, la nuisance au cœur des villages de l’estuaire de la circulation entre autres de véhicules lourds.
Coût du pont à La Boule.
Entre 250 et 300M$ (2015) selon les experts qui en ont construits de semblables ailleurs. Selon eux, si bien entretenu, il peut durer 200 ans.
Rappelons ici que le Ministère des Transports a une politique de contournement des villages nord-côtiers pour améliorer la fluidité et la sécurité routière (Déjà près de 100M$ ont été dépensés dans les dernières années pour contourner les villages de Longue Rive et de Portneuf). Le contournement des villages de Tadoussac (800 personnes) et Baie Ste Catherine (195 personnes) avec les routes d’accès au pont à La Boule coûteront environ 250M$. (incluant le tunnel en rive gauche) Total : 500 à 550 M$ pour le projet total de pont
PLUS: les frais d’entretien évalués par les ingénieurs des études antérieures à 1% du coût du pont (3M$) auquel nous ajoutons les coûts d’entretien annuels d’un tunnel de 600 mètres à la sortie nord du pont (500K$) Coûts d’entretien du pont-tunnel: 3.5M$/an N.B: les coûts d’entretien annualisés du pont et du tunnel ne seront pas dépensés dans les premières décennies mais surtout après plusieurs décennies alors que les coûts récurrents de la traverse s’appliquent dès l’arrivée des traversiers.
PLUS: La route d’accès sera allongée de 7 km par rapport à la route actuelle (23 km au lieu de 16 actuellement en incluant le 1,6km de traverse maritime), soit des frais d’entretien routiers annuels de quelques centaines de milliers de dollars de plus qu’actuellement. Cette route sera marquée à 90 km/h et permettra d’éviter les traversées des villages à 50 ou 70km/h.(Coûts d’entretien annuel : 200K$/an)
Alors mettons les deux projets en perspective :
PONT À LA BOULE ET ROUTES D’ACCÈS: 550M$
PLUS: 3.7M$ en frais d’entretien annuel. (frais d’entretien de 3.5M$ plus 200K$ pour l’entretien des 7 km additionnels des routes d’approche)
TRAVERSIERS, QUAIS ET ROUTES D’ACCÈS : 600M$
(soit 400M$ traversiers et travaux à quais plus 200M$ pour travaux prévus dans la Cote de Tadoussac et les travaux à prévoir pour construire des voies de dépassements pour rétablir partiellement une fluidité acceptable sur la 138. Total : 600M$)
PLUS: 17M$ frais annuels de la traverse de Tadoussac (Le rapport annuel de la STQ fait état d’une moyenne de 17M$ annuellement pour les deux dernières années (considérant que les nouveaux traversiers ont une masse accrue de 30% par rapport aux anciens, et une complexité technique supérieure, motorisation hybride, refroidissement du GNL à l’azote liquide etc. les frais d’entretien seront supérieurs à ceux des anciens traversiers). Ce chiffre est avancé sans considérer les coûts additionnels liés à la traverse et cités ci-haut.
Alors le gros bon sens se mesure aussi de façon mathématique: c’est un pont alors que les bateaux polyvalents peuvent remplacer ceux vieillissants de la STQ. Les contribuables québécois s’épargneront ainsi de nouveaux excès comme ceux constatés avec la construction des 3 derniers traversiers; le F-A Gauthier, le Jos Deschênes II et le Armand Imbeault II.
Le projet de pont est réaliste, réalisable et souhaitable pour les contribuables québécois, pour les utilisateurs de la route 138 et pour l’avenir du Québec . Un Plan Nord sans UNE route achevée n’a pas de sens .
Alors que le Bureau de Projet prépare un appel d’offre et pour permettre une meilleure compréhension de la saga du pont de Tadoussac , il peut être utile de comprendre comment la Société des Traversiers (STQ) s’est appliquée à empêcher la réalisation du pont au fil des 4 dernières décennies. Nous vous présentons donc une pièce en quatre actes dont la dernière est encore en cours.
Premier acte
En 1979, Lucien Lessard, alors Ministre des Transports sous René Lévesque et député de Saguenay, reçoit l’étude LGL qui confirme la faisabilité d’un pont au site optimal à la Boule. Simultanément à l’étude précédente, le MTQ fait faire une contre-étude à l’insu du Ministre, qui circulera sous cape auprès des autres ministres, pour discréditer sans justification le dynamisme de l’économie nord-côtière et le projet de pont. Pendant ce temps, la Société des Traversiers commande deux nouveaux traversiers à Marine Industrie, mettant ainsi les décideurs politiques devant le fait accompli. C’était la première entourloupette. Voir Étude 1979 dans la section Études.
Deuxième acte
En 1997, Jacques Brassard, Ministre des Transports, commande une Étude d’opportunité sur un projet de Pont à Tadoussac. La même année, la Société des Traversiers commande un agrandissement des deux traversiers avec remotorisation et modernisation. Lorsque l’étude est rendue publique en 1999, le nouveau Ministre des Transports, Guy Chevrette, reçoit l’étude d’Opportunité.(Étude 1999 dans la section Études). Déjà les deux traversiers agrandis et rénovés au coût de 17M$ chacun sont en place. En 2001, la STQ achève l’allongement des quais de part et d’autre. Une fois de plus le Ministre des Transports est placé devant les faits accomplis. C’était la deuxième « entourloupette».
Troisième acte
En 2001 ,Guy Chevrette, Ministre des Transports, commande une Étude d’impact sur le pont. Celle-ci est prête dès 2004, comme prévu. Elle sera tablettée et trainera sur les bureaux des ministères jusqu’au mois d’août 2009. Elle sera alors rendue publique par le Ministre des Transports , Norman MacMillan ,et concluera qu’un pont est le seule solution à long terme pour traverser le Saguenay sur la route 138 dans un contexte de développement durable. Trois semaines plus tard, le même Ministre des Transports annonce la construction de deux nouveaux traversiers plus grands, sans consultations avec les intéressés, sans analyses préalables ou modélisation des conséquences sur le réseau routier ou pour les bélugas . Rappelons que pendant l’Étude d’Impact sur le pont , cinq Ministres des Transports se succéderont. Lors de l’étude ,La STQ transmet des informations erronées à répétition, omet des sommes importantes dans l’évaluation des coûts de la traverse, sous-estime au tiers du prix réel les coûts de reconstruction des traversiers, indique à tort que les traversiers existants sont aptes à être utilisés à Tadoussac jusqu’à la fin de leur vie utile en 2026. Bref , les informations pour faire une analyse avantage-coût entre les traversiers sont systématiquement biaisées pour avantager le maintien des traversiers. De surcroit le consortium propose un pont autoroutier 3 fois plus cher que celui requis sur une route à 2 voies comme la route 138 à Tadoussac. Le président de la STQ à l’époque affirmera en février 2010 qu’il a été invité à une rencontre au Bureau du Premier Ministre en mars 2009 lors de laquelle il fut convenu de construire les nouveaux traversiers.( Voir Procès verbal des audiences publiques du BAPE à Tadoussac en novembre 2016). On a alors prétexté que cette décision permettrait de donner de l’ouvrage à la Davie et d’assurer la pérennité du service de Traversiers à Tadoussac pour les 45 prochaines années. Personne n’a pris en considération les besoins des utilisateurs de la route ou des nord-côtiers, les conséquences pour les payeurs; les contribuables, ni même les conséquences ou même les coûts véritables d’un pont. . Dès mars 2010, La Société du Pont a rencontré la Vice Première Ministre, Nathalie Normandeau, pour lui expliquer que c’était une mauvaise décision de construire ces traversiers. , ce fut peine perdue. Pourtant la STQ affirmait dans l’Étude d’impact que les traversiers bâtis en 1980 étaient aptes à offrir le service jusqu’en 2026 et qu’aucun travaux significatifs n’étaient prévus aux quais dans les prochaines décennies. C’était la 3ième « entourloupette »
Quatrième acte ?
En août 2017, après des années de représentations de la part du milieu, le Premier Ministre reconnait qu’il serait opportun de créer un Bureau de Projet sur le Pont à Tadoussac considérant les nouvelles technologies disponibles et les coûts d’un pont qui sont évalués par les experts au tiers du prix proposé par le consortium responsable de l’Étude d’impact 2009. Les traversiers neufs arrivent à Tadoussac à l’automne 2018 et sont toujours en rodage. Le Bureau de Projet prépare depuis août 2017 son organisation et espère être en mesure de choisir une ou des firmes pour revoir les études existantes et les actualiser avant l’été 2019. Le Bureau doit ensuite remettre son rapport au Ministre dans les 12 à 18 mois. La Société des Traversiers, la Davie et les syndicats de l’industrie maritime font des efforts soutenus pour faire construire des nouveaux traversiers par la Davie. De nouveaux navires sont nécessaires à la traverse Riv. Du Loup-Saint Siméon, à la traverse Québec-Lévis, à la Traverse Sorel-St Ignace, entre autres. Les nouveaux traversiers qui accentueront les accidents sur la route 138 entre Forestville et La Malbaie particulièrement (Voir Syndrome de la Traverse) déverseront des pelotons de sortie de plus de 110 véhicules alors que les anciens limitaient ces pelotons à 70. La route 138 aux abords des traversiers est reconnue comme déficiente en matière d’espaces de dépassements disponibles, ce qui a pour effet de rendre les utilisateurs de la route plus impatients, voire plus agressifs, dans ces segments, augmentant de fait la dangerosité de la route.
Comment éviter une quatrième entourloupette? : Le nouveau gouvernement peut prendre conscience que cette Société des Traversiers est en conflit d’intérêt et qu’un pont coûtera moins cher que des traversiers (300M$ vs 324M$) pour les contribuables et qu’il rétablira la fluidité et la sécurité sur la route 138.Comment espérer faire grandir l’économie québécoise si les bureaucrates ont toute la latitude pour empêcher le progrès?
Bref, le fait que la Société des Traversiers soit un électron libre dans l’organigramme gouvernemental, qu’elle n’ait de compte à rendre à personne d’autre qu’au changeant Ministre des Transports, explique pourquoi, à la Société du Pont, nous demandons que toutes les informations concernant les traversiers soient préparées et transmises par des experts compétents, indépendants et objectifs de manière à éviter tout conflit d’intérêt qui se traduise entre autres par des omissions, des chiffres sous ou sur évalués selon le sujet traité, ou autre.
Le mandat du Bureau de Projet doit prévenir les erreurs passées. Demeurons donc vigilants!
Dernière heure
En dernière heure, nous apprenons que le PDG de la Société des traversiers a été remercié par le Ministre des Transports
Et qu’un sous- ministre adjoint au Ministère prendra le poste de PDG de la STQ. Rappelons qu’il y a deux ans, le PDG de la STQ M. Jocelyn Fortier et le Président de son Conseil d’administration ont aussi été limogés sans que pour autant on ne perçoive de changement dans la culture de l’omerta à la STQ.
On parle d’un grand ménage à la Société. Le dit grand ménage doit se faire dans la culture même de l’organisation.
La loyauté de l’organisation doit aller d’abord aux citoyens et utilisateurs du réseau bien avant les intérêts corporatifs de l’organisation.
L’heure est venue de construire le pont sur la rivière Saguenay et pour ce faire, les vraies chiffres, les vraies informations objectives et complètes doivent être accessibles pour le Bureau de Projet sans « entourloupettes » additionnelles.
Nous saluons le début du travail amorcé par le Ministre et le fait qu’un lien de supervision soit installé dans le Ministère des Transports pour contrôler les abus de la STQ. Il ne faudrait pas croire que les problèmes du FA Gauthier soient considérés comme les seuls créés par la STQ. Le 400M$ dépensé pour construire deux traversiers et ajustements à quai qui empireront la situation à Tadoussac, auront des conséquences sur la sécurité routière qui se traduira nécessairement par des accidents additionnels, des coûts supérieurs pour les contribuables et une hypothèque prolongée sur l’avenir de la région Côte-Nord sans compter le fait qu’ils maintiendront une forte charge sonore dans l’estuaire du fjord qui participera à la disparition des bélugas et d’autres mammifères marin et des touristes qui viennent les voir.
Il est temps de démanteler le barrage routier maintenu par la Société des Traversiers à Tadoussac et de laisser la région et la province voisine diversifier leur économie par une route achevée et sécuritaire.
Il faut saluer le courage du nouveau gouvernement de souhaiter changer les choses à la lumière du fiasco du F.A. Gauthier à Matane. Cependant il ne faut pas oublier que dans la saga des traversiers à Tadoussac, il n’y a pas que des centaines de millions de dollars dépensés à mauvais escient, il y aura aussi des accidents, des morts qui découleront de cette décision intempestive et irréfléchie.
Pourquoi la Société des Traversiers (STQ) a décidé de construire deux plus grands traversiers à Tadoussac pour remplacer les trois actuels sans analyse préalable?
Au cours des derniers 18 ans de travaux, à la Société du Pont sur le Saguenay à Tadoussac (SPST) nous n’avons eu qu’une seule occasion d’échanger avec les représentants de la Société des Traversiers pour comprendre comment ils justifient leur décision de construire ces gros bateaux et d’où vient l’urgence. C’était lors de la Commission du BAPE sur la construction d’un duc d’Albe au quai garage de Tadoussac que nous avons demandé avec d’autres organismes et citoyens du milieu. Celle-ci s’est tenue les 8 et 9 novembre 2016 et les 6 et 7 décembre 2016 à Tadoussac , soit 7 ans après la prise de décision précipitée de 2009.
*Comme une vaste documentation accompagne ces audiences et que nous disposons d’une transcription des échanges nous nous y référerons pour vous présenter une version simplifiée des discussions.
Premier constat : La décision « Vient d’en haut » : Pas de justification
La justification de La Société des Traversiers est venue a postériori, puisqu’eux comme au Ministère des Transports (MTQ), nous avons appris lors des audiences qu’aucune étude, aucune analyse préalable, aucune consultation des utilisateurs ou du milieu n’a été réalisée avant cette prise de décision.Ces audiences sont l’unique opportunité, 7 ans après la prise de décision, que les citoyens, les élus et les groupes concernés, ont eu pour s’exprimer sur cette décision de changer les traversiers avant la fin de leur vie utile. Ces informations ont été obtenues grâce à l’ouverture du président de la Commission qui a quand même été obligé de nous interrompre à plusieurs reprises pour nous rappeler que nous étions là pour parler de construire un poteau d’amarrage additionnel (Un duc d’Albe) pour sécuriser l’amarrage du nouveau grand navire en repos au quai garage. Aussi, d’aborder le seul sujet des traversiers était en soi hors d’ordre, parler du pont était interdit par le mandat restrictif de la Commission. Voici tout de même ce que nous avons appris lors de ces audiences.
Qui a pris la décision de construire ces bateaux ?
Le PDG de la STQ nous a alors confirmé que la décision a été prise au Bureau du Premier Ministre, à la demande de celui-ci, lors d’une rencontre entre les deux hommes en mars 2009. Deux représentants de la SPST et le député de René Lévesque ont rencontré le PDG de La Société des Traversiers, Georges Farrah, après l’annonce de la construction des bateaux.. C’était 3 ans après que la version préliminaire de l’études d’impact sur un pont ait été discutée publiquement. (Re Rencontre du 10 février 2010 au bureau du député Marjolain Dufour au Parlement de Québec où étaient présents M. Jean-Guy Rousseau Président de la SPST, M. Pierre Breton, Vice Président de la SPST, M. Marjolain Dufour, Député de René Lévesque et Georges Farrah, PDG de La Société des Traversiers du Québec)
Sur quelles bases a été prise cette décision, en quoi cette décision améliorera le service?
Extrait d’une intervention du président de la Commission qui s’adressait aux ingénieurs-représentants des organismes suivants représentés
1) MTQ Direction territoriale de la Capitale Nationale,
2) MTQ, Direction territoriale de la Cote Nord, 3) à la STQ :
3) STQ, Direction générale à Québec
Le président de la Commission du BAPE
« J’ose croire que ce n’est pas tout d’un coup quelqu’un qui s’est réveillé un matin puis a dit : “Ça va être deux traversiers plus grands là” ou “Ça va être des traversiers plus grands ”. Donc il y a quelqu’un qui a dû faire une analyse quelque part en fonction pont versus statu quo »
Réponse des trois intervenants: : Non , aucune analyse ou autre n’a été réalisée . Rien d’autre que les annonces du Ministre et les allocutions afférentes.
Lors des audiences du BAPE, les commissaires pouvaient difficilement croire qu’ont ait pris une décision de cette importance de façon aussi cavalière. Ils ont donc interrogé les représentants de la STQ et du MTQ pour leur demander où étaient les documents justificatifs. L’un et l’autre ont confirmé le lendemain, après recherches, qu’il n’y avait aucun document justificatif autre que le texte de l’annonce du Ministre et le discours prononcé à cette occasion par le PDG de la STQ.
Réponses du MTQ et de la STQ : (Dt2 p.4 à 6) NON , aucun document, aucune analyse disponible, aucune consultation autre que les consultations a postériori du comité régional d’information de la STQ, sans qu’on connaisse précisément les tenants et aboutissants du projet
Les arguments de justification « a postériori »:
Meilleur service en période de pointe selon la STQ : Vrai ou Faux?
Concernant l’efficacité de 2 grands traversiers par rapport aux 3 traversiers actuel : voici un Extrait de la transcription officielle de l’audience du BAPE du 8 novembre 2016 (Dossier 334, Document Dt1, p.29 et 30.)
Question du Président à l’ingénieur Rochette de la STQ :
LE PRÉSIDENT: Donc, vous nous dites, deux plus gros traversiers permettront, à ce moment là, de traverser en pointe plus de monde, c’est ce qu’on doit comprendre?
L’INGÉNIEUR : Exactement
LE PRÉSIDENT : Donc c’est pour ça que vous avez justifié…c’est comme ça que vous justifiez des plus gros traversiers? Surtout au niveau de la pointe, par exemple dans la journée, fin d’avant-midi par exemple…
L’INGÉNIEUR : Il y a eu…
LE PRÉSIDENT : … ou estival?
L’INGÉNIEUR : Oui, bien la réponse que j’ai faite, je ne dirais pas que c’est ce qui a justifié les plus grands traversiers. C’est ce qui explique pourquoi pas de plus petits traversiers avec plus de fréquence. Les grands traversiers viennent d’une offre de service que la STQ voulait offrir. Une plus grande offre de service pour ne pas laisser de personnes sur le quai dans les traversées.
LE PRÉSIDENT : C’est ça, donc vous estimez être en mesure de faire une plus grande offre de service en temps… la plupart du temps, avec deux plus gros traversiers?
L’INGÉNIEUR : Effectivement
LE PRÉSIDENT : C’est comme ça qu’on doit comprendre la réponse?
L’INGÉNIEUR : Effectivement
Discussion sur cet échange :
Bien sur de plus gros bateaux qui transportent plus de véhicules semblent confirmer cette affirmation de l’ingénieur mais c’est sans compter la fréquence des départs; un autre élément déterminant. En y regardant de plus près, on constate au contraire, que le service dans les périodes où des véhicules resteront à quai en période estivale sera moindre. En fait, deux traversiers de 110 véhicules empireront la durée et l’importance des engorgements de véhicules laissés à quai dans la période la plus achalandée : l’été. Or il se trouve que ces périodes de pointes pendant lesquelles les traversiers seront moins performants sont précisément celles qui dissuadent les touristes de venir ou revenir dans la région .
Ces périodes surviennent toute l’année mais très majoritairement pendant la saison de pointe l’été. Saison pendant laquelle actuellement 3 traversiers sont en service (du 1er juin au 3 septembre en 2018): Le Armand Imbeault et le Jos Deschênes ayant chacun 75 emplacements-véhicule et le Félix-Antoine Savard 70 emplacements-véhicule. Les trois bateaux peuvent embarquer en moyenne 73 véhicules. De jour, l’été, le service à 3 bateaux s’étend sur une période de 8 heures à toutes les 13 minutes, comme l’indique l’horaire officiel de la Société des Traversiers 2018, soit du 1er juin au 3 septembre.
Donc à chaque heure de la période de pointe, il y a 4.62 départs (60 minutes / 13 minutes= 4.62) avec 73.3 véhicules à bord en moyenne lorsque des véhicules sont laissés à quai.
Scénario Actuel
Capacité horaire en période de saturation du service actuel à 3 bateaux aux 13 minutes:
4.62 départs X 73.3 véh. = 339 véhicules quittent un quai ou l’autre à toutes les heures en période d’affluence.
Scénario Proposé
Si les traversiers de 75 places sont remplacés par 2 bateaux de 110 emplacements véhicules chacun (soit total 220 emplacements véhicules) qui traversent aux 20 minutes, le nombre de véhicules qui quitteront les quais par heure en période d’affluence sera:
3 départs aux 20 minutes par heure X 110 véh.= 330 véhicules quitteront un quai ou l’autre à toutes les heures en période d’affluence.
Donc diminution de 3% de la capacité horaire à traverser les files de véhicules en période de saturation du service .
L’argument de l’ingénieur de la STQ à l’effet qu’il s’agit d’une amélioration de l’offre en période de pointe n’est pas juste. La notion de la STQ de véhicules laissés à quai fausse la problématique. Cette mesure ne tient pas compte de la longueur des files d’attente, du nombre de véhicules dans les files d’attente et du nombre de véhicules qui font demi-tour ou abandonnent un déplacement ou s’imposent un détour de 105 kilomètres via ville de Saguenay. L’effet dissuasif des engorgements n’est pas mesurable mais a un impact certain sur la sécurité routière, la compétitivité de nos industries et la satisfaction des touristes, visiteurs et autres utilisateurs de la route 138 qui se déplacent entre la région et le reste du continent.
On peut quand même souligner que dans l’Étude d’impact sur la construction du pont de Tadoussac de 2009, on estimait que la seule présence d’un pont augmenterait l’achalandage de 18 à 25%. Ces chiffres peuvent signifier aussi que les traversiers dissuadent 18 à 25% des utilisateurs potentiels de la route 138 à circuler entre la région Côte-Nord-Labrador et le reste du continent.
Autre argument avancé par la STQ pour justifier les gros traversiers a postériori :
Nous augmentons notre capacité de traversée en passant de 330 à 440 véhicules à l’heure…
Cet argument n’est pas crédible. Il est basé sur la présomption qu’il y a 4 périodes de 20 minutes dans une heure. Or la réalité, c’est qu’il y en a 3 seulement. Même si après une journée de réflexion, les experts de la STQ sont revenus avec une approche de départ aux 19 minutes pour justifier 4 départs à l’heure, cette option n’est pas plus crédible.
Autre argument de la STQ pour justifier de plus gros traversiers:
Offrir beaucoup plus d’espace pour traverser sur une période de 24 heures.
Vrai et faux
Les gros bateaux et les espaces additionnels rendus disponibles seront essentiellement des espaces vides le soir et la nuit, espaces qui devront tout de même être déplacés avec les coûts afférents en carburant et autres. Donc ces traversiers couteront plus cher à opérer avec une masse accrue de plus de 30% et seront moins aptes à répondre à la demande en période de pointe. En déversant des pelotons accrus de 50% en période de saturation, ils induiront des pelotons de sortie difficilement dissolubles sur une route inadaptée avec accroissement des risques déjà connus sur la sécurité routière dont le Syndrome de la traverse. Ils assureront l’isolement de la région et participeront à une plus faible compétitivité des entreprises nord-côtières sur les marchés internationaux.
À la lumière de ce cafouillis de 400M$ à ce jour qui dépassera largement le demi-milliard pour adapter la route 138 à ces mastodontes de traversiers, le gouvernement devra sans doute faire le constat que la Société des Traversiers est actuellement un électron libre, qui dépense sans compter les fonds publics sans prendre la précaution élémentaire de faire une analyse, des consultations et une modélisation des effets de sa décision sur les citoyens utilisateurs de la route. Le décision politique se substitue aux décisions de saine gestion , ce qui induit le chaos qu’on connait. Ne serait-il pas plus pertinent de privatiser la Société des Traversiers et de mettre en compétition les entreprises qui souhaitent offrir le service, comme ça se fait ailleurs et même chez nous avec les soumissions sur le service d traverse des Iles de la Madeleine.
Les bénéfices présentés par la Société des Traversiers sont bien minces comparés aux inconvénients précités et à la dépenses de fonds publics qu’ils induisent. Une solution plus avantageuse économiquement, plus sécuritaire et à long terme est connue depuis longtemps : Un pont, maintenant!
Comment comprendre une dérive administrative à La Société des Traversiers du Québec (STQ) et au Ministère des Transports du Québec (MTQ)
Le coût des deux grands traversiers neufs et aménagements à quais à Tadoussac a déjà fait couler beaucoup d’encre. Les citoyens bénévoles de la Société du Pont sur le Saguenay à Tadoussac (SPST) ont recueilli depuis 18 ans plusieurs informations à ce sujet provenant du MTQ et de la STQ et nous présentons ici ces documents et notre compréhension de cette hausse de prix vertigineuse du coût des traversiers. Nous sommes conscients que plusieurs questions demeureront sans réponses officielles puisque, pour les utilisateurs du service de traversier de Tadoussac cette décision de La Société des Traversiers est injustifiable et effectivement injustifiée par les ingénieurs de la Société des Traversiers aussi bien que ceux du Ministère des Transports. Voici d’abord quelques questions susceptibles d’orienter les recherches de la Vérificatrice Générale du Québec à qui on a demandé de se prononcer sur l’explosion des coûts. Malheureusement personne n’a demandé à comprendre qu’est-ce qui justifiait la construction de ces traversiers. Nous vous proposons des réponses. Débutons d’abord par des questions d’intérêt pour la Vérificatrice Générale.
Des questions pour la vérificatrice générale
Pourquoi en 12 ans entre Juillet 2006 et 2018, alors que le coût de la vie au Canada augmentait de 22%, le coût de remplacement des traversiers de Tadoussac a explosé de 27M$ chacun à 162M$ chacun, avec au passage un accroissement de 50% du nombre de véhicules, une diminution des fréquences de traversées et un accroissement des risques d’accidents reliés au syndrome de la traverse? On constate au niveau des coûts une augmentation de 600% par rapport à la première évaluation faite par La STQ en 2006.
Pourquoi la STQ a-t-elle été soudainement prise d’une envie de remplacer les traversiers à Tadoussac en septembre 2009 alors qu’elle confirmait 3 semaines plus tôt dans l’Étude d’impact sur le Pont de Tadoussac publiée en août 2009 que les navires actuels étaient en bon état et qu’elle prévoyait les maintenir à Tadoussac jusqu’à la fin de leur vie utile en 2025?
Pourquoi la STQ remplace, en saison haute, 3 traversiers d’environ 73 eq-autos chacun par 2 traversiers de 110 équivalent-autos et affirmer devant le BAPE que le service sera amélioré en période de pointe sachant que ces périodes arrivent surtout l’été et que la fréquence actuelle aux 13 minutes avec des bateaux de capacité moyenne de 73 véhicules sera réduite aux 20 minutes avec les bateaux de 110 véhicules. Pourtant les 3 bateaux actuels sont en mesure de traverser plus de véhicules par heure pour absorber les longues files d’attente que les deux nouveaux traversiers?
Sachant que les gros navires nouveaux seront moins performants en période de pointe. Pourquoi cette urgence de changer les traversiers alors que son PDG affirmait récemment que des travaux de mise à niveau des traversiers actuels à Tadoussac d’abord estimés à 8M$ puis revisés à 39M$ permettront de prolonger leur vie utile de 25 ans?
Où sont les analyses sérieuses qui sous-tendent cette affirmation? Sachant que ces navires sont soumis à une forte utilisation jour et nuit depuis près de 40 ans dans des conditions de navigations particulièrement difficiles, avec arrêts et départs à haute fréquence à travers de forts courants et des glaces entre autres.
Pourquoi la STQ sous-estime systématiquement les prix de reconstruction des traversiers actuels lorsqu’ils s’adressent au gouvernement pour réaliser des projets ou lorsque les auteurs d’une étude d’impact sur la construction d’un pont pour remplacer les traversiers à Tadoussac les interrogent pour connaitre le juste prix de reconstruction?
Pourquoi aucune analyse préalable, aucune étude, aucune consultation des utilisateurs ou du milieu n’ont eu lieu avant de prendre une décision de cette importance?
Pourquoi les citoyens ont-ils été empêchés d’aborder la question du pont par rapport aux traversiers à cause de la limitation du mandat du BAPE sur la construction d’un duc d’Albe au quai garage de Tadoussac?
Autant de questions qui permettront de mieux comprendre sur quelles bases sont dépensés les fonds publics à La Société des Traversiers du Québec.
Un contrat élastique et des emprunteurs choyés…
Nous sommes conscients que toute discussion sur la Davie Shipbuilding est très délicate à aborder à Québec. Cependant, une enquête du Globe and Mail parue en première page de l’édition du 29 avril dernier (voir l’article) lève le voile sur une partie de la cause de cette croissance phénoménale des coûts des traversiers de Tadoussac. Les raisons évoquées par l’entreprise à l’effet qu’il y a eu des demandes ajoutées par la STQ n’est peut-être pas l’explication la plus juste. Entre autres, lorsque l’enquête du Globe nous apprend que la compagnie emprunte des centaines de millions pour construire les deux traversiers de Tadoussac, à des taux d’intérêt allant jusqu’à 25% annuellement sous prétexte que les banques ne veulent pas lui prêter à cause de sa faible solvabilité. À titre de payeurs de taxes, ne devons-nous pas nous interroger sur le type de contrat qui a été signé par la STQ. Un contrat élastique, sans prix fixe, de gré à gré, en quelque sorte « bar ouvert » alors que rien ne justifie que des garanties n’aient pas été données. Le gouvernement du Québec est très solvable et aurait facilement pu emprunter à un taux d’intérêt 5 fois moindre. De plus les litiges avec la Société des Traversiers et l’arrêt des travaux pendant de nombreux mois soulèvent des questions quant à ceux qui bénéficiaient de ces délais. Si vous prêtez de l’argent à un emprunteur à 25% ou à 19%. d’intérêt annuellement, composé, serez-vous heureux d’apprendre que le plaisir durera quelques années additionnelles sachant de surcroit que le client (La STQ ou le gouvernement du Québec) offre toutes les garanties de solvabilité?
Des propriétaires dans les paradis fiscaux?
Considérant qu’on ne peut pas connaître qui sont les propriétaires de la Davie certains de ceux-ci étant dans les paradis fiscaux, peut-on imaginer que certains prêteurs soient liés aux propriétaires fantômes et qu’ils aient eu intérêt à faire durer les travaux et les conflits juridiques (K83–K84) pendant que les intérêts composés à taux quasi-usuraire s’accumulaient depuis 2013. La propriété de la Davie étant un mystère, toutes les hypothèses peuvent être envisagées. Par exemple, l’ex-Premier Ministre ou son ex collègue alors PDG de La STQ, qui ont pris à eux seuls, sans consultations aucune, sans analyse préalable (comme confirmé lors des audiences du BAPE à Tadoussac le 8 novembre 2016, BAPE Dossier 334 Document Dt1 p.24, lignes 923 à 925) la décision de construire ces bateaux. sont-ils propriétaires ou associés à une des compagnies à numéros dans les paradis fiscaux citées dans l’enquête du Globe? Les prêteurs à taux élevés ou les dirigeants de la Davie sont-ils intéressés dans une de ces compagnies fantômes propriétaires? Qui sait à part les banquiers de ces paradis et les acteurs?
Rappelons que la construction des traversiers de Tadoussac a été annoncée par le Ministre Mc Millan en septembre 2009 et les bateaux devaient être livrés en 2013. La Davie a fait une autre faillite au début des années 2010, ce qui a retardé la signature du contrat. Pour mieux comprendre les raisons des dépassements de coût, on doit s’intéresser à l’enquête du Globe. À titre d’exemple si le premier 100M$ emprunté pour débuter les travaux était à 25% d’intérêt annuel composé, voici ce que les contribuables auraient payé avec intérêts accumulés en janvier 2018.
Janvier 2013 : 100M$
Janvier 2014 : 125M$
Janvier 2015 : 156M$
Janvier 2016 : 195M$
Janvier 2017 : 244M$
Janvier 2018 : 305M$
Janvier 2019 : On prévoit que les bateaux seraient livrés en 2018 mais les avis divergent quant aux dates de livraison.
Sur le premier 100M$ emprunté, le coût en intérêt est le double du capital emprunté si le taux à 25% d’intérêt est appliqué. L’enquête du Globe fait état aussi de prêts à des taux variant de 17 à 19%. Enfin des discussions et négociations avec le Ministère de l’Économie ont tenté semble-t-il de limiter l’hémorragie de fonds publics. Ce 200M$ d’intérêts est encaissé par des emprunteurs localisés hors du Québec donc aucun retour d’impôt sur ces gains pour la province.
L’argument des demandes multiples d’ajouts par la STQ est-il vraiment la seule explication qui ait pu faire presque tripler le coût des bateaux?
Bref!
Prenons l’exemple d’un citoyen qui souhaite se faire construire une maison, et que pour des raisons X vous faites affaires avec une entreprise reconnue depuis des décennies pour la récurrence de son insolvabilité; allez-vous lui demander de bâtir votre maison et de la financer sans limiter les taux d’intérêt sachant que vous ne connaissez pas les propriétaires véritables et que les banques ne lui prêterons pas. Pourtant votre solvabilité comme client est reconnue et solide?
Cette histoire ne tient pas la route…
Les contribuables comme les utilisateurs de la route 138 paieront cher pour cette décision s’ils ne réagissent pas.
Déjà quelques mois après cette décision inexplicable, le 3 mars 2010, nous avons rencontré la Vice Première Ministre Nathalie Normandeau pour lui expliquer l’incohérence de cette décision et lui avons remis un document explicatif , à elle mais aussi à la dizaine de hauts fonctionnaires qui l’accompagnaient. (Annexe K24 à K28). Aucun suivi n’en a résulté. Rappelons que la décision a été prise en catimini au Bureau du premier Ministre lors d’une rencontre avec Georges Farrah, alors Président de La Société des traversiers du Québec.
Avons-nous affaire à un ingénieux montage pour s’approprier l’argent des contribuables. D’ailleurs les deux niveaux de gouvernement ont subventionné largement cette entreprise par le passé à un point où il n’était plus politiquement acceptable de le faire sous forme de subvention. Est-ce que le gouvernement du Québec accompagné par le gouvernement fédéral par sa participation via son Programme de subvention dans les infrastructures vient de fournir une subvention additionnelle déguisée de 204M$ à la Davie sachant que le prix soumissionné pour les deux traversiers était de 120M$ et que le PDG de la STQ de l’époque nous a indiqué que les traversiers seraient admissibles aux fonds fédéraux du programme d’infrastructure courant?
Un peu d’histoire
Pour l’information de ceux qui s’intéressent au dossier voici le suivi des coûts réels des traversiers actuels à Tadoussac ainsi que l’évolution de l’estimation de leur coût de remplacement et finalement l’évolution des coûts des méga traversiers proposés.
1) Les deux traversiers de Tadoussac, le Armand Imbeault et le Jos Deschênes ont été construits en 1979 chez Marine Industries de Sorel et livrés en 1980 au coût de 5M$ chacun (Annexe F52 Étude technique préparatoire pour le Plan de Transport de la Côte-Nord, M. Ruel Ing, MTQ 1997)
2) Ils ont eu leur radoub de demi-vie en 1996 et 1997 (remotorisation, modernisation et accroissement de la capacité de 15 équivalents-autos (de 60 à 75 eq-autos) au coût de 14M$ chacun. (Annexe F52)
3) En 1997, le MTQ a évalué leur coût de remplacement prévu en fin de vie utile à 50M$ (Annexe F52)
4) En Juillet 2006, Le consortium SNC-Lavalin/Génivar, responsable de l’Étude d’impact sur la construction d’un pont à Tadoussac) demande à la Société des Traversiers, par l’intermédiaire du MTQ, quel est le coût de remplacement de ses 2 traversiers à Tadoussac. Réponse : 27M$ chacun en 2025 seulement, soit moins de la moitié du prix évalué par le MTQ en 1997 ajusté au coût de la vie. (Annexe F25, P.5 de la lettre du MTQ datée du 31 octobre 2007 adressée à la SPST dans le cadre du Comité Consultatif sur l’Étude d’Impact 2009.)
5) En 2006, le consortium évalue le coût de remplacement des traversiers à 35M$en 2025 (Annexe F25)
6) En 2009, suite aux représentations de La SPST, dont la présentation du document annexe F52, le consortium fixe le coût de remplacement à 42M$ chacun en 2025 (Tableau F9 (a) des Annexes de l’étude socio-économique de L’Étude d’impact sur la construction d’un pont à Tadoussac, disponible sur le site www.pontsaguenay.com, sous projet SNC-Lavalin/ Génivar)
En août 2009, le Ministre Délégué aux Transports, M. Norm McMillan, rend publique l’Étude d’impact sur la construction d’un pont à Tadoussac.
Cette étude conclut suite à l’analyse avantages-coûts que :
«La solution d’un pont, en l’absence de tout autre solution faisable pertinente, est donc recommandée dans une optique à long terme, de transport durable et de développement durable ».(Étude d’Impact sur le pont de Tadoussac, Consortium SNC-Lavalin/Génivar, Volet Socié-économique, p. 5-18)
Rappelons que cette étude a surévalué le coût du pont à près de 900M$ alors que les experts dans la construction d’un tel pont ont confirmé que son coût se situerait entre 250 et 300M$ (Annexe G1 à G18).soit un coût équivalent au coût de construction de ponts semblables ailleurs, dont en Norvège et en Suède. De la même manière, les coûts de remplacement des traversiers ont été sous-estimés par un facteur 3 voire 6 si on considère l’évaluation de la Société des Traversiers de juillet 2006 : 27M$ X 6 =162M$).
Rappelons ici que la Société des Traversiers fournissait ces chiffres pour permettre au Consortium SNC-Lavalin/Génivar d’établir l’analyse avantages-coûts entre les traversiers et un pont dans le cadre de l’Étude d’impact de 2009.
On comprend à la lecture de l’étude que l’option de remplacer les traversiers actuels par des plus gros n’est pas « une solution faisable pertinente ».
Septembre 2009 : Coup de théâtre ou mouvement de panique?
Trois semaines après la publication de l’Étude d’Impact sur le pont, en septembre 2009, le même ministre, M.Norman Mc Millan, annonce la construction immédiate, pour livraison dès 2013 (pas à la fin de la vie utile des traversiers en 2025) de 2 gros traversiers de 110 places (220 places) pour remplacer les 3 bateaux actuels (75, 75 et 70 places soit 220 places) qui desservent la traverse de Tadoussac. Les nouveaux gros bateaux à Tadoussac traverseront aux 20 minutes plutôt qu’aux 13 minutes actuellement en saison achalandée, donc risque d’attente accrue et surtout déversement de pelotons accrus de 50% à la sortie des bateaux (110 équivalents-autos) sur une route sans espaces de dépassements suffisants pour dissoudre les pelotons de 75 véhicules actuellement déversés à l’arrivée. De surcroit, la Côte-Nord, le Labrador demeureront isolés encore 45 ans. Bien sûr, personne parmi les utilisateurs de la route ou les nord-côtiers et charlevoisiens n’a compris les explications de la STQ.
Une décision injustifiée et injustifiable
D’ailleurs lors des audiences du BAPE sur la construction d’un duc d’Albe (poteau d’amarrage) au quai garage de Tadoussac, qui fut la seule occasion offerte aux citoyens de tenter d’obtenir des réponses concernant la justification de remplacer trois traversiers encore utiles jusqu’en 2025 par deux gros traversiers, ni le MTQ, ni la STQ n’ont pu justifier cette décision autrement que par : C’était une décision politique qui venait « d’en haut » (Voir Doc. 334, Doc DT1 , p.24 à 27 et 49 à 56 et Document Dt2, p.4 à 6)), une décision injustifiée et injustifiable autrement que par des interventions incohérentes de la STQ à l’effet qu’il y avait désormais 4 départ l’heure, aux 20 minutes (8h , 8h20, 8h40 et 8h60). Après une nuit de réflexion, la STQ constate qu’il y a 3 départs aux 20 minutes dans une heure et elle revient donc avec un tableau dans lequel les départs sont placés aux 19 minutes. (Audiences du 8 novembre 2016, BAPE Dos 334 Document Dt1, p.101-102 et Document Dt2 pages 12 et 13 des audiences du 9 novembre 2016)
Est-ce que 400M$ est un prix raisonnable à payer pour protéger les 74 emplois temps plein de la traverse de Tadoussac, dont 40 sont à Tadoussac même? Document BAPE Dos 334, Document Dq7.2
7) en 2009, annonce de la construction de 2 méga-traversiers pour remplacer les 3 actuels plus travaux aux débarcadères. Couts : 170M$ soit 120M$ pour les deux traversiers 20M$ pour travaux à quai et 30M$ pour de nouvelles rampes; Délai de livraison : 2013 (au lieu de 2025 antérieur, d’où vient l’urgence de remplacer? Pas de réponse à cette question posée lors des audiences du BAPE- Dos 334 Doc Dt1, p.54 et 55 ) Coûts estimés : 60M$ chacun
8) en 2013, annonce d’un « extra de 2.5M$ par bateau en construction » (annexe K43)
9) en 2015, annonce d’un dépassement du double des coûts aux quais de 20M$ à 40 M$ (annexe K45)
10) en 2017, annonce par la Ministre Anglade que les bateaux coûteront 125M$ chacun
La vérificatrice générale ne devrait-elle pas intervenir en amont des décisions plutôt qu’en aval lorsque des fonds publics de cette importance (400M$) sont dépensés?
Personne semble-t-il ne possède les chiffres finaux de ce fiasco. Ce que nous savons, c’est qu’à ce jour, une somme de 400M$ de l’argent des contribuables achève d’être dépensée. (324M$ pour les bateaux, 40M$ pour les quais, 30M$ pour les rampes et 6M$ du MTQ pour l’aire d’attente des traversiers è Baie-Ste Catherine) Nous savons aussi que des travaux supplémentaires importants devront être entrepris par le Ministère des Transports pour construire les espaces de dépassements sécuritaires et nécessaires pour dissoudre les pelotons de sortie, pour adapter la côte de Tadoussac, pour allonger le quai de Tadoussac probablement, pour créer une aire d’attente à Tadoussac, un projet en discussion depuis maintenant 9 ans entre la municipalité de Tadoussac et le Ministère des Transports sans qu’aucune entente ne soit atteinte à ce jour. Tout ça pour maintenir à tout prix l’isolement et la dépendance de la Côte Nord a des services de traversiers.
Un duc d’Albe au triple du prix estimé par la STQ avant même le début de la construction…
Rappelons aussi que le PDG de la STQ a affirmé lors de la révision des budgets la semaine dernière au parlement que le duc d’Albe (poteau additionnel d’ancrage dans l’eau) projeté pour allonger le quai garage de Tadoussac a aussi vu son coût tripler, passant du prix annoncé par la STQ de 1M$ lors des audiences du BAPE à Tadoussac à ce sujet (BAPE Dos 334-Doc DT1 p.19), en novembre 2016, à 3M$ cette semaine, lors de l’examen des crédits de la STQ. Ce montant peut sembler anodin mais ajouté à la somme des sous-estimations faites par la STQ dans ses projets de construction de bateaux, de réparation de bateaux (Le transfert des 2 bateaux actuels vers Sorel au coût d’abord de 6M$ puis augmenté à 39M$ sans considérer les travaux à quai là-bas, les quais à Matane-Baie Comeau, à Tadoussac etc. qui ont plus que doublé de prix, estimé par la STQ, les bateaux à Tadoussac de 27M$ à 60M$ à 162M$).
Quand les fonctionnaires emberlificotent les élus décideurs…
Comment un décideur élu peut-il prendre des décision éclairées quand ses fonctionnaires lui fournissent des chiffres biaisées et systématiquement sous-évalués pour obtenir les projets souhaités? Jamais une entreprise privée ne pourrait se comporter ainsi puisqu’elle doit rechercher le meilleur rapport qualité-prix pour satisfaire son client, la STQ semble disposer d’un accès illimité aux fonds publics sans que personne , même pas le Ministre des Transport responsable de la STQ ne pose les questions élémentaires concernant ces dépenses :
Où? Quand?, Comment,? Pourquoi ?, Combien? Pour ce projet de construire des nouveaux traversiers à Tadoussac? Si on avait posé la question au moment opportun, jamais ce fiasco ne serait survenu puisqu’on aurait vite compris qu’une telle décision était injustifiée et injustifiable.
La norme à La Société des Traversiers ne devrait-elle pas être de routine de multiplier leurs estimations par trois pour présenter des chiffres acceptables et raisonnables aux élus?
Comment se faire monter des bateaux…
Bref! Les nord-côtiers et les contribuables québécois « se sont littéralement fait monter deux gros bateaux « alors que le gouvernement sait depuis au moins 2015 qu’un pont coûterait entre 250 et 300M$ plus les routes d’approche. Des ponts semblables à celui requis existent en Scandinavie et les coûts en sont connus.
Cette décision de perpétuer les traversiers est injustifiable malgré les tentatives surréalistes des représentants de la STQ de les justifier lors des audiences du BAPE des 8 et 9 novembre 2016. (Voir BAPE Dos 334 Doc Dt1 p. 101-102, et Doc Dt2 p. 12 et 13)
Résumons : un pont coutera 300M$, fini les frais d’opération d’administration etc. qui dépasseront les 15M$ annuellement actuels, fini les radoubs de demi-vie, les reconstructions aux 45 ans, les blessés et décès attribuables au syndrome de la traverse, la pollution des bateaux, dont la pollution sonore qui participe à la disparition des bélugas du St Laurent, (Émission Découverte de Radio-Canada, le 4 mars 2018) fini l’impasse routière qui empêche un accès fiable à la région.
Les traversiers coûtent à ce jour 400M$ plus des frais d’opération, d’administration et autres chaque année. Ils maintiendront l’aliénation socio-économique de la région pour encore des décennies si les nord-côtiers avalent la pilule empoisonnée concoctée par la Société des Traversiers.
Le gros bon sens doit être entendu rapidement, elle est là l’urgence, construire un pont!
*Les annexes auxquelles nous faisons référence dans ce document peuvent être lues dans la colonne « extraits » du tableau interactif des études sous l’onglet études du site. ainsi que dans la documentation du site du BAPE sur le Dossier 334 soit les Audiences Publiques sur la construction d’un duc d’Albe au quai garage de Tadoussac https://www.bape.gouv.qc.ca
Si tous reconnaissent qu’un travail doit être fait pour faciliter la transition des emplois des travailleurs de la traverse de Tadoussac, une perspective à court, moyen et long terme indique que le village sortira gagnant de la construction d’un pont sur le Saguenay. Non seulement par les emplois qui seront créés pendant la construction mais surtout par l’amélioration de l’accueil des visiteurs dans les communautés de Baie-Ste Catherine et Tadoussac. Le pont rétablira la quiétude et la sécurité routière sur l’axe routier de la route 138 qui divise ces villages actuellement. Fini la circulation des véhicules lourds au cœur des villages à proximité des sites d’intérêt touristique exceptionnels. Fini les processions des longs pelotons de véhicules de sortie des traversiers. Fini les longues files d’attente qui nuisent à la libre circulation dans les villages. Fini les risques de pollution reliés aux accidents ou renversements de véhicules transportant des matières dangereuses. Fini les accidents dans et au bas de la Côte de Tadoussac. Fini les hôteliers insatisfaits des engorgements sur la route qui empêchent l’accès à leurs établissements. Fini les séjours touristiques écourtés par des nuits agitées à cause de la pollution sonore et des vibrations provenant de la circulation lourde.
De plus, des exemples abondent de villages où des communautés ont été dynamisées par la construction d’un pont et la transition des emplois des traversiers vers des emplois productifs. Le seul fait de relier les 3 communautés de l’estuaire par un pont pourra mettre fin à la dévitalisation des villages et créer un environnement propice à l’épanouissement de chacun. Par exemple, la dévitalisation de Baie-Ste-Catherine pourra être contrecarrée par l’arrivée de jeunes familles des travailleurs des usines de la Haute-Côte-Nord. Plusieurs exemples des avantages du remplacement des traversiers par des ponts sont connu. On peut penser à Québec ou Montréal qui, sans une transition des traversiers vers les ponts, ne seraient que l’ombre de ce qu’elles sont aujourd’hui.
Les traversiers, en monopolisant les quais de part et d’autre du Saguenay, empêchent le retour de plus grands navires de croisières, ils empêchent l’installation d’industries qui ont besoin du transport maritime (rappelez vous ce projet de 400 emplois de Louisiana Pacific en Haute-Côte, qui a avorté, entre autres, parce que les traversiers ne permettaient pas à l’usine de s’approvisionner dans Charlevoix), ils empêchent le maintien à long terme des bélugas et autres mammifères marins dans l’estuaire par la pollution sonore de leur va et vient permanent. Or plusieurs dépendent de l’industrie des croisières aux baleines dans l’estuaire.
Histoire et villégiature ne font pas bon ménage avec pollution et camions
Prenons l’exemple les villages de Sømmaroy (300 hab.) et de Henningsvaer (440 hab.) en Norvège, de l’île de Skye en Écosse, de l’Ile du Prince Edouard qui tous ont vu une augmentation importante de leur activité économique et du tourisme suite à la construction d’un pont pour remplacer les traversiers. Et ce même si les deux premiers villages sont situés dans un cul de sac à des dizaines de kilomètres de la route nationale ou de la ville la plus proche.
Mme Carmody du Ministère du Tourisme de l’Ile du Prince Edouard nous a confirmé que dans les quatre années qui ont suivi l’ouverture du pont de la Confédération on avait déjà enregistré une augmentation annuelle moyenne de 64% des visiteurs à l’île.
Tadoussac est un lieu mythique au Canada et la fin de la circulation, particulièrement lourde, lui donnera l’élément manquant à une renaissance économique : la quiétude que recherchent tous les touristes lorsqu’ils veulent découvrir un lieu exceptionnel. La durée des séjours des visiteurs y sera accrue tout comme les retombées économiques.
*pour de plus ample information sur ce dossier voir les articles:
Ajoutons qu’un des attraits important de Tadoussac, l’observation des mammifères marins est une activité touristique à risque de disparaître. Tous les scientifiques s’accordent pour reconnaître que le bruit des traversiers qui accélèrent et décélèrent en permanence dans l’estuaire, jour et nuit, est un facteur important qui expliquerait la mort des bébés bélugas entre autres.
Un pont éliminerait, en grande partie, ce risque sur la survie des mammifères marins dans l’estuaire du Saguenay et favoriserait à long terme leur accroissement et bien être.
Les communautés de l’estuaire du Saguenay ont un potentiel de synergie formidable dans la perspective d’un lien fixe pour les relier. Déjà un groupe tente de faire reconnaître le Fjord du Saguenay comme partie du Patrimoine mondial de l’UNESCO. Le circuit autour du fjord (Rte 170-172-138) qui relie plusieurs des plus beaux villages du Québec prendrait tout son sens avec un pont. Actuellement, qui veut prendre le risque de se cogner le nez dans une interminable file d’attente aux traversiers de Tadoussac et/ou dans un long peloton de véhicules à la sortie du bateau ? Les utilisateurs sont régulièrement emprisonnés entre les véhicules lourds sur une route sans la possibilité de dépassement pour dissoudre ces pelotons. On doit ajouter les atteintes à la sécurité routière qui surviennent sur les routes d’approche des traversiers, dont le dangereux syndrome de la traverse.
Tous ces irritants cumulés disparaitront dès la mise en service du pont dans 6 ans si la décision est prise cette année.
Tadoussac et Baie-Ste-Catherine augmenteront leurs visiteurs touristiques et retrouveront la possibilité de circuler librement et en toute sécurité à l’intérieur des villages.
Sans oublier les employés des traversiers
On parle de 74 equivalents-temps-plein ou 130 emplois temps plein et temps partiel confondu. Ces gens pourraient faire une transition vers des emplois productifs pour le Québec. Enfin, la fin de la traverse permettra au bas mot de libérer 20M$ par année de fonds publics, nos impôts, pour créer des projets porteurs pour la région et le Québec. Actuellement, ces traversiers empêchent le développement économique et touristique de l’est du pays; leur disparition est incontournable et essentielle. On doit dès maintenant se préoccuper de transformer ces emplois contre- productifs par une transition harmonieuse vers des emplois avantageux pour tous.
Nous reconnaissons que la disparition des emplois de la traverse représente un défi à surmonter, tout comme on l’a surmonté partout où un pont a remplacé des traversiers depuis que le monde est monde. Nous sommes convaincus qu’ensemble nous pouvons effectuer cette transition de façon harmonieuse. Le Premier Ministre lui-même s’est dit sensible à ce processus de transition. La création d’un fond de revitalisation des communautés de l’Estuaire du Saguenay par exemple et la disponibilité de main d’œuvre compétente permettra l’émergence de nouveaux projets et l’essor de toute la région.
Le changement fait craindre le chaos mais il n’y a pas d’avancement sans changement et personne, ni à Tadoussac, ni dans les régions avoisinantes ne souhaite voir les villages de l’estuaire poursuivre leur dévitalisation.
L’avenir est aux audacieux et les gens de l’estuaire le savent.
Un pont maintenant c’est s’ouvrir aux autres, particulièrement aux 600 000 personnes qui vivent à l’est du Saguenay!
“Nous avons besoin de ponts pour aller vers l’autre C’est ce qui fait les civilisations”
Cette petite phrase lue à Millau, en France, amène une réflexion sur l’avenir des communautés de la Côte Nord.
Comment un gouvernement peut-il espérer diversifier une économie chancelante en maintenant 20% du territoire Québécois isolé du reste du continent par une route interrompue et non fonctionnelle.
Contrairement au régions environnantes, pas de transport ferroviaire relié au continent, des transports aériens inabordables (voir aviationregionalequebec.com), une route inachevée et dysfonctionnelle, entre autres à la traversée de la rivière Saguenay et à Kégaska.
Il est grand temps de faire un pont à Tadoussac plutôt que d’élever le mur à la Trump des 2 gros traversiers prévus à Tadoussac pour nous isoler encore 45 ans.
Commençons par achever la route pour pouvoir diversifier l’économie et ouvrir les marchés continentaux et ceux de l’est.
Jamais les gouvernements ne bougeront si les nord côtiers ne se lèvent pas debout pour exiger un minimum de retour sur la richesse qu’ils créent pour le pays.
Rappelons que les 2 traversiers actuels à Tadoussac ont coûté 5 millions chacun en 1980 Puis ont été modernisés et agrandis de 15 places (de 50 à 75 places) au coût de 14 millions chacun en 1997. Leur durée de vie prévue va selon la STQ jusqu’à 2025. (voir l’article du Journal de Québec 5 fois plus cher pour retaper deux vieux traversiers)
On annonce 20 millions chacun pour un rafraîchissement qui les mènera 5 ans plus loin pour leur nouvelle desserte à Sorel. Tout ça pour protéger les emplois à la traverse de Sorel où un promoteur, M Luc Poirier souhaite construire un pont simplement avec les fonds annuels dépensés à la STQ pour la traverse Sorel- St Ignace de Loyola.
C’est l’art des gestionnaires d’assurer l’immobilisme de l’économie du Québec voire sa dégradation pour encore des décennies tout en continuant de multiplier les emplois contre productifs aux traverses de Sorel et de Tadoussac.
Malheureusement ça rencontre certains intérêts électoralistes immédiats et ça fait le bonheur des hauts fonctionnaires au détriment du trésor public et surtout… surtout de l’avenir du Québec de nos enfants…
Cependant, s’il est vrai que le PDG et le président du CA de la Société des Traversiers ont été limogés, il faut saluer le courage du Ministre des Transports, Laurent Lessard, et ce indépendamment de toute partisanerie politique.
Le vrai travail pour corriger les erreurs doit débuter maintenant.
Il faut un pont à Tadoussac, le plus tôt possible.
C’est le bon sens tout court qui dicte cette urgence qui enfin mettra fin à cette frénésie de dépenser inutilement des fonds publics.
Rappelons qu’à Tadoussac comme à Sorel la population réclame un pont et que ces projets sont prêts à être réalises en utilisant seulement les fonds actuellement dévolus pour les traversiers.
Le BAPE a tenu des audiences à Tadoussac les 8 et 9 novembre et 6 et 7 décembre dernier concernant la demande de la Société des Traversiers (STQ) de planter un poteau d’amarrage additionnel (duc d’Albe) près du quai garage pour amarrer un des deux nouveaux grands traversiers prévus pour remplacer les 3 traversiers actuels.
Une décision illogique
Cependant, aucune consultation n’a eu lieu concernant la construction des 2 traversiers (plus de 200M$) ou les travaux aux quais (40M$) mais pour ce poteau (1M$) un BAPE était nécessaire. Alors la Société du Pont s’est invitée aux audiences pour répéter ce qu’elle avait expliqué à la vice Première Ministre Nathalie Normandeau le 3 mars 2010. Remplacer les 3 navires actuels, encore utiles pour au moins 10 ans par 2 traversiers plus gros n’est pas logique. Les nouveaux bateaux, en période de pointe, ne pourront plus traverser aux 13 minutes mais plutôt aux 20 minutes, ils déverseront des pelotons de 110 véhicules sur une route sans espaces de dépassement pour les dissoudre, ils éteindront toute velléité des nord-côtiers de participer à la vie économique du Québec autrement que par la seule extraction et expédition maritime des ressources naturelles. Enfin ils augmenteront les coûts de la traverse pour diminuer la qualité du service.
Ce que l’on y a appris
Lors des audiences on y a appris que la STQ n’a pas consulté le Ministère des Transports avant de décider de construire ces bateaux et que cette décision a été prise ;
pour donner du travail au chantier Davie à Lévis, alors sur le bord de la faillite, faillite qu’ils ont fait de toute façon.
pour protéger à long terme les emplois des fonctionnaires à la traverse de Tadoussac. Presque tous les intervenants ont demandé qu’une analyse indépendante soit menée ou qu’un pont soit construit. On a constaté que le pont proposé par le Ministère des Transports en 2009 était surévalué par un facteur de 3X et que les nouveaux traversiers avaient été sous-évalués par un facteur 3 aussi (110M$ chacun au lieu de 33M$ à ce jour). On a aussi appris que les traversiers neufs peuvent être déplacés en tout temps vers d’autres traverses de la STQ.
Ce que l’on aimerait qui en découle
Les commissaires ont entendu les interventions et lu les mémoires, ils ont écouté bien que leur mandat se limite à l’analyse du poteau et non pas des traversiers ou des alternatives à ceux-ci comme un pont. Nous leur avons demandé de recommander une analyse complète de la problématique à la traverse de Tadoussac. Il serait moins dangereux pour les utilisateurs de la route que soient maintenus les traversiers actuels et les 3 traversiers en été en attendant la construction du pont.
Un pont dont la construction, le financement et l’entretien ne nécessiteraient que la réallocation d’une partie des fonds publics actuellement utilisés pour maintenir la traverse.
Visitez l’onglet « étude » afin de mieux comprendre pourquoi et comment le Ministère des Transports et la Société des Traversiers ont faussés les études dont ils étaient responsables en 1979, en 1999 et en 2009.
Voir plus en détails:
Le mémoire de la Société du Pont sur le Saguenay déposé lors de l’audience du 7 décembre 2016. Cliquer ici
Le développement durable… vraiment? voir le mémoire de Pierre Breton. Cliquer ici
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