Depuis 1909, on demande un pont à l’embouchure du Saguenay. Depuis 1927 au moins, on le promet en campagne électorale : M. Donat Bouchard, travailleur électoral du candidat Edgar Rochette lors de l’élection de 1927 dans Charlevoix-Saguenay, en a témoigné. Cette année encore, tous les partis se disent favorables ; le 26 mars 2025, l’Assemblée nationale a même adopté à l’unanimité une motion reconnaissant que la construction d’un pont est nécessaire1. Les promesses ne suffisent plus.
Il est temps de sortir les architectes des choix du ministère des Transports (MTMD) du carcan réglementaire qui s’est sédimenté depuis des décennies. Les nouveaux gouvernements doivent apprendre à mieux tenir compte des réalités des régions dans le choix des avantages retenus par les analyses avantages-coûts des ministères. Les avantages ne sont pas les mêmes en ville qu’en région. Ces architectes des choix devraient se familiariser avec les impératifs du développement du territoire, une démarche bien plus réaliste que de mesurer les avantages d’une infrastructure routière sur les seuls critères urbains du nombre de véhicules et du temps perdu par passager. Dans le contexte de la détérioration de nos relations avec notre voisin américain, le dynamisme de chacune des régions doit être mis à profit. La relation à sens unique actuelle, qui vise à tirer le maximum de redevances dans les meilleurs délais sans en retourner une juste part pour développer le milieu, ne peut pas s’éterniser. Les régions ne devraient pas servir à faire vivre la métropole et les grands centres : un juste partage doit être repensé.
Dans ce contexte, voici trois questions précises à poser à vos candidats.
Les faits
Le 24 août 2017, le premier ministre Philippe Couillard annonçait un bureau de projet pour le pont2. Le gouvernement suivant l’a transformé en « bonification » de l’étude d’opportunité de 1999. Le 29 avril 2025, la ministre des Transports présentait un coût de 4,2 G$, sans publier l’étude, malgré la motion unanime de l’Assemblée nationale3. Quelques semaines plus tôt, le 1er avril 2025, le ministère avait annoncé qu’aucune somme ne serait allouée au projet avant 20304. Le pont reste inscrit « à l’étude » au Plan québécois des infrastructures5.
Plusieurs éléments des études antérieures ont faussé les résultats des analyses et discrédité à tort la pertinence de construire rapidement un pont : le choix du taux d’actualisation ; le calcul des coûts réellement évités par l’arrêt de la traverse ; une période d’analyse trop courte, qui ne compterait, selon ce qui a été évoqué pour l’étude de 2025, que 23 ans d’avantages après la mise en service du pont ; et des retombées économiques mesurées presque uniquement par le nombre de véhicules, une notion urbaine qui ne peut pas s’appliquer telle quelle à un territoire aussi riche et aussi vaste que la Côte-Nord et le Labrador. Nous en avons discuté dans deux textes récents : « Pont ou traversiers à Tadoussac : ce que disent les chiffres » et « Le chiffre caché qui décide du sort du pont de Tadoussac ».
Question 1 : Publierez-vous l’étude de 2025 en entier, et quand ?
Sans l’étude, personne ne peut vérifier d’où vient le chiffre de 4,2 G$ ni comment le réduire. Le premier ministre Legault le reconnaissait lui-même en janvier 2025 : « Il y a des chiffres qui sont très élevés, mais on pense que c’est possible de faire cela à un coût plus bas6. » L’équipe de la première ministre Christine Fréchette promet maintenant un appel d’intérêt international pour voir quels prix et quels projets optimisés on peut obtenir7 : c’est admettre que ce chiffre peut baisser. Les partis sérieux devraient exiger l’étude avant de se prononcer sur ce qui a toutes les apparences d’un effort pour plaire avant l’élection, quitte à remettre le projet en dormance après.
Question 2 : Laisserez-vous la concurrence internationale proposer le meilleur pont, au meilleur prix, au meilleur endroit ?
Un appel d’intérêt international est une bonne idée, mais pas s’il impose d’avance le pont massif de 2009 et de 2025 : par exemple, 110 mètres de hauteur libre sous le tablier au lieu des 75 à 80 mètres des normes internationales, et deux accotements de 2,5 mètres. Dès 1999, la firme Buckland & Taylor (aujourd’hui COWI) jugeait excessive la hauteur de 88 mètres alors prévue et recommandait d’abaisser le tablier pour réduire les coûts8. Les firmes qui ont conçu Hålogaland, Hardanger ou Höga Kusten savent faire. Nos entreprises pourraient réaliser l’essentiel des travaux : routes, piliers, ancrages. L’expertise étrangère n’est requise que pour la partie métallique, qui représente, selon nos estimations fondées sur les ponts norvégiens, moins du tiers du coût prévisible du projet. Elle n’en est pas moins essentielle pour obtenir le meilleur rapport qualité-prix-délai.
Question 3 : Ferez-vous de l’achèvement de la route 138, à Tadoussac et en Basse-Côte-Nord, un projet d’intérêt national auquel pourra participer le gouvernement fédéral ?
La route 138 est le lien interprovincial vers Terre-Neuve-et-Labrador et ses près de 550 000 habitants9. Elle est bouchée aux deux extrémités : à Tadoussac et en Basse-Côte-Nord. Avec l’entente d’août 2026 sur la rivière Churchill (près de 70 G$)10 et les grands projets miniers, portuaires et hydroélectriques, l’achalandage ne peut qu’augmenter. Ottawa dispose depuis 2025 d’une loi pour accélérer les projets d’intérêt national11 ; Québec dispose de Mobilité Infra Québec et de nouveaux modes de réalisation depuis 20241213. Le pont de Tadoussac et la route 138 n’y figurent pas. Qui s’engage à les y inscrire ?
Pourquoi c’est si difficile
Le cœur du problème, c’est la bureaucratie qui prépare et oriente les décisions dans un cadre rigide, pensé par et pour les villes. Les politiciens passent, les fonctionnaires restent. Ils préparent des analyses avantages-coûts qui, selon leurs intérêts et parfois selon les demandes des politiciens, font vivre ou mourir les projets. Ce n’est pas nouveau : en 1979, le ministre des Transports Lucien Lessard, qui voulait construire le pont, a vu l’analyse des ingénieurs de LGL contredite par une étude préparée à son insu par un petit groupe interne du ministère (l’étude 1979B), alors que des députés montréalais voulaient utiliser les fonds du pont pour abolir les péages de trois autoroutes métropolitaines. Lucien Lessard l’a lui-même raconté dans une lettre ouverte publiée dans les journaux de la Côte-Nord, reproduite à l’annexe B10 de l’étude 1979B14.
Les emplois liés à la traverse cesseront, comme partout où un pont a remplacé des bateaux passeurs. Mais une route fluide et prévisible en créera bien davantage, dans le tourisme, le transport et la transformation des ressources.
Il faut du courage aux politiciens pour exiger l’étude et accepter qu’on en questionne les chiffres. Nord-Côtiers et Charlevoisiens, posez ces trois questions à vos candidats. Charité bien ordonnée commence par soi-même : une route achevée est une condition essentielle pour arrêter le déclin de la région.
Le temps est venu de repenser l’orientation du développement des régions du Québec, de toutes les régions. Développer, et pas seulement faire croître les extractions et les expéditions.
Sources
CIMT (Jérôme Gagnon), 26 mars 2025, motion adoptée à l’unanimité : cimtchau.ca
Radio-Canada, 24 août 2017, « Pont réclamé à Tadoussac : Philippe Couillard promet un bureau pour étudier le projet » : ici.radio-canada.ca
Le Soleil, 29 avril 2025, « 4,2 milliards pour un pont au-dessus du Saguenay » : lesoleil.com
Le Manic, 1er avril 2025, « Pont sur le Saguenay : le projet sur pause » : lemanic.ca
Journal Haute-Côte-Nord, 18 mars 2026, le pont toujours « à l’étude » au PQI : journalhcn.com
Le Manic, 31 janvier 2025, « Pont sur le Saguenay : « C’est clair qu’il y a un besoin », dit le premier ministre » : lemanic.ca
Ma Côte-Nord, 3 septembre 2026, appel d’intérêt international : macotenord.com
Buckland & Taylor, Saguenay River Crossing Feasibility Study (étude d’opportunité de 1999), section 8 « Recommendations », p. 42 : photo de la page 42 ; voir aussi l’annexe E, p. E13 : image
Gouvernement de Terre-Neuve-et-Labrador, population au 1er avril 2026 (547 910) : gov.nl.ca
Cabinet du premier ministre du Canada, 17 août 2026, projets de Churchill Falls et Gull Island : pm.gc.ca
Gouvernement du Canada, Loi visant à bâtir le Canada (projets d’intérêt national), 2025 : canada.ca
Assemblée nationale, projet de loi 61 (Mobilité Infra Québec) : assnat.qc.ca
Assemblée nationale, projet de loi 62 (modes de réalisation des projets d’infrastructure) : assnat.qc.ca
Étude 1979B, extraits de l’annexe B (lettre ouverte de Lucien Lessard : annexe B10) : PDF
On dit que les chiffres parlent. On dit aussi qu’on peut leur faire dire n’importe quoi. Les études sur le pont de Tadoussac en sont un bon exemple. Il suffit de changer un seul chiffre dans l’analyse avantages-coûts (ACA) pour qu’un projet paraisse rentable ou non : le taux d’actualisation.
Un taux qui décide de la vie ou de la mort d’un projet
Le taux d’actualisation réduit, année après année, la valeur des avantages et des coûts futurs d’un projet. Plus il est élevé, plus les économies réalisées dans 20, 50 ou 100 ans pèsent peu, alors que les coûts de construction, payés au départ, pèsent de tout leur poids. Pour un pont qui durera plus de cent ans, ce choix est déterminant. Et il ne fait pas consensus chez les économistes : c’est l’analyste, ou son client, qui choisit.
Qui paie l’étude, et qui la signe ?
L’économiste Philippe Barla, de l’Université Laval, l’écrit dans son manuel sur l’analyse coût-avantage : « L’évaluation de la qualité d’une ACA commence en déterminant qui l’a financée et la crédibilité de ses auteurs. » Il ajoute que le client peut « exiger » une réponse qui justifie une décision déjà prise. Et l’exemple qu’il donne est… notre pont : le consortium qui a réalisé l’étude de 2009 « était composé d’entreprises d’ingénierie qui auraient pu être engagées dans la construction du pont »1.
Posons donc la question. La firme Génivar, devenue WSP, a participé aux études de 1999, 2009 et 2025. SNC-Lavalin, aujourd’hui AtkinsRéalis, a signé celle de 2009. Or le principal actionnaire de ces deux firmes est la Caisse de dépôt et placement du Québec, une société d’État : elle détient 13,9 % de WSP et 16,7 % d’AtkinsRéalis, et aucun autre actionnaire ne dépasse 10 %23. Le même gouvernement est responsable de la Société des traversiers du Québec, dont le pont remplacerait le service. On peut au minimum parler d’une apparence de conflit d’intérêts.
Ce n’est peut-être pas un hasard si l’étude de 2009 a présenté un pont beaucoup plus massif et deux à trois fois plus cher que celui de 1999 : 712 M$ pour le pont seul, contre 253 M$, et jusqu’à 140 mètres de hauteur libre au-dessus de l’eau, contre 88 mètres (voir la comparaison, annexe F, p. F29)4. Le pont de 1999 avait été conçu par Buckland & Taylor, une filiale de la firme danoise COWI, l’une des références mondiales des grands ponts suspendus : elle a conçu le pont 1915 Çanakkale en Turquie, le plus long du monde, le pont de Hålogaland en Norvège et le projet de pont du détroit de Messine, en Italie5. Le ministère la connaît bien : COWI fait partie du consortium qu’il a retenu pour l’expertise du pont Pierre-Laporte6.
En 2020, COWI a écrit au ministère pour offrir son expertise à l’étude qui a mené au chiffre de 2025 (dossier 3403-19-AA01)7. Sa lettre est éloquente : seule « une poignée de sociétés d’experts-conseils en ponts » peut évaluer de manière crédible les coûts et les risques d’un tel pont ; or l’appel d’offres n’exigeait « qu’un seul ingénieur avec un minimum de 10 ans d’expérience dans au moins 2 projets dans des conditions similaires », sans définir ce qu’est un pont à longue portée. COWI a tenté de s’associer à des firmes québécoises, sans succès, et prévenait le ministère que ce manque d’expérience « pourrait facilement entraîner des conclusions erronées et des décisions mal informées » sur la forme du pont, ses coûts et ses risques. Elle proposait d’engager une firme spécialisée comme ingénieur du propriétaire. COWI déplorait aussi que l’appel d’offres exige que tous les membres de l’équipe soient membres de l’Ordre des ingénieurs du Québec, ce qui excluait ses spécialistes des ponts suspendus au Danemark et en Amérique du Nord. Le consortium retenu (SYSTRA, CIMA+, WSP) compte, lui, une référence en pont suspendu kilométrique : le pont de Chacao, au Chili, conçu par SYSTRA avec Aas-Jakobsen, dont le contrat a été signé en 2014 et dont la mise en service est maintenant prévue pour octobre 20288.
La tendance du ministère à gonfler les chiffres des projets qu’il ne souhaite pas est connue jusqu’à Québec : en 2016, le maire Régis Labeaume le prévenait publiquement de « ne pas gonfler les chiffres » de l’étude sur le troisième lien. « On connaît le truc », disait-il (annexe F, p. F57-F58)9.
Pour revenir au taux d’actualisation, voyons ce qu’il a fait au pont depuis 25 ans.
1999 : 8 %, un taux très élevé pour une infrastructure bâtie pour plus de cent ans
Dans l’étude d’opportunité de 1999, on annonce un taux de 5 %, mais le scénario de référence est calculé à 8 %. Résultat : un déficit d’avantages de 168 M$ et un rapport avantages-coûts de 0,6010. Le projet est enterré sans qu’on ait jamais discuté des paramètres utilisés, dont plusieurs sont plus que discutables.
2006-2009 : de -233 M$ à -89 M$
En avril 2006, le ministère des Transports a présenté aux médias une version préliminaire de l’étude d’impact : un déficit de 233 M$ sur 40 ans, calculé à 6 % (voir l’article du 21 avril 2006, annexe F, p. F48)4. Ni la Société du Pont ni les autres intervenants n’avaient été consultés. Nos bénévoles ont relevé plusieurs erreurs et oublis : on avait oublié les accidents du côté de Charlevoix à l’approche de la traverse ; on estimait la vie d’un Nord-Côtier à 3,6 M$, alors qu’une autre étude du ministère estimait au même moment à 5 M$ celle d’un usager de la route 175 vers le Saguenay.
En janvier 2007, la Société du Pont a demandé par écrit un taux de 4 %, « étant donné la durée de vie de l’ouvrage projeté qui sera de plus de 100 ans ». Le ministère a répondu en octobre 2007 qu’il fallait considérer un taux de 5 % « dans la perspective où le pont constitue un investissement à très long terme, soit pour les générations futures » (échange de lettres, annexe F, p. F15 à F28)4. Avec ce taux et les correctifs acceptés, le bilan s’est amélioré de 144 M$ (plus de 200 M$ d’aujourd’hui) : le déficit est passé de 233 M$ dans la version préliminaire à 89 M$ dans la version finale publiée en 200911. Ces correctifs n’ont jamais eu la couverture médiatique du chiffre de 2006.
« Le temps que la vérité mette ses souliers, le mensonge a déjà parcouru la moitié de la planète. » (citation attribuée à Mark Twain)
Quelques semaines plus tard, le 8 septembre 2009, le ministre délégué aux Transports, Norman MacMillan, annonçait à Baie-Comeau la construction de deux grands traversiers pour remplacer les trois navires existants, pourtant encore fonctionnels pour quelques décennies26.
Le plus révélateur se trouve dans l’étude de 2009 elle-même. Dans son analyse de sensibilité, il suffit de passer de 5 % à 4 % pour que le bilan devienne positif : +21 M$, avec un rapport avantages-coûts de 1,03. Ses auteurs recommandaient d’ailleurs le pont « dans une optique de long terme et de développement durable (avec un taux d’actualisation de l’ordre de 4 %) ». Et en portant la valeur d’une vie à 5 M$, le déficit fondait de près de 24 M$12.
Deux poids, deux mesures
En 2011, pour le remplacement du pont Champlain à Montréal, l’étude de préfaisabilité du consortium BCDE retenait un taux de 3,3 %, « celui présentement utilisé par le MTQ dans l’analyse de ses projets »13. Deux ans plus tôt, on appliquait 5 % à Tadoussac. Aujourd’hui, le propre guide d’analyse avantages-coûts du ministère des Transports (2023) fixe le taux à 2,7 % en termes réels14. En Norvège, pour les infrastructures de transport, on utilise 4 % pour les 40 premières années, puis 3 % et 2 % au-delà15.
Nous avons refait le calcul avec les flux annuels publiés dans l’étude de 2009 elle-même (tableau F.14), sans rien y changer d’autre que le taux. À 3,3 %, le taux de Montréal en 2011, le pont dégage un bénéfice net de 125 M$ (rapport avantages-coûts de 1,16). À 2,7 %, le taux actuel du ministère, le bénéfice net atteint 236 M$ (rapport de 1,29)16. Même avec ses propres chiffres de 2009, le pont est rentable dès qu’on lui applique les règles de la métropole. Pourquoi un pont en région devrait-il être jugé avec un taux près de deux fois plus élevé qu’un pont à Montréal ?
Faites le calcul vous-même. Notre calculateur interactif reprend les chiffres officiels de l’étude de 2009 (tableau F.14) et vous laisse choisir le taux d’actualisation : à 5 %, le pont perd 89 M$ ; à 4 %, il en gagne 21 ; à 3,3 %, le taux retenu pour le pont Champlain, 125 M$ ; à 2,7 %, le taux actuel du ministère, 236 M$.
Et l’étude de 2025 ? Elle n’a jamais été publiée. On ne connaît officiellement ni son taux d’actualisation, ni sa période d’analyse, ni son rapport avantages-coûts. Lors de discussions préliminaires, un taux de 6 % et un rapport avantages-coûts d’environ 0,70 ont été évoqués ; ces chiffres restent à confirmer à la publication de l’étude. S’ils sont exacts, ils expliquent à eux seuls le verdict négatif : un taux qui convient à un projet routier de 30 ans efface les avantages à long terme d’un pont qui en durera plus de 100.
D’autres paramètres jouent dans le même sens : une période d’analyse de 30 ou 40 ans pour un ouvrage qui en durera plus de 100 ; des années de construction pendant lesquelles on additionne le coût du pont à celui de la traverse (le ministère prévoit sept ans de construction)17 ; des coûts de traverse supposés suivre l’inflation alors qu’ils l’ont dépassée de 5 % par année de 1999 à 2024 (de 18 à 62 M$ en dollars de 2024 selon les rapports annuels de la STQ, soit +238 % en termes réels)18 ; des avantages mesurés presque uniquement en minutes d’attente par véhicule, sans égard aux retombées économiques d’une route achevée vers Terre-Neuve-et-Labrador, ni aux grands projets de la région, dont les projets de près de 70 G$ de Churchill Falls et Gull Island annoncés le 17 août 2026 (ententes définitives encore à signer)19.
Un modèle québécois qui pénalise les régions
Ce n’est pas un hasard. Le modèle québécois de développement régional repose depuis 1970 sur l’étude Higgins, Martin, Raynauld (HMR70), commandée par le fédéral, qui réservait le « développement » à Montréal et la simple « croissance » aux autres régions (annexe F, p. F74 et suivantes)20. Il faut comprendre « croissance » au sens de ce modèle : extraire et expédier les ressources, sans nécessité de développer le milieu. Stades, opéra, métro et REM sont réservés à la métropole. L’économiste Fernand Martin, coauteur de cette étude et centralisateur convaincu, a enseigné pendant plus de cinquante ans au département d’économie de l’Université de Montréal, où ont été formés bon nombre des économistes qui préparent les analyses avantages-coûts du gouvernement. Ses travaux servent aussi de référence au ministère des Transports : trois de ses publications, dont « Faiblesses, embûches et abus dans les analyses avantages-coûts » (1993), figurent dans la bibliographie du guide de l’analyse avantages-coûts du ministère (édition 2006, publiée en 2008)25. À notre avis, vu ses prises de position publiques sur les régions éloignées, il y a lieu de s’interroger sur son objectivité et sur la pertinence du modèle québécois de développement régional, auquel il a contribué par l’étude HMR70. En 2001, il affirmait encore dans La Presse : « Peu importe l’angle qu’on prend, […] il est clair que les régions du Québec ne produisent pas assez de richesse pour faire vivre les gens qui y habitent »21. En 2003, les économistes Mario Polèse et Richard Shearmur ont constaté l’échec de ce modèle (« R.I.P.-H.M.R. »)22. On l’applique pourtant encore.
Les faits disent le contraire de Fernand Martin : selon une étude d’Aviseo publiée en août 2026, la Côte-Nord verse chaque année entre 930 M$ et 1 G$ de plus en revenus fiscaux au gouvernement qu’elle n’en reçoit en dépenses publiques23.
Ce que nous demandons
Que l’étude de 2025 soit publiée en entier, avec son analyse avantages-coûts : taux d’actualisation, période d’analyse, coût réel et croissance réelle des coûts de la traverse, valeur de la vie humaine, accidents pris en compte. Qu’on applique au pont de Tadoussac les mêmes règles qu’aux projets de la métropole : avec les règles du ministère lui-même, le résultat serait bien différent.
Et que l’appel d’intérêt international s’adresse aux entreprises reconnues pour la conception et la construction de ponts suspendus kilométriques, en leur laissant toute latitude pour proposer le site et le projet qu’elles jugent optimaux. La Société du Pont propose depuis longtemps le site le plus étroit de la rivière, au lieu-dit « La Boule », recommandé par la firme LGL en 1979 : 200 mètres de moins, cela change la donne sur les coûts. Elle propose aussi une hauteur libre de 75 à 80 mètres, proche de celle du projet de 1999 (88 mètres), une hauteur que Buckland & Taylor/COWI recommandait d’ailleurs d’abaisser vers les normes internationales (annexe E, p. E13)24, plutôt que les 140 mètres de 2009. Un appel d’intérêt ouvert permettrait d’optimiser le projet, son prix et ses délais, tout en réduisant les risques. On obtiendrait enfin un point de vue indépendant, à l’abri des pressions de groupes d’intérêt.
Sources
Barla, P. (2024), Introduction à l’analyse coût-avantage : fondements théoriques et règles de pratique, Université Laval, section 2.2 « Évaluer la qualité d’une ACA » : pressbooks.etsmtl.ca
WSP Global, circulaire de sollicitation de procurations 2026 (Caisse de dépôt : 13,87 %) : wsp.com (PDF)
AtkinsRéalis, circulaire de sollicitation de procurations 2026 (La Caisse : 16,71 %) : atkinsrealis.com (PDF)
Étude d’impact de 2009, extraits de l’annexe F : comparaison 1999-2004 (p. F29), article du 21 avril 2006 (p. F48), échange de lettres 2007 (p. F15 à F28), tableau F.14 (p. F8-F9) : PDF
Radio-Canada, contrat d’expertise du pont Pierre-Laporte (CIMA+, Tetra Tech, COWI) : ici.radio-canada.ca
COWI North America, lettre au ministère des Transports, dossier 3403-19-AA01, été 2020 (accusé de réception du ministère le 6 août 2020) : PDF
Pont de Chacao (Chili) : SYSTRA, fiche de projet ; Ministerio de Obras Públicas du Chili, 30 juillet 2026 (mise en service prévue en octobre 2028) : systra.com ; mop.gob.cl
Radio-Canada, 2016, Régis Labeaume et l’étude du troisième lien (annexe F, p. F57 à F63) : PDF
Étude d’opportunité de 1999 (Naturam-Génivar), analyse avantages-coûts, scénario 3 : section Les études : notre site
Le Soleil, 19 août 2009 (étude préliminaire de 2006 : -232 M$ ; étude finale : -89 M$ sur 40 ans) : lesoleil.com
Consortium SNC-Lavalin–Genivar (2009), étude d’impact du pont sur la rivière Saguenay, tableau 5.3 (analyse de sensibilité 2006-2046 : 5 % : -89,5 M$ ; 4 % : +21,2 M$ ; vie humaine à 5 M$ : -65,7 M$) : notre site
Consortium BCDE (2011), Étude de préfaisabilité portant sur le remplacement de l’actuel pont Champlain, rapport sectoriel no 8, p. 31 (voir aussi l’annexe F, p. F54) : bv.transports.gouv.qc.ca (PDF) ; PDF
Ministère des Transports et de la Mobilité durable, Guide de l’analyse avantages-coûts des projets publics en transport routier, 2023 : transports.gouv.qc.ca (PDF)
Recalcul de la Société du Pont à partir du tableau F.14 (flux nets 2006-2046) : 5 % : -89,5 M$ (identique à l’étude) ; 4 % : +21,2 M$ (identique) ; 3,3 % : +124,8 M$ (RAC 1,16) ; 2,7 % : +235,8 M$ (RAC 1,29). Calculateur en ligne : notre site
Journal Haute-Côte-Nord, 1er mars 2026 (échéancier : sept ans de construction) : journalhcn.com
STQ, rapports annuels de gestion 1999 à 2024, coûts de la traverse Tadoussac–Baie-Sainte-Catherine, convertis en dollars de 2024 (compilation de la Société du Pont) : traversiers.com (PDF)
Cabinet du premier ministre du Canada, 17 août 2026, projets de Churchill Falls et Gull Island (près de 70 G$) : pm.gc.ca
Higgins, B., Martin, F., Raynauld, A. (1970), Les orientations du développement économique régional dans la province de Québec, ministère de l’Expansion économique régionale (extraits : annexe F, p. F74 et suivantes) : PDF
Hélène Baril, « Les lois du marché ont raison des régions éloignées », La Presse, cahier Affaires, p. E2, 3 décembre 2001 (copie en possession de la Société du Pont)
Polèse, M. et Shearmur, R. (2003), « R.I.P.-H.M.R. : à propos du concept de pôle de développement… », Revue canadienne des sciences régionales, 26(1)
Le Manic, 31 août 2026, « La Côte-Nord verse un milliard par année en surplus au provincial » (étude Aviseo) : lemanic.ca
Étude d’opportunité de 1999, annexe E, p. E13 (recommandation de Buckland & Taylor/COWI d’abaisser la hauteur du tablier) : image
Ministère des Transports du Québec, Guide de l’analyse avantages-coûts des projets publics en transport, partie 1 : précis méthodologique (2006, dépôt légal 2008), bibliographie, p. 68 du PDF (trois ouvrages de Fernand Martin) : bv.transports.gouv.qc.ca (PDF)
Société des traversiers du Québec, Rapport annuel de gestion 2009-2010 : en septembre 2009, à Baie-Comeau, le ministre délégué aux Transports Norman MacMillan annonce 400 M$ pour la construction de trois navires, dont deux pour la traverse Tadoussac–Baie-Sainte-Catherine : traversiers.com (PDF)
À quelques jours du scrutin du 5 octobre, le prix de 4,2 milliards de dollars avancé en avril 2025 pour le pont sur le Saguenay circule comme une vérité établie. L’étude qui le justifie n’a jamais été publiée. Les chiffres de la traverse de Tadoussac, eux, sont publics. Mettons-les côte à côte.
Une traverse qui coûte près de douze fois plus qu’en 1973
En 1973, la traverse de Tadoussac coûtait environ 790 000 $ par année selon les documents de la Société des traversiers du Québec (STQ). Ajusté à l’inflation, cela représente environ 5,4 M$ d’aujourd’hui. En 2023-2024, la STQ a déclaré un coût de 62,5 M$ pour cette seule traverse (54,9 M$ en 2024-2025, une année sans travaux de cale sèche réglementaires). En dollars constants, la traverse coûte donc près de douze fois plus qu’il y a cinquante ans : une croissance réelle d’environ 5 % par année, au-delà de l’inflation.
Des prévisions très loin de la réalité
Dans son analyse avantages-coûts, l’étude d’opportunité de 1999 comptait l’arrêt de la traverse pour une économie fixe de 6,8 M$ par année, la même chaque année pendant 30 ans, soit 11,8 M$ d’aujourd’hui. La réalité en 2023-2024 : 62,5 M$, plus de cinq fois plus, et cela sans compter la part de la traverse de Tadoussac dans les coûts non imputés de la STQ. Les études de 1999 et de 2009 ont supposé à tort que le coût de la traverse suivrait simplement l’inflation. Or ces coûts évités par l’arrêt des traversiers sont la principale contrepartie du coût d’un pont dans une analyse avantages-coûts. Pas étonnant que le bilan apparaisse négatif, d’autant que plusieurs autres oublis, biais et erreurs s’ajoutent à ces analyses ; j’y reviens dans un autre texte, « Le chiffre caché qui décide du sort du pont de Tadoussac ». Les Anglais ont une expression pour ça : garbage in, garbage out. Entrez des données erronées, vous obtiendrez des conclusions faussées.
Un service moins fiable qu’il n’y paraît
En 2011-2012, la traverse avait annulé 381 traversées (chiffres de la STQ déposés au BAPE en 2016). Selon les rapports annuels de la STQ, elle en a annulé 1 838 en 2022-2023, 3 213 en 2023-2024 et 1 935 en 2024-2025, de cinq à huit fois plus. Je laisse de côté les deux années de la COVID, où les annulations ont dépassé 4 400 par année. La STQ présente un « taux de réalisation » qui paraît rassurant. Mais ce taux inclut les traversées de soir et de nuit, quand la demande est faible. C’est le jour, l’été et les longues fins de semaine que le service doit être au rendez-vous. Le deuxième navire effectue environ 33 traversées par jour : depuis 2022, les annulations équivalent en moyenne à 71 jours par année où un seul traversier assure le service, aux 40 minutes. Un jour sur cinq. Avec les pelotons de sortie, les camions lourds et la course pour ne pas manquer le bateau, c’est ce que le coroner Arnaud Samson appelait déjà en 2001 le syndrome de la traverse, avec les accidents, les morts et les blessés qui y sont liés. Les chiffres du ministère des Transports déposés au BAPE le confirment : sur les 36 km entre Saint-Siméon et le quai de Baie-Sainte-Catherine, les accidents sont passés de 136 (2004-2009) à 191 (2010-2015), une hausse de 40 %, avec deux accidents mortels.
Deux traversiers neufs à 2,6 fois le prix du contrat
En 2009, deux semaines après la publication de l’étude d’impact sur le pont, le gouvernement annonçait, sans consultation ni analyse préalable connue, deux nouveaux traversiers pour Tadoussac. Aux audiences du BAPE de 2016, la STQ n’a trouvé aucun document antérieur à cette décision : seulement le communiqué et l’allocution de la conférence de presse du 8 septembre 2009, avec le ministre délégué aux Transports Norman MacMillan (transcriptions des audiences, DT1, p. 21 à 31, et DT2, p. 10 et 11). Le contrat ferme était de 125 M$ pour les deux navires ; leur coût a finalement atteint environ 324 M$ (Le Soleil et Le Manic, 2018). L’été, trois navires de 72 véhicules embarquaient toutes les 13 minutes, soit près de 330 véhicules à l’heure. Les deux nouveaux navires de 110 véhicules, aux 19 ou 20 minutes, offrent à peu près la même chose : le BAPE l’a écrit noir sur blanc en 2017, en pointe estivale « la capacité […] demeurerait la même ». Selon ce que le PDG de la STQ de l’époque, Georges Farrah, nous a raconté lors d’une rencontre au bureau du député Marjolain Dufour, la décision a été prise dans le bureau du premier ministre Jean Charest en mars 2009, notamment pour donner de l’ouvrage au chantier Davie ; Marc Gilbert, alors président de la Société du Pont, l’a aussi rapporté dans son mémoire au BAPE en 2016. Aux audiences, la STQ a parlé d’une « décision politique » dont elle n’était que l’exécutante, et le représentant du ministère des Transports a dit : « on suit le courant ». Interrogé sur l’effet de pelotons de sortie plus longs d’une quarantaine de véhicules sur la route 138, le ministère, selon le rapport du BAPE, « n’est pas en mesure de se prononcer » : aucune étude n’avait été faite, il entendait « suivre la situation ». Les anciens traversiers, eux, naviguent encore à la traverse de Sorel.
Le prix du pont : du simple au sextuple
Même pont, même endroit, trois estimations :
1999, étude d’opportunité (consortium Naturam-Génivar, conception Buckland & Taylor/COWI) : 253 M$ pour le pont, 370 M$ avec les routes d’accès, soit environ 450 M$ et 655 M$ de 2025 ;
2009, étude d’impact (SNC-Lavalin/Génivar) : 712 M$ pour le pont seul, entre 875 et 902 M$ pour le projet complet, soit environ 1,1 G$ de 2025 pour le pont ;
2025, « bonification » de l’étude d’opportunité (SYSTRA, CIMA+, WSP) : 4,2 G$, présenté le 29 avril 2025. L’étude n’a pas été publiée, malgré une motion unanime de l’Assemblée nationale, le 26 mars 2025, qui reconnaît que la construction d’un pont est nécessaire et demande au gouvernement de « dévoiler l’étude d’opportunité qu’il a en sa possession ».
En dollars constants, le prix a été multiplié par plus de six depuis 1999. Pourtant, ailleurs, on construit ce type de pont pour une fraction de ce prix. Le pont de Hardanger, en Norvège (2013), 1 310 mètres de portée libre, a remplacé un traversier pour 2,5 milliards de couronnes norvégiennes, environ 370 M$ canadiens au taux de change actuel. Le pont de Hålogaland (2018), 1 145 mètres de portée, a coûté 2,2 milliards de couronnes, environ 330 M$ canadiens. Et la Norvège est l’un des pays où le coût de la vie est le plus élevé au monde.
Personne ne sait ce que comprend le chiffre de 4,2 G$. Frais de financement ? Entretien sur 30 ans ? Contingences ? Quand on achète une auto de 30 000 $, on ne dit pas qu’elle en coûte 60 000 parce qu’il faudra changer les pneus, l’huile et payer les intérêts pendant 10 ou 15 ans. Et contrairement au nouveau pont de l’île d’Orléans (projet de 2,76 G$, dont près de 0,9 G$ en plus du contrat de construction de 1,88 G$, notamment pour la déconstruction de l’ancien pont), le pont de Tadoussac n’a aucun vieux pont à démolir : il remplace une dépense annuelle, récurrente, qui croît de près de 5 % par année au-delà de l’inflation depuis cinquante ans. Le tableau interactif des études, sur notre site, donne en dollars de 2025 le prix de tous les projets de pont présentés depuis le début : le prix de 2025 y apparaît complètement hors champ. La comparaison avec des ponts semblables construits ailleurs dans le monde montre la même incohérence, pour un prix établi par des firmes qui, à ma connaissance, n’ont jamais achevé de pont suspendu de plus d’un kilomètre de portée.
Ce que le pont rapporterait
Arrêter la traverse, c’est économiser environ 60 M$ par année. Si ce coût continue de croître de 4,9 % par année au-delà de l’inflation, comme depuis cinquante ans, l’économie atteint près de 4 milliards de dollars sur 30 ans. Et un pont suspendu moderne, bien entretenu, dure de 100 à 200 ans : sur 200 ans, même sans aucune croissance, c’est 12 milliards de dollars constants épargnés par les contribuables québécois.
Les vrais chiffres de la traverse et les vrais coûts de ponts semblables ailleurs justifient déjà la construction du pont. Il reste à rendre publique l’étude de 2025 pour qu’on puisse en discuter, et à demander des prix à la concurrence internationale, sans contraintes qui empêchent de proposer l’option optimale. L’équipe de Christine Fréchette s’est engagée le 3 septembre à lancer un appel d’intérêt international dans ses 100 premiers jours : c’est un pas dans la bonne direction, à condition que l’étude soit publiée et que le cahier des charges reste ouvert. Ce sera difficile si les usagers, les gens du milieu et les citoyens avertis ne sont pas consultés. Il peut paraître prétentieux d’espérer faire mieux que le ministre des Transports Lucien Lessard, qui a vu en 1979 l’analyse des ingénieurs de LGL discréditée par une étude secrète de ses propres fonctionnaires, faite à son insu, pour transférer vers Montréal les fonds destinés au pont de Tadoussac et abolir des péages de 25 cents sur trois autoroutes. Je suis pourtant convaincu que si les vrais chiffres sont présentés à l’Assemblée nationale, la construction du pont sera vite enclenchée, pour le bénéfice de tous les Québécois. Il faut maintenant la bonne volonté de tous les intervenants pour obtenir les vrais chiffres et un traitement objectif, qui informe complètement les décideurs. Le chemin est tracé ; il ne reste qu’à l’emprunter.
Voici donc quelques images présentant le choix entre les deux tracés proposés pour le pont de Tadoussac, ainsi que les options et les coûts afférents.
En rouge, le tracé au plus étroit proposé dès 1979 par les ingénieurs de la firme LGL (Étude 1979A).
En bleu, le tracé à côté des traversiers promu par le Ministère des Transports et de la Mobilité Durable.
On doit d’abord souligner que la décision de mettre le pont à côté des traversiers est basée sur l’étude contradictoire interne de l’urbaniste Mme Lévesque commandée par le Ministère des Transports en 1979 à l’insu du Ministre de l’époque, M. Lucien Lessard. Celui-ci avait commandé une étude à la firme d’ingénieurs LGL qui recommandait le site de la Boule parce qu’il était plus étroit, donc moins onéreux (étude 1979A). Dans l’étude de l’urbaniste Mme Levesque (étude 1979B), une erreur de mesure de la largeur de la rivière près des traversiers laissait croire que la portée libre requise près des traversiers était de 1,200 mètres alors qu’en réalité la largeur mesure 1,300 mètres sur les cartes topographiques officielles, ce qui se traduit selon les études de 1999 par 1420 m de portée libre et 1760m de longueur totale et de l’étude 2009 par 1,350 mètres de portée libre et 2010 m de longueur totale avec segments latéraux. Donc, au ministère, Mme Lévesque a utilisé une carte non à l’échelle plutôt qu’une carte normale, ce qui a faussé le choix du tracé optimal proposé par les ingénieurs de LGL.
Pour le pont proposé en 2009, la portée libre a été évaluée à 1 350 m. De tels ponts ailleurs ont été construits pour une fraction du prix proposé dans l’étude cachée de 2025. Les exigences réglementaires excessives du Ministère des Transports et de la Mobilité Durable sont en grande partie à l’origine de cette hausse des coûts au fil des ans. Un projet de pont dans la topographie montagneuse aux abords du Saguenay ne peut pas être considéré avec les mêmes paramètres que ceux des grands centres urbains de la plaine du Saint-Laurent. La flexibilité de la bureaucratie et l’ingéniosité des experts doivent s’harmoniser pour proposer un projet offrant le meilleur rapport qualité-prix.
Il ne faut pas être naïf et sans généraliser , il faut être conscient que les architectes des choix au gouvernement peuvent avoir des intérêts corporatifs très différents des intérêts supérieurs de la nation ou des intérêts des citoyens . Les auteurs du livre Nudge, M. Richard H. Thaler, un récipiendaire du Prix Nobel en économie et M. Cass R. Sunstein gagnant du prix Holberg , des collègues du Président Obama à l’Université de Chicago, expliquent bien cet enjeu (p.312-313 de l’édition finale de Nudge). Et la région Côte-Nord, sans université ou universitaires indépendants au service de sa population , reste un terrain particulièrement fertile pour influencer la population vers les intérêts de la bureaucratie ou de la métropole plutôt que ceux des citoyens.
Cette réalité soulève plusieurs questions, comme le soulignait le professeur P. Barla de l’Université Laval dans son livre récemment publié sur l’analyse avantages-coûts.
Par exemple, les ingénieurs, constructeurs, bureaucrates, entreprises de soutien à la traverse (60 M$ par an) et autres acteurs de la Commission Charbonneau ont-ils intérêt à proposer un projet le plus dispendieux possible sachant qu’ils obtiennent des retombées plus importantes avec un projet de 4 milliards qu’avec un de 600 millions ? Sachant aussi qu’ils opéreront dans un environnement isolé du reste du monde, protégé par de solides barrières à la concurrence?
Cette possibilité et le fait que l’étude actuelle reste cachée nous amène, comme citoyen, à présenter des choix que les “architectes des choix gouvernementaux” pourraient considérer nonobstant les intérêts corporatifs et particuliers.
Voici donc quelques exemples de ponts similaires à celui requis à Tadoussac qui ont été construits en Europe ou en Chine, avec des portées libres de 1 150 m comme au site de La Boule, et de 1 400 m comme au site près des traversiers. Si l’étude 2025 est rendue publique , il faudra voir rapidement comment les coûts peuvent être réduits dans un contexte de concurrence internationale. En avril 2025, le Premier Ministre et la Ministre des Transports ont reconnu que les coûts du projet présenté peuvent être abaissés sensiblement. En effet, nous arrivons à la même conclusion. Dans un contexte de concurrence internationale réelle et avec des paramètres de base adaptés à la topographie du lieu et aux besoins des utilisateurs de la route, un pont peut être construit à des coûts similaires à ceux de ponts de même gabarit en Europe ou ailleurs. Il n’est pas compréhensible qu’on propose un projet incluant des routes d’approche à 370 M$ dans l’étude d’opportunité de 1999, puis à 809 M$ en 2009 et finalement à 4 200 M$ en 2025. Cette explosion des coûts est complètement disproportionnée par rapport à l’inflation et ne reflète pas les coûts de ponts similaires dans un environnement concurrentiel ailleurs dans le monde.
Pont Huajiang en Chine
1- Pont Huajiang en Chine, à portée libre de 1 420 mètres, avec une largeur utile du tablier de 21 mètres, la même que celle proposée pour le pont Tadoussac sur le tracé près des traversiers, avec 4 voies routières au lieu de 2 comme à Tadoussac. Il y a deux accotements mais aucune piste cyclable. Prix d’environ 400 M$C selon le taux de change du RMB/$C.
Hålogaland
2- Image du pont Hålogaland en Norvège, avec une portée libre de 1 150 mètres, comme requis sur le tracé de La Boule, ayant une largeur utile du tablier de 14 mètres, avec une piste cyclable côté amont et deux voies routières totalisant 9,5 mètres (au pont de Québec, la largeur du tablier de roulement est de 9 mètres pour trois voies de circulation, et au pont Laviolette à Trois-Rivières, le tablier de roulement a une largeur de 16 mètres pour 4 voies routières). Prix du pont Hålogaland : environ 350 M$C (2025), selon le taux de change NOK/$C.
3- Tableaux et analyses des niveaux de sécurité aux deux endroits, où l’on constate que les normes exigées au Québec sont excessives pour les exigences d’accotement sur de grands ponts, de tels accotements n’existent pas encore à ce jour sur de grands ponts dans la province. Les autres ponts construits sur le Saint-Laurent au Québec n’ont pas d’accotements et encore moins de pistes cyclables doubles. Rappelons qu’en Norvège , malgré la moindre largeur des ponts et des routes, le niveau d’accidents mortels sur les routes est de 1,5 à 1,8 décès/100 000 habitants, alors qu’au Québec il est de 4,3 décès/100 000 habitants; la largeur de la route ou des ponts n’est donc pas en cause pour assurer la sécurité routière; elle est en cause cependant si on souhaite un meilleur usage des fonds publics.
Parlons coûts,
A) Longueur de la portée libre
Avec un pont suspendu, la règle du pouce de l’ingénierie des ponts indique que le rapport des coûts d’un pont est égal au carré de la portée libre, comme l’attestait le rapport de 2016 de la firme d’ingénierie COWI, experte en ce domaine. Donc, si on évalue la portée près des traversiers par rapport à la portée au site plus étroit de La Boule, on obtient le ratio suivant : (1,15 au carré = 1,32 et 1,40 au carré = 1,96, donc 1,96/1,32 = 1,485, disons 1,5). Soit donc une augmentation des coûts du pont d’environ 50% pour ce facteur de portée libre. Bref : si on considère seulement la longueur de la portée libre selon les deux tracés proposés, en supposant que le pont à La Boule coûte 1 milliard de dollars, celui près des traversiers coûterait 50% de plus, soit 1,5 milliard de dollars.
B) Hauteur du tablier du pont
La hauteur du pont sur l’eau, passant de 70 mètres à 110 mètres, ajoute un autre 20 % au coût total, entre autres en raison de l’augmentation des coûts liés au béton et à l’acier additionnels au bas des tours, pour les rehausser de 40 mètres sur le tracé, près des traversiers. Une recommandation explicite des ingénieurs experts en ponts suspendus de la firme COWI International a été formulée dans l’étude d’Opportunité de 1999, qui a recommandé d’abaisser la hauteur au-dessus de l’eau du pont au niveau international de 70 à 75 m, plutôt que la hauteur de 88 m proposée dans l’étude, afin de réduire sensiblement le coût du pont. On présente probablement 110 mètres dans l’étude non publiée, alors qu’en 2009 on présentait 112 à 140 mètres sur l’eau, ce qui , en contredisant les experts, a fait augmenter les coûts plutôt que de les réduire.
C) Largeur du tablier
En passant d’une largeur européenne à la largeur souhaitée par le Ministère, soit de 14 à 21 m, on augmente le coût du pont d’un autre 50%. Cette largeur est-elle vraiment nécessaire, sachant qu’en moyenne, moins de 2 vélos par jour utilisent les traversiers à Tadoussac selon les statistiques de la Société des Traversiers ? Ci-haut, le tablier du futur pont en construction sur l’île d’Orléans s’apparenterait au projet de pont proposé dans l’étude 2025, cachée. Actuellement, le pont de l’île a une chaussée routière de 6,2 m sans accotements, avec 2 trottoirs de 1,5 m, pour un total utile de 9,2 m de largeur. Le nouveau pont de Tadoussac sera-t-il élargi à 21 mètres comme le nouveau pont de l’île d’Orléans? Est-ce le reflet d’un effort de rationalisation de l’usage des fonds publics ou une dépense superflue de plusieurs centaines de millions de $ pour faire circuler les vélos à l’extérieur de l’accotement habituellement utilisé? Il faut rappeler que, dans la dernière étude connue (2009), le Consortium proposait un service de navette pour vélos, motoneiges ou autres véhicules, à un coût très raisonnable. Ci-dessous, tableau en coupe transversale du tablier du nouveau pont de l’île d’Orléans. Un modèle coûteux que le Ministère a pu proposer dans l’étude cachée, considérant les coûts avancés par la Ministre.
D) Variation du coût du pont selon le tracé retenu
La différence de prix du pont selon le tracé retenu. Donc, en multipliant les facteurs d’augmentation des coûts (longueur × largeur × hauteur), on obtient 1,5 × 1,5 × 1,2 = 2,7, ce qui signifie qu’un pont près des traversiers coûterait presque trois fois plus cher qu’à la Boule. Ceci concorde avec les chiffres annoncés de 500 à 600 M$ à la Boule, contre 1,5 G$ au tracé près des traversiers, selon le chiffre présenté publiquement par le préfet de Manicouagan lors d’une entrevue avec Benoît Dutrizac en avril 2026. (En fait, le coût réel du pont n’est pas connu ; quelques semaines après cette première entrevue, le préfet, dans une entrevue avec Dutrizac, évoquait un coût de 2,5 à 3 milliards de $.)
Ces coûts n’Incluent pas les coûts du tunnel de 600 mètres à la Boule ni le grand viaduc d’un kilomètre, à 100 mètres au-dessus du lac de l’Anse à l’eau, à Tadoussac (tous deux évalués au même coût à des fins de discussion).
E) Les routes d’accès aux deux tracés.
Selon la dernière étude connue de 2009, il y a 10 km de nouvelles routes à construire pour accéder au tracé près des traversiers et 22 km de routes pour se rendre à la Boule de part et d’autre du Saguenay, excluant les coûts de structures majeures cités ci-haut.
Côté Tadoussac, le point de convergence de la nouvelle route proposée avec la RN 138 existante est à 3 km à l’est de Tadoussac selon l’étude de 2009, laissant les 3 derniers kilomètres conformes pour se rendre à la RN 172 (Total :6 km du village à l’intersection de la route 172).
Il y a 16 kilomètres entre le pont de la rivière aux Canards à Baie-Saint-Catherine et la jonction de la RN138 avec la RN172, selon les bornes du ministère affichées sur les images, et 24 kilomètres en passant par la Boule. Les 8 km additionnels auront peu de signification transformés en temps, puisque le parcours à 90 km/h remplacera le parcours dans les 2 villages à 50 et 70 km/h et augmentera la sécurité routière en contournant les villages comme c’est la politique du ministère (voir entre autres les contournements de Ste-Anne-de-Portneuf et de Longue-Rive).
Bref, la construction de la nouvelle route de 12 km pour se rendre à la Boule ne coûtera pas un milliard de dollars et le détour de 8 kilomètres par la Boule pour se rendre à Baie-Comeau sur la RN138 n’est pas significatif à 90 km/h. Le Ministère peut aussi phaser le projet, comme il l’a proposé dans l’étude de 2009, et passer le segment routier nord à La Boule par le rang St-Georges, avec une sortie directement vers la route 172, au lieu-dit «Le trou», ce qui limiterait considérablement le coût de la nouvelle route en rive nord, en passant sur un terrain plutôt plat.
Ce tracé alternatif de 4 km supplémentaire serait la première phase du projet de pont à La Boule, et une deuxième phase de construction routière permettrait ensuite de construire la route d’approche côté nord, en diagonale entre la sortie nord du pont et un lieu un peu à l’ouest de la jonction de la 172 avec la 138. Un segment à construire sur un terrain nettement plus accidenté.
Alors le Ministère MTMDQ peut faire des choix moins onéreux en phasant et/ou en proposant un pont moins massif au lieu le plus étroit. S’il choisit le projet, beaucoup plus dispendieux, près des traversiers, il faudra aussi mesurer les délais occasionnés par les contestations prévisibles des habitants des villages limitrophes de l’estuaire et des villégiateurs et des organismes touristiques qui devront mesurer les impacts d’un pont massif près des villages.
Il y a un risque élevé que ce choix, près des traversiers, retarde indûment les travaux de construction du pont et accroisse les coûts de réalisation.Les lois 5 au fédéral et au provincial, ainsi que la loi sur les infrastructures et la loi sur la création de Mobilité Infra Québec, sont autant de démarches gouvernementales pour accélérer la réalisation des projets d’infrastructures, entre autres de transport . Toutes ces lois visent aussi à diminuer les coûts , les délais de réalisation et à favoriser un nouveau mode collaboratif entre les intervenants sur les grands projets, ceci, bien sûr, pour autant que le Québec accepte d’intégrer le projet de pont à Tadoussac dans ce cadre qui vise à construire mieux, à meilleur coût et dans de meilleurs délais. À ces coûts épargnés par ces lois et par une saine concurrence dans un environnement bureaucratique et réglementaire allégé s’ajouteront les coûts épargnés par l’arrêt de la traverse. Actuellement autour de 60 M$ annuellement et qui croissent historiquement sur le long terme de 4.9% par année de plus que l’inflation.
L’entretien d’un pont représente une fraction de ces coûts, et le pont, une fois payé, offre un service à coût minime pendant 100 à 150 ans résiduels.
Projet de tracés à coûts plus abordables dans l’estuaire près des traversiers si le Ministère n’optimise pas le tracé de La Boule.
Carte des tracés à évaluer près des traversiers pour réduire les coûts
Voici un exemple d’un projet adapté à la topographie qui réduirait les coûts et les impacts d’une première phase près des traversiers, en évitant un tunnel et un megaviaduc, tout en abaissant la hauteur du tablier à 70 ou 80 mètres, une hauteur plus proche des normes internationales. On y trouve quelques courbes aux limites ou hors norme qui, comme de nombreuses autres courbes et pentes hors norme sur le segment routier St-Siméon-Baie-Ste-Catherine, peuvent être franchies de façon sécuritaire dans un terrain montagneux connu ,quitte à réduire la vitesse dans les courbes comme ça se fait ailleurs sur la route 138. Les effets du syndrome de la traverse sont nettement plus dangereux.
Ligne rouge pleine: Tracé près des traversiers:Côté BSC : Tracé phasé avec des courbes contournant la montagne, permettant d’éviter un tunnel à Baie-Saint-Catherine en phase 1. En phase 2, un tunnel peut être construit avec une route contournant le village. Côté Tadoussac, une courbe à côté de la colline de l’Anse-à-la-Barque permet de réduire de 400 m le viaduc requis pour passer sur l’Anse-à-la-Barque et de diminuer la hauteur du pont sur l’eau (80 m au lieu de 110 m ou plus) et donc son coût. De plus, l’impact visuel est atténué pour les visiteurs et les habitants de Tadoussac, et la proximité de la rue des Forgerons pourrait permettre un raccordement direct avec le village lors de la deuxième phase.
Ligne bleue: Tracé en ligne droite proposé dans l’étude de 2009 par le Consortium SNC-Lavalin/Genivar. Probablement semblable au projet présenté dans l’étude cachée. Idéal si le terrain est plat, mais à un prix trop élevé en montagne. C’est, entre autres, ici que la flexibilité réglementaire s’impose pour permettre d’obtenir un projet plus abordable et réalisable en phases, comme proposé dans l’étude de 2009.
On peut voir en bas à droite la route 138 actuelle et un peu plus haut, une proposition qui permettrait d’atténuer la pente de la côte de Tadoussac. Si le gouvernement ne souhaitait pas établir la fluidité et la sécurité routière et épargner les fonds publics par un pont , il devrait régulariser la côte de Tadoussac en diminuant la pente de 10-11% à 5-6% par le tracé un peu plus haut que la route 138 sur la carte.De plus il devrait investir quelques centaines de millions de dollars pour construire les aires d’attentes de 400 véhicules demandées par La Société des Traversiers de part et d’autre de la rivière. Le seul projet d’aire d’attente côté Tadoussac était évalué entre 50 et 100 M$ en janvier 2020. Côté Baie-Saint-Catherine, dans des montagnes de granit, les coûts de dynamitage et de construction seraient probablement beaucoup plus élevés.
Si le Ministère insiste pour le tracé à proximité des villages, voici un exemple d’un projet plus flexible qui réduirait les coûts et les impacts d’une première phase près des traversiers, en évitant un tunnel et un megaviaduc, tout en abaissant la hauteur du tablier à 70 ou 80 mètres, une hauteur plus proche des normes internationales, ce qui réduirait aussi le coût du projet. On y trouve quelques courbes aux limites ou hors norme qui, comme de nombreuses autres courbes et pentes hors norme sur le segment routier St-Siméon-Baie-Ste-Catherine, peuvent être franchies de façon sécuritaire dans un terrain montagneux connu. Les effets du syndrome de la traverse sont nettement plus dangereux.
Le projet du pont devrait être optimisé rapidement si l’étude de 2025, actuellement cachée, est publiée. L’avenir des transports sur la Côte-Nord et dans Charlevoix dépend d’un usage flexible des réglementations sur un territoire montagneux hors norme et d’un environnement concurrentiel. Si l’on souhaite optimiser l’usage des fonds publics en offrant le meilleur projet au meilleur prix, tout en minimisant les risques d’exécution et les délais il est temps de sortir le projet de la voie d’évitement et de le mettre sur la voie rapide. C’est dans l’intérêt du Québec de déboucher vers la province voisine l’une de ses régions les plus enrichissantes par une route 138 achevée à ses deux extrémités. Pour ce faire, il faut ouvrir le dialogue en publiant l’étude 2025.
Projet technique préparé par M. Pierre Brisset, architecte retraité.
*N.B.: Lorsque nous évoquons les biais et erreurs passés au Ministère des Transports , il est capital de souligner la collaboration et la bonne volonté de la grande majorité des intervenants qui ont participé aux études . La difficulté peut provenir des messages politiques et de la haute fonction publique qui, l’un et l’autre, peuvent orienter les “architectes des choix” avant même que les études soient lancées.
” Quel besoin y a-t-il que le pont soit plus large que la rivière? Le nécessaire est toujours la plus juste des concessions.” William Shakespeare (Ed 1591)
Quand on parle du coût de la construction d’un pont sur le Saguenay, au site optimal déterminé par les ingénieurs depuis 1979, à la hauteur de « La Boule », des évaluations fort différentes circulent. Ainsi, selon les parties intéressées : Société du Pont sur le Saguenay (SPS 2015) / COWI International Engineering Vs le Consortium SNC-Lavalin/Génivar dans l’Étude d’impact 2009 (SNC 2009) le prix d’un pont passe du simple au triple.
Pourquoi un tel écart ? Tout simplement parce qu’on parle de deux (2) projets complètement différents. L’un, SNC 2009, proposé sous des contraintes multiples du Ministère des Transports du Québec (pas de tunnel, autoroute à 4 voies etc.), l’autre préparé par les gens du milieu avec l’aide de la firme COWI dont l’expertise en matière de conception de longs ponts suspendus est connue internationalement depuis longtemps. Cette firme a été retenue par le Ministère des Transports pour proposer un pont à Tadoussac dans le cadre de l’Étude d’opportunité de 1999. Déjà familière avec le milieu ces experts sont parmi les rares qui soient en mesure de concevoir de longs ponts suspendus à deux voies. Les exemples du pont Halogaland en Norvège, qu’ils ont conçu , comme celui du pont Hoga Kusten en Suède démontrent leur sérieux lorsqu’ils affirment qu’un pont à Tadoussac coûtera moins de 300M$ si le Québec ordonne des soumissions internationales auprès des entreprises spécialisées dans la construction de telles structures.
Les ponts proposés au site optimal de la Boule
Projet SNC 2009
Pont autoroutier à 4 voies sans trottoir, tablier très élevé (112 à 140 mètres) avec pente de 2.1% qui passait par-dessus les montagnes (sans tunnel) avec une structure massive. Précisons que ce pont est à peu près identique au pont proposé en 2004 par le consortium sur un site près des traversiers et publié dans l’étude d’impact seulement en 2009. Il n’y a pas eu de démarche du consortium pour optimiser l’infrastructure avec le lieu de La Boule. On présente donc un pont de 200 mètres plus long que nécessaire (1,350 mètres au lieu de 1,150 mètres), de 10 mètres de largeur de voies carrossables de plus que nécessaire, autoroute au lieu de route, de 70 mètres plus haut que nécessaire, ce qui globalement en triple le coût. Voir le document du MTQ sur les contraintes ci-haut.
Projet SPS 2015
Pont à 2 voies, avec tunnel, donc moins haut, et trottoir sur piste multifonction, impliquant une structure moins massive faisant appel à un nouveau concept et conséquemment des quantités d’acier et de béton beaucoup moindres. Ex.: Pont Halogaland, Norvège. (Voir video à la fin du Blog ou ici)
Puisqu’une image vaut mille mots, nous avons reporté en images les principaux paramètres de ces 2 projets, afin d’en faciliter la comparaison (voir: Tableau A – Élévation et vue en plan et Tableau B – Les pylônes)
Pour ceux qui désirent pousser l’analyse un peu plus loin, consultez les documents suivants :
Enfin, pour ceux qui se questionnent sur les coûts des infrastructures d’accès aux dits ponts, mentionnons que :
La logique d’un pont autoroutier (4 voies) a mené le Consortium SNC 2009 à prévoir un accès autoroutier équivalent sur les deux (2) rives du Saguenay.
Or, les critères de construction d’une autoroute sont très différents de ceux d’une route à 2 voies, comme la 138. Ex. : Courbes et pentes moins prononcées résultant entre autres en une douzaine de viaducs autoroutiers imposants répartis sur 5.5 kilomètres. Un seul de ces viaducs autoroutiers s’étend sur 1,4 kilomètre soit la longueur du pont lui-même etc.
De son côté, la structure proposée par la SPS 2015 est jumelée à la construction de routes d’accès respectant les critères de conception d’une route nationale à 2 voies comme la route 138 actuelle à la rivière Saguenay avec un tunnel de 600 mètres. (Voir Tableau Projet de Pont ci-haut.)
Coût total du projet SNC 2009 : Pont : 900M$ + Routes : 500M$ = Total : 1.4 Milliard $
Coût total du projet SPS 2015 : Pont : 300M$ + Routes : 250M$ = Total : 550 Millions $
Informations additionnelles :
Coût total des traversiers et infrastructures terrestres (quais, garages, bâtiments, etc.)
2 Navires polyvalents : 350M$
Durée de vie espérée: 45 ans après radoub majeur de demi-vie après 20 ans.
Ajustements quais et rampes d’accès : 75M$
Aire de préembarquement, bas de Côte de Tadoussac, demandé par la STQ: 50M$ et +
Contournement B-Ste Catherine et voies de dépassement pour dissoudre les pelotons de sortie, côte de Tadoussac et mise à niveau du quai de Tadoussac (à prévoir) : + ou – 150M$
Total : 625M$ et + plus frais d’exploitation récurrents annuellement de 20M$/an (Moyenne des frais d’exploitation des 3 dernières années selon le rapport annuel de la STQ). Ces montants n’incluent pas les frais reliés aux nouveau traversiers plus massifs et complexes ni ceux reliés à la collision du 21 novembre 2019 entre le traversier et le quai de Baie-Sainte Catherine.
Non seulement un pont à la Boule coûtera moins cher que les traversiers mais de plus il éliminera des frais d’exploitation récurrents annuellement.
Sur le plan de l’utilisation des fonds publics, toutes les informations corroborent les conclusions établies il y a bientôt 50 ans dans les études de 1973 et 1976 de M. Thomas Monti, PhD Ing. , diplômé en administration de Harvard et économiste, à l’effet qu’un pont coûtera moins cher aux contribuables que le maintien des traversiers à Tadoussac. On doit bien sur considérer en plus toutes les nuisances qu’occasionnent les traversiers sur la sécurité routière et maritime des usagers de la route 138, le développement économique de la région, la survie des bélugas et autres mammifères marins, l’imprévisibilité des temps de déplacement et les effets dissuasifs sur les échanges entre la région et le reste du continent etc. (Voir l’argumentaire en première page de ce site).
Personne à la Société du Pont n’a la prétention de détenir une grande expérience dans la construction de tels ponts. C’est pourquoi nous n’avons pas hésité à aller rencontrer ceux qui détiennent l’expertise au niveau international. Bien sur, les projets de routes d’accès comme le pont lui-même peuvent être optimisés et c’est précisément ce pourquoi un Bureau de Projet a été mis en place au Ministère des Transports. Il est évidemment dans le plus grand intérêt des contribuables québécois que l’on valide et précise les chiffres dont nous disposons. Comme tout indique qu’un pont est nettement avantageux pour les contribuables, il est impératif que le Bureau de projet puisse lancer les appels d’offre pour la mise à jour des études et entreprendre les travaux préalables à la construction dès que le gouvernement aura validé ces chiffres. La personne responsable au cabinet de Ministre des Transports a déjà reconnu le sérieux et la crédibilité des chiffres avancés pour le projet SPS 2015.
Le gouvernement du Québec peut et doit prioriser le projet de désenclavement de la région rapidement. C’est la seule façon de planifier une utilisation raisonnable des fonds publics tout en ouvrant la porte à la dernière province isolée du Canada, comme le souhaite le gouvernement du Canada : Terre-Neuve et Labrador (article de Radio-Canada, du 7 janvier 2020). Il est temps d’avancer et de donner à la région un outil élémentaire et essentiel pour son développement: une route achevée et sécuritaire, d’un bout à l’autre.
Soyons clair! Il y a plus de 1.5 millions de passagers qui transitent par la traverse de Tadoussac annuellement. Le Premier Ministre s’inquiète du faible nombre d’utilisateurs. Entre vous et moi quelle importance? Qu’il y en ait 500 000 ou 5 millions.
La seule chose qui compte c’est: Combien ça coûte aux contribuables québécois pour un service de traversiers par rapport à un pont?
Et les réponses sont connues pour l’essentiel:
Coût des deux traversiers
Entre 324M$ (selon la Ministre des Transports en juin 2018) et 354M$ (selon les emprunts contractées par la STQ en Novembre 2018 et Mars 2019, Re: p.47 du Rapport Annuel 2018-2019 de la STQ) pour les 2 bateaux et 76 M$ pour les rampes d’accès et travaux à quai: Total 400M$
PLUS: Frais annuels récurrents de la traverse: 17 M$/an pour la traverse de Tadoussac (Moyenne des deux dernières années selon rapports annuels de la STQ 2016-2017 et 2017-2018. Le rapport annuel 2018-2019 fait état de frais annuels de 27M$ alors que les nouveaux traversiers n’ont opéré que pendant l’équivalent de 4 mois sur 12). Les résultats récents laissent prévoir des coûts annuels récurrents supérieurs pour les prochaines années.
PLUS: les coûts reliés à la reconstruction des quais (aux 30 ans), aux radoubs de demi-vie des navires après 20 ans d’opération et la reconstruction de traversiers neufs aux 45 ans (quand un pont bien entretenu peut durer 200 ans).
PLUS: la reconfiguration des routes d’accès pour sécuriser la route et permettre la dissolution des grands pelotons de sortie des navires sur une route actuellement sans les espaces nécessaires. (dont la côte de Tadoussac: 50M$ et les voies de dépassement :150M$ estimé) Total: 200M$
PLUS: les coûts pour l’économie du Québec des délais, attentes dues aux nombreux aléas qui empêchent un service fiable de transport des biens et des personnes.
PLUS: les atteintes à la compétitivité des industries nord-côtières dont l’industrie touristique et forestière.
PLUS: le coût des atteintes à la sécurité routière (Syndrome de la Traverse et autres).
PLUS: le coût des atteintes à l’environnement dont la pollution sonore menaçant la survie des mammifères marins, les émissions de gaz des navires et des véhicules en attente, la nuisance au cœur des villages de l’estuaire de la circulation entre autres de véhicules lourds.
Coût du pont à La Boule.
Entre 250 et 300M$ (2015) selon les experts qui en ont construits de semblables ailleurs. Selon eux, si bien entretenu, il peut durer 200 ans.
Rappelons ici que le Ministère des Transports a une politique de contournement des villages nord-côtiers pour améliorer la fluidité et la sécurité routière (Déjà près de 100M$ ont été dépensés dans les dernières années pour contourner les villages de Longue Rive et de Portneuf). Le contournement des villages de Tadoussac (800 personnes) et Baie Ste Catherine (195 personnes) avec les routes d’accès au pont à La Boule coûteront environ 250M$. (incluant le tunnel en rive gauche) Total : 500 à 550 M$ pour le projet total de pont
PLUS: les frais d’entretien évalués par les ingénieurs des études antérieures à 1% du coût du pont (3M$) auquel nous ajoutons les coûts d’entretien annuels d’un tunnel de 600 mètres à la sortie nord du pont (500K$) Coûts d’entretien du pont-tunnel: 3.5M$/an N.B: les coûts d’entretien annualisés du pont et du tunnel ne seront pas dépensés dans les premières décennies mais surtout après plusieurs décennies alors que les coûts récurrents de la traverse s’appliquent dès l’arrivée des traversiers.
PLUS: La route d’accès sera allongée de 7 km par rapport à la route actuelle (23 km au lieu de 16 actuellement en incluant le 1,6km de traverse maritime), soit des frais d’entretien routiers annuels de quelques centaines de milliers de dollars de plus qu’actuellement. Cette route sera marquée à 90 km/h et permettra d’éviter les traversées des villages à 50 ou 70km/h.(Coûts d’entretien annuel : 200K$/an)
Alors mettons les deux projets en perspective :
PONT À LA BOULE ET ROUTES D’ACCÈS: 550M$
PLUS: 3.7M$ en frais d’entretien annuel. (frais d’entretien de 3.5M$ plus 200K$ pour l’entretien des 7 km additionnels des routes d’approche)
TRAVERSIERS, QUAIS ET ROUTES D’ACCÈS : 600M$
(soit 400M$ traversiers et travaux à quais plus 200M$ pour travaux prévus dans la Cote de Tadoussac et les travaux à prévoir pour construire des voies de dépassements pour rétablir partiellement une fluidité acceptable sur la 138. Total : 600M$)
PLUS: 17M$ frais annuels de la traverse de Tadoussac (Le rapport annuel de la STQ fait état d’une moyenne de 17M$ annuellement pour les deux dernières années (considérant que les nouveaux traversiers ont une masse accrue de 30% par rapport aux anciens, et une complexité technique supérieure, motorisation hybride, refroidissement du GNL à l’azote liquide etc. les frais d’entretien seront supérieurs à ceux des anciens traversiers). Ce chiffre est avancé sans considérer les coûts additionnels liés à la traverse et cités ci-haut.
Alors le gros bon sens se mesure aussi de façon mathématique: c’est un pont alors que les bateaux polyvalents peuvent remplacer ceux vieillissants de la STQ. Les contribuables québécois s’épargneront ainsi de nouveaux excès comme ceux constatés avec la construction des 3 derniers traversiers; le F-A Gauthier, le Jos Deschênes II et le Armand Imbeault II.
Le projet de pont est réaliste, réalisable et souhaitable pour les contribuables québécois, pour les utilisateurs de la route 138 et pour l’avenir du Québec . Un Plan Nord sans UNE route achevée n’a pas de sens .
Alors que le Bureau de Projet prépare un appel d’offre et pour permettre une meilleure compréhension de la saga du pont de Tadoussac , il peut être utile de comprendre comment la Société des Traversiers (STQ) s’est appliquée à empêcher la réalisation du pont au fil des 4 dernières décennies. Nous vous présentons donc une pièce en quatre actes dont la dernière est encore en cours.
Premier acte
En 1979, Lucien Lessard, alors Ministre des Transports sous René Lévesque et député de Saguenay, reçoit l’étude LGL qui confirme la faisabilité d’un pont au site optimal à la Boule. Simultanément à l’étude précédente, le MTQ fait faire une contre-étude à l’insu du Ministre, qui circulera sous cape auprès des autres ministres, pour discréditer sans justification le dynamisme de l’économie nord-côtière et le projet de pont. Pendant ce temps, la Société des Traversiers commande deux nouveaux traversiers à Marine Industrie, mettant ainsi les décideurs politiques devant le fait accompli. C’était la première entourloupette. Voir Étude 1979 dans la section Études.
Deuxième acte
En 1997, Jacques Brassard, Ministre des Transports, commande une Étude d’opportunité sur un projet de Pont à Tadoussac. La même année, la Société des Traversiers commande un agrandissement des deux traversiers avec remotorisation et modernisation. Lorsque l’étude est rendue publique en 1999, le nouveau Ministre des Transports, Guy Chevrette, reçoit l’étude d’Opportunité.(Étude 1999 dans la section Études). Déjà les deux traversiers agrandis et rénovés au coût de 17M$ chacun sont en place. En 2001, la STQ achève l’allongement des quais de part et d’autre. Une fois de plus le Ministre des Transports est placé devant les faits accomplis. C’était la deuxième « entourloupette».
Troisième acte
En 2001 ,Guy Chevrette, Ministre des Transports, commande une Étude d’impact sur le pont. Celle-ci est prête dès 2004, comme prévu. Elle sera tablettée et trainera sur les bureaux des ministères jusqu’au mois d’août 2009. Elle sera alors rendue publique par le Ministre des Transports , Norman MacMillan ,et concluera qu’un pont est le seule solution à long terme pour traverser le Saguenay sur la route 138 dans un contexte de développement durable. Trois semaines plus tard, le même Ministre des Transports annonce la construction de deux nouveaux traversiers plus grands, sans consultations avec les intéressés, sans analyses préalables ou modélisation des conséquences sur le réseau routier ou pour les bélugas . Rappelons que pendant l’Étude d’Impact sur le pont , cinq Ministres des Transports se succéderont. Lors de l’étude ,La STQ transmet des informations erronées à répétition, omet des sommes importantes dans l’évaluation des coûts de la traverse, sous-estime au tiers du prix réel les coûts de reconstruction des traversiers, indique à tort que les traversiers existants sont aptes à être utilisés à Tadoussac jusqu’à la fin de leur vie utile en 2026. Bref , les informations pour faire une analyse avantage-coût entre les traversiers sont systématiquement biaisées pour avantager le maintien des traversiers. De surcroit le consortium propose un pont autoroutier 3 fois plus cher que celui requis sur une route à 2 voies comme la route 138 à Tadoussac. Le président de la STQ à l’époque affirmera en février 2010 qu’il a été invité à une rencontre au Bureau du Premier Ministre en mars 2009 lors de laquelle il fut convenu de construire les nouveaux traversiers.( Voir Procès verbal des audiences publiques du BAPE à Tadoussac en novembre 2016). On a alors prétexté que cette décision permettrait de donner de l’ouvrage à la Davie et d’assurer la pérennité du service de Traversiers à Tadoussac pour les 45 prochaines années. Personne n’a pris en considération les besoins des utilisateurs de la route ou des nord-côtiers, les conséquences pour les payeurs; les contribuables, ni même les conséquences ou même les coûts véritables d’un pont. . Dès mars 2010, La Société du Pont a rencontré la Vice Première Ministre, Nathalie Normandeau, pour lui expliquer que c’était une mauvaise décision de construire ces traversiers. , ce fut peine perdue. Pourtant la STQ affirmait dans l’Étude d’impact que les traversiers bâtis en 1980 étaient aptes à offrir le service jusqu’en 2026 et qu’aucun travaux significatifs n’étaient prévus aux quais dans les prochaines décennies. C’était la 3ième « entourloupette »
Quatrième acte ?
En août 2017, après des années de représentations de la part du milieu, le Premier Ministre reconnait qu’il serait opportun de créer un Bureau de Projet sur le Pont à Tadoussac considérant les nouvelles technologies disponibles et les coûts d’un pont qui sont évalués par les experts au tiers du prix proposé par le consortium responsable de l’Étude d’impact 2009. Les traversiers neufs arrivent à Tadoussac à l’automne 2018 et sont toujours en rodage. Le Bureau de Projet prépare depuis août 2017 son organisation et espère être en mesure de choisir une ou des firmes pour revoir les études existantes et les actualiser avant l’été 2019. Le Bureau doit ensuite remettre son rapport au Ministre dans les 12 à 18 mois. La Société des Traversiers, la Davie et les syndicats de l’industrie maritime font des efforts soutenus pour faire construire des nouveaux traversiers par la Davie. De nouveaux navires sont nécessaires à la traverse Riv. Du Loup-Saint Siméon, à la traverse Québec-Lévis, à la Traverse Sorel-St Ignace, entre autres. Les nouveaux traversiers qui accentueront les accidents sur la route 138 entre Forestville et La Malbaie particulièrement (Voir Syndrome de la Traverse) déverseront des pelotons de sortie de plus de 110 véhicules alors que les anciens limitaient ces pelotons à 70. La route 138 aux abords des traversiers est reconnue comme déficiente en matière d’espaces de dépassements disponibles, ce qui a pour effet de rendre les utilisateurs de la route plus impatients, voire plus agressifs, dans ces segments, augmentant de fait la dangerosité de la route.
Comment éviter une quatrième entourloupette? : Le nouveau gouvernement peut prendre conscience que cette Société des Traversiers est en conflit d’intérêt et qu’un pont coûtera moins cher que des traversiers (300M$ vs 324M$) pour les contribuables et qu’il rétablira la fluidité et la sécurité sur la route 138.Comment espérer faire grandir l’économie québécoise si les bureaucrates ont toute la latitude pour empêcher le progrès?
Bref, le fait que la Société des Traversiers soit un électron libre dans l’organigramme gouvernemental, qu’elle n’ait de compte à rendre à personne d’autre qu’au changeant Ministre des Transports, explique pourquoi, à la Société du Pont, nous demandons que toutes les informations concernant les traversiers soient préparées et transmises par des experts compétents, indépendants et objectifs de manière à éviter tout conflit d’intérêt qui se traduise entre autres par des omissions, des chiffres sous ou sur évalués selon le sujet traité, ou autre.
Le mandat du Bureau de Projet doit prévenir les erreurs passées. Demeurons donc vigilants!
Dernière heure
En dernière heure, nous apprenons que le PDG de la Société des traversiers a été remercié par le Ministre des Transports
Et qu’un sous- ministre adjoint au Ministère prendra le poste de PDG de la STQ. Rappelons qu’il y a deux ans, le PDG de la STQ M. Jocelyn Fortier et le Président de son Conseil d’administration ont aussi été limogés sans que pour autant on ne perçoive de changement dans la culture de l’omerta à la STQ.
On parle d’un grand ménage à la Société. Le dit grand ménage doit se faire dans la culture même de l’organisation.
La loyauté de l’organisation doit aller d’abord aux citoyens et utilisateurs du réseau bien avant les intérêts corporatifs de l’organisation.
L’heure est venue de construire le pont sur la rivière Saguenay et pour ce faire, les vraies chiffres, les vraies informations objectives et complètes doivent être accessibles pour le Bureau de Projet sans « entourloupettes » additionnelles.
Nous saluons le début du travail amorcé par le Ministre et le fait qu’un lien de supervision soit installé dans le Ministère des Transports pour contrôler les abus de la STQ. Il ne faudrait pas croire que les problèmes du FA Gauthier soient considérés comme les seuls créés par la STQ. Le 400M$ dépensé pour construire deux traversiers et ajustements à quai qui empireront la situation à Tadoussac, auront des conséquences sur la sécurité routière qui se traduira nécessairement par des accidents additionnels, des coûts supérieurs pour les contribuables et une hypothèque prolongée sur l’avenir de la région Côte-Nord sans compter le fait qu’ils maintiendront une forte charge sonore dans l’estuaire du fjord qui participera à la disparition des bélugas et d’autres mammifères marin et des touristes qui viennent les voir.
Il est temps de démanteler le barrage routier maintenu par la Société des Traversiers à Tadoussac et de laisser la région et la province voisine diversifier leur économie par une route achevée et sécuritaire.
Il faut saluer le courage du nouveau gouvernement de souhaiter changer les choses à la lumière du fiasco du F.A. Gauthier à Matane. Cependant il ne faut pas oublier que dans la saga des traversiers à Tadoussac, il n’y a pas que des centaines de millions de dollars dépensés à mauvais escient, il y aura aussi des accidents, des morts qui découleront de cette décision intempestive et irréfléchie.
Voici le point de vue des chefs de 4 partis québécois. Il sera intéressant d’obtenir les points de vue des chefs politiques fédéraux ultérieurement. Chaque parti a une approche différente mais tous se disent favorable à la construction du pont. Certains ont plus de conditions que d’autres. Nous vous laissons juger de la pertinence de leur position. Nous voulons rappeler que jamais dans le passé le dossier du désenclavement de la Côte Nord n’a pris une telle importance lors d’une élection provinciale. Cela représente un grand pas en avant mais pas l’aboutissement du projet. Les citoyens doivent impérativement s’impliquer au lendemain des élections pour que le projet avance. Les 40 dernières année nous ont clairement démontrées que les politiciens ne peuvent rien sans la pression et l’appui constant des citoyens. Le silence citoyen sera rapidement remplacé par les hauts-cris des influenceurs qui travaillent pour des intérêts particuliers dont ceux de l’industrie maritime et particulièrement la Société des Traversiers du Québec.
Bon visionnement! Et restons éveillés et vigilants et persévérants! Notre avenir en dépend!!!
On pouvait lire récemment un article intéressant (Le Devoir, 21 août 2018, Pour une régionalisation de la gouvernance québécoise) sur un projet de nouvelle gouvernance, on y évoque la création d’une Chambre des Régions dans chacune des régions du Québec. Rappelons qu’une Chambre des Régions existait à Québec jusqu’à la fin des années ‘60. On l’a abolie sous prétexte qu’elle était devenue paralysée parce que trop politisée.
En l’abolissant, on a mis en place le modèle centralisateur québécois de gestion voire d’arraisonnement des régions. Le coup d’envoi fut donné par une initiative fédérale à la même période: commander une étude à trois économistes des environs de Montréal pour définir le modèle de développement des régions du Québec: (Étude Higgins Martin Raynaud HMR1970).
Conclusion de l’étude : Cessez les investissements gouvernementaux dans les régions s’ils ne sont pas rentables pour la métropole et concentrez la richesse à Montréal qui elle « sait faire ».
En d’autres mots, “Mettez tous les oeufs dans le même panier montréalais, la locomotive et les wagons des régions s’y attacheront”. (Rappelons que depuis, la mafia et certaines firmes et groupes ont appris à se servir largement dans le dit panier.)
En 2003, deux économistes, Sheamur et Polèse, ont vérifié les effets sur 33 ans de ce modèle mis en place pour favoriser Montréal. L’étude RIP-HMR70 concluait que les effets d’entraînement vers les régions se sont limités à un court périmètre autour de Montréal, pour le reste du Québec, particulièrement les régions éloignées de Montréal, les conséquences se sont avérées plutôt désastreuses (dévitalisation, asservissement, frein à la diversification économique, etc.). Depuis, ce modèle centralisateur est demeuré imprégné dans les actions du Ministère des Transports envers les régions périphériques : procrastination systématique, sous-effectifs, projets simples qui s’éternisent sur des décennies, non respect d’échéanciers pourtant déjà très étendus, projets sans échéanciers, comités visant le discrédit des projets régionaux par utilisation de paramètres centralisateurs etc.
En 1997, le gouvernement du Québec recevait le rapport de la Commission Bédard sur la fiscalité municipale. À titre de président de la Chambre de Commerce de la région Côte Nord, j’ai pu assister à la présentation du rapport par M. Bédard devant la Chambre de Commerce du Québec à Montréal.
Une des recommandations du rapport était de laisser aux régions une juste part des redevances qu’elles généraient pour le gouvernement et ses Sociétés. J’ai alors posé la question : Quel pourcentage? Réponse : 15 à 20 %. On comprend que si cette recommandation avait été suivies, il y a longtemps que la route de la Côte Nord aurait été achevée entre Québec et Blanc Sablon, que des services universitaires dignes de ce nom aurait été mis en place, que les services de santé seraient devenus accessibles etc.
Évidemment le centre s’est opposé à cette recommandation, elle fut tablettée et la Côte Nord a poursuivi le processus de dévitalisation malgré l’accroissement de l’extraction de ses richesses.
Mais qu’est ce que tout ca a à faire avec le pont me direz vous??? J’y viens…
Comment empêcher les projets structurants dans la région Côte Nord?
Dans le dossier du pont on a vu dès la fin des années 70 le Ministère des Transport mettre en place des comités pour discréditer voire contredire les études qui visaient à investir sur des infrastructures régionales essentielles comme par exemple l’étude sur le pont de Tadoussac commandée en 1979 par Lucien Lessard , Ministre des Transports (étude 1979A). La mainmise du centre sur le Ministère des Transports a permis aux fonctionnaires sans expertises de produire l’étude fantoche 1979B (voir la section études du site) qui contredisait carrément les ingénieurs experts qui recommandaient la construction du pont.
Par la suite les études subséquentes faites sur le pont ont été sabotées par les comités de dissuasion de projets régionaux du Ministère.
Au fil des ans, les méthodes de dissuasion de projets sont devenues plus subtiles et plus efficaces.
On a mis au point une grille d’analyse avantage-coût des projets préparée par des économistes montréalais qui visait à rendre irréalisables les projets en région périphérique.
Par exemple, la référence au Ministère des Transports en matière d’analyse avantage-coût est M. Fernand Martin, économiste montréalais et coauteur de l’étude HMR70 citée plus haut.
Le Ministère a donc développé des algorithmes montréalais qui priorisaient le nombre d’individus ou le nombre de véhicules plutôt que l’importance des besoins et le territoire, un mécanisme subtil de spoliation des régionaux au bénéfice du centre. Paradoxalement, cette politique centralisatrice s’est traduite bien sur par l’affaiblissement des régions du Québec mais aussi par l’affaiblissement économique de Montréal. De métropole canadienne, elle est devenue l’ombre d’elle-même sur le plan économique et les investissements se sont déplacés vers Toronto et l’Ouest.
Les individus sont à Montréal et le territoire québécois, ailleurs. Les régions , sans universités ou experts pour les défendre, se sont peu à peu désintégrées, dévitalisées, la démarche se poursuit à ce jour.
Il y a de multiples exemples des techniques utilisées pour saboter les projets structurants dans les régions éloignées. Par exemple, le même économiste montréalais, M. Fernand Martin, est aussi l’expert du Ministère des Transports en matière d’analyse avantage-coût pour établir la valeur d’une vie humaine. Au MTQ, on a considéré, dans l’étude 2009, que pour mesurer les coûts sociaux des accidents et décès survenant sur la route 138 entre la Malbaie et Les Escoumins, aux approches du Saguenay, la vie d’un nord-côtier valait 3,6M$ alors qu’au même moment, on évaluait la vie d’un Saguenéen à 5M$ et ce même si le Produit intérieur brut par habitant est de près du double de celui du Saguenay. Le taux d’actualisation a été aussi utilisé dans les études 1999 et 2009 pour discréditer les projets: 5% pour un pont sur le Côte-Nord, 3.3% pour le pont Champlain à Montréal, on a refusé de mesurer les bénéfices pour la région desservie par le futur pont, prétextant que seuls les villages de Tadoussac et de Baie Ste Catherine seraient impactés. Bref dans le cadre d’une nouvelle analyse avantage-coût, on devrait éviter d’utiliser les paramètres et algorithmes faussés mis en place depuis cinq décennies au Ministère et s’en tenir aux chiffres réels connus.
Les membres du bureau de projet et du bureau de liaison devront être particulièrement attentifs à ce futur analyse avantage coût pour qu’il ne devienne pas encore « un piège à cons » comme il le fut en 1999 et en 2009.
La meilleure analyse avantage coûts pour le pont de Tadoussac devrait être de placer sur deux colonnes les coûts totaux du projet de pont pendant sa vie utile et les coûts totaux du service de traversiers pendant la même période, y compris les frais administratifs et autres. Du côté des traversiers, ces frais sont connus déjà en bonne partie . On sait déjà d’expérience que les évaluations de la Société des Traversiers sont historiquement peu crédibles et donc une évaluation objective par des experts indépendants serait incontournable pour obtenir une évaluation fiable à fournir au Conseil des Ministres. Celui-ci devra bientôt prendre la décision sur la construction du pont, sachant qu’il est fort probable qu’aucun nord-côtier n’y sera présent pour défendre le dossier, il sera impératif que les informations transmises soient objectives et complètes.
Bref! Le Ministère des Transports ne peut pas faire une évaluation objective du projet à partir des algorithmes et paramètres actuels utilisés par ses bureaucrates. Ceux-ci sont intrinsèquement biaisés depuis 50 ans par le modèle centralisateur québécois.
Il faudra utiliser des données brutes et éviter de les passer dans le moule à centraliser. Alors le bon sens prévaudra , il faut construire un pont sur une rivière qui interrompt une route nationale et interprovinciale.
Le monde politique a pris en main le dossier du pont mais ne pourra rien faire si les citoyens ne sont pas vigilants et proactifs lors de la visite de tout politicien provincial dans leur communauté. Il faudra une action citoyenne concertée pour pousser, encourager et exiger que le bon sens prévale et qu’on désenclave enfin la région. Le gros bon sens peut difficilement s’exprimer à partir des politiciens qui sont d’abord occupés à plaire au Ministère des Transports pour obtenir des investissements sur les routes de leur localité avant d’investir sur un projet régional essentiel mais qui ne concerne pas directement leur territoire souvent. Plaire aux électeurs requiert parfois de poser des gestes courageux pour s’intéresser à des enjeux fondamentaux qui ne sont pas pourtant directement d’intérêt local.
Il faut saluer tous ces politiciens qui n’hésitent pas à faire avancer les projets régionaux en s’impliquant personnellement, dans Charlevoix comme sur la Côte Nord. Il ne faut pas que le désir de plaire à ses électeurs locaux fasse perdre de vue un enjeu aussi important que de désenclaver la région à ses deux extrémités. Il faut que certains cessent d’avoir peur de leur ombre, peur de voir des bureaux de fonctionnaires quitter leur localité. Il faut se tenir debout plutôt qu’à plat ventre.
Si les citoyens s’y mettent, s’investissent, poussent, le pont sera achevé en 6 ou 7 ans. Sinon, il retombera aux oubliettes des petits enjeux politiques locaux.
Appuyez vos politiciens et pour certains, encouragez les à insister auprès des provinciaux pour que le projet de pont avance rapidement et bien.
À la Société du Pont, nous souhaitons informer les citoyens sur les prises de position du gouvernement et des partis concernant la construction du pont. Il ne s’agit pas d’encourager un parti ou l’autre mais plutôt de bien informer la population. En précisant les positions des partis, il est possible que nos propos requièrent des précisions, c’est pourquoi nous invitons les représentants de tous les partis à exprimer leurs points de vue sur le pont ou la traverse sur ce site ou sur le site Facebook : La Société du Pont sur le Saguenay. Nous voulons être transparents et bien connaître et faire connaître les enjeux qui entourent ce qui pour nous est une grossière évidence.
Dans l’intérêt des utilisateurs, des habitants des régions concernées, des contribuables québécois, un pont doit être construit rapidement sur la 138, une route nationale et inter-provinciale interrompue par une rivière à Tadoussac.
Le 24 août 2017, le Premier Ministre annonce le Bureau de projet. Le 1er juin 2018, la Ministre déléguée aux Transports, Mme Véronyque Tremblay, annonce officiellement la constitution d’un Bureau de Projet et de ce fait le projet de pont est inscrit comme “À l’étude”, au Programme Québécois des Infrastructures 2018-2028.
Voilà donc une excellente nouvelle!
Cependant de nombreuses questions demeurent sans réponses :
QUI compose le Bureau?
Réponse: Outre le président, on ne sait pas.
COMBIEN d’argent pour ce bureau?
Réponse: On ne sait pas…
OÙ sera le bureau de projet?
Réponse: On ne sait pas…
QUAND débuteront les travaux?
Réponse: On n’a pas de date mais possiblement à l’hiver 2019
POURQUOI un bureau de projet?
Réponse: Pour réactualiser 40 ans d’études antérieures, préparer un plan de transition pour les emplois de la traverse, faire une étude socio-économique et déterminer le meilleur lieu et la meilleure infrastructure pour traverser la rivière.
(Il s’agit d’un mandat beaucoup plus vaste que lors de l’annonce en 2001 de l’Étude d’impact sur le pont de Tadoussac qui s’est terminée en 2009 , au coût de 2.3M$, et ne remplissait pas en bout de ligne les critères d’une Étude d’impact n’étant pas recevable par le BAPE selon ce que nous a affirmé M. Michel Germain, Président de la Commission d’étude du BAPE tenue à Tadoussac en Novembre et Décembre 2016. Ajoutons que cette étude devait être remise en 2004 et qu’elle fut retardée jusqu’en 2009. Elle portait sur un traçé privilégié par le Ministère près des Traversiers, une option rejetée par les ingénieurs experts en 1979 et promue par le Ministère sur la base d’une carte faussée qui laissait croire que le site retenu avait une largeur de 1,200 mètres alors qu’en fait les études subséquentes démontreront que la distance atteignait 1,420 mètres ou 1,350 mètres à cet endroit)
COMMENT seront représentés les citoyens concernés?
Par un comité consultatif de liaison sur le modèle du Comité consultatif qui a accompagné l’Étude d’impact sur le pont annoncée en 2001. On prévoit que les élus y seront représentés comme à l’époque mais sans les experts nécessaires pour les informer objectivement sur le projet. Ils devront à nouveau s’en remettre aux interprétations du Ministère qui dans le passé furent très discutables ou erronées.
Selon les informations dont nous disposons ,la Société du Pont ne sera pas présente et sera possiblement représentée par la Coalition Union 138 qui a le mandat de désenclaver la région Côte-Nord en achevant la route 138 ,en Basse Côte et par un pont à Tadoussac.
La Ministre a indiqué que nous serions invités lors d’une première rencontre à venir y faire nos représentations.
On annonce quand même la conclusion de toutes ces études additionnelles en 2020?
L’option optimale revue et corrigée
La Société du pont a déjà fait, particulièrement dans les 3 dernières années un travail approfondi d’analyse des études antérieures, de mise à jour du site optimal reconnu par les ingénieurs depuis 1979. Elle a été appuyée dans sa démarche par l’architecte à la retraite Pierre Brisset qui déjà en 1986, à l’aide d’une firme d’ingénieurs, présentait un projet de pont à deux voies au site optimal à La Boule. Ce projet, reconnu par le Ministère, fut transmis par le MTQ aux ingénieurs de COWI dès l’étude d’opportunité de 1999. À l’aide de ces expert indépendants et non soumis aux contraintes du Ministère, La Société a présenté un projet issu des conclusions crédibles des études antérieurs. Le traçé et les plans de base ont été préparés par M. Brisset. Le coût du pont (300M$) a été déterminé par l’une des rares firmes d’ingénieurs au monde en mesure de construire un tel pont à deux voies, les paramètres des routes d’accès ont été préparés dès 1979 par les ingénieurs du Ministère puis revus en 1995 par un groupe dont 4 ingénieurs du MTQ. Le résultat de ces travaux a été transmis au Ministère dès 2015.
Il appert que les 18 ans de travail de La Société du Pont ne sont pas recevables par le Ministère. Le travail bénévole, objectif et documenté des citoyens n’a pas de valeur pour le Ministère des Transports. Alors soit il sera repris pas d’autres en provenance de centre soit le Ministère retiendra l’option optimale que nous proposons en retenant les services de COWI International.
Il semble bien que l’aboutissement du pont sera encore une très longue démarche si les citoyens ne s’impliquent pas.
Le pont se fera, nous en sommes certains, ne serait-ce que pour les dizaines de millions que les contribuables épargneront annuellement avec la fin du service de traversiers.
Mais est-ce pour aujourd’hui ou dans 50 ans après la fin de la vie utile des traversiers?
Ça dépendra de la volonté et des choix des citoyens.
On peut quand même se souhaiter le meilleur!
La bonne nouvelle c’est que les politiciens dans le gouvernement actuel souhaitent qu’un pont soit construit.
La mauvaise c’est que les fonctionnaires se sont opposé au projet de pont depuis des décennies. Si le service de traversiers avait été privé, toutes ces interventions en haut lieu de La Société des Traversiers et du Ministère des Transports n’auraient pas pu retarder le projet pendant des décennies. En Norvège, des entreprises privées sont en compétition pour desservir des dizaines de traverses. Ces entreprises ne peuvent pas influencer sérieusement les décisions gouvernementales de réaliser ou non des ponts.
Au québec, les élus passent, les fonctionnaires restent…
Et ils documentent à leur façon ceux qui passent…
Les citoyens souhaitent un processus plus rapide, plus économique et plus sensé. Même s’ils sont très loin des décideurs et très éloignés les uns des autres.
Deux approches s’opposent
1- Une solution rapide et économique
Celle de La Société du Pont et celle du Ministère des Transports.
Une demande de gré à gré à des experts indépendants de la seule firme au Canada apte à construire un long pont suspendu à deux voies.
À la Société du Pont, nous demandons qu’une firme d’ experts indépendants reconnue soient retenue de gré à gré dans les meilleurs délais pour procéder à une analyse préliminaire sur la conception, le design et les coûts du pont. C’est ainsi qu’on a procédé récemment avec l’architecte danois Jensen pour le nouveau Pont Champlain. Cette formule a le mérite d’éviter les impasses des études de 1979, de 1999 et de 2009 lors desquelles les experts ont été soit contredit, soit soumis à des consortium qui ont refusé de suivre leur recommandation ou qui ont perdu leurs experts internationaux en milieu de mandat. Pour qu’un projet de cette ampleur soit un succès, les experts ne doivent pas être soumis à des consortiums inexpérimentés tracasseries administratives ou à des requêtes farfelues ou déraisonnables de la part du Ministère.
Pierre Péladeau expliquait en ces termes le succès de ses projets : KISS. Keep it simple, stupid. La simplicité et l’indépendance des experts doit être assurée pour obtenir le projet optimal. Cette analyse indépendante doit se faire en collaboration mais sans interférences indues des fonctionnaires ou des influenceurs professionnels. Lorsque cette étude sera terminée (on parle ici d’un délai de 6 mois à 9 mois selon les ingénieurs de COWI qui ont conçu le projet de pont à Tadoussac en 1999 et qui ont aussi conçu le pont de Narvik, un pont très semblable à celui requis à Tadoussac), le gouvernement sera en mesure de prendre une décision éclairée puisqu’il connait les coûts à ce jour des traversiers et travaux à quai ($400M). Alors un échéancier pourra être déterminé et le processus vers la transition des emplois de la traverse sera amorcé (plus de 4,000 québécois seront repositionnés ou perdront leur emploi à Revenu Canada lorsque le rapport d’impôt unique sera mis en place). La construction du pont pourra alors débuter.
Les études socio-économiques, d’achalandage etc. ont déjà été réalisées par des firmes de l’extérieur de la région. Une répétition de ces études ne rendra pas l’information plus pertinente puisque la problématique complexe à la traverse et l’interaction entre les différentes particularités du site qui entre autres porte atteinte à la sécurité des usagers de la route, ne pourra pas être mieux comprise par des experts qui ne la vive pas. Bien sur l’analyse avantage coût peut être ajustée à la lumière des vrais couts des traversiers et du pont proposé. Les routes d’approche pourraient rencontrer la politique de contournement des villages du Ministère et à ce titre être traités par chacune des régions concernées.
Rappelons que selon les ingénieurs experts, si on procède maintenant, un délai de un à deux ans est nécessaire pour prépare les plans et aller en soumission internationale et le pont peut être construit en quatre ans. Aucun des travaux de l’option longue ne serait nécessaire alors et les grands traversiers pourraient avant d’être transférés vers une autre traverse, opérer à capacité réduite de 75 à 80 véhicules avec un troisième bateau l’été, comme dans le scénario actuel.
2- l’option longue, dangereuse et coûteuse
Maintenir les traversiers et investir massivement pour adapter la route 138.
Si on maintient la dépendance du projet de pont au seul Ministère des Transports, il y a fort à parier que le pont se réalisera plus tard que tôt et que les travaux pourraient ne pas être achevés avant la fin de la vie utile des nouveaux traversiers dans 45 ans. Des centaines de millions de dollars de fonds publics auront alors été dilapidés sur les traversiers, leur remotorisation après 20 ans et leur reconstruction dans 45 ans ainsi que sur les routes d’approche de la traverse pour adapter ces routes entre autres à la survenue de pelotons de sortie des navires accrus de 50% sur une route sans espace de dépassement suffisant. Ces dépenses pour reconfigurer la route deviendront superflues en bonne partie dès la mise en opération du pont (Aires d’attente, réfection de la côte de Tadoussac, construction de kilomètres de voies de dépassement pour permettre la dissolution des grands pelotons de sortie des nouveaux navires).
Bien sur, ainsi les emplois de la traverse seront protégés mais à quel prix pour les contribuables, les utilisateurs de la route et les régions desservies.
Si les citoyens souhaitent un processus plus rapide, ils devront le dire haut et fort et exiger que les experts indépendants soient retenus dans les meilleurs délais pour procéder à la présentation de la conception, du design et des coûts du pont et ceci sans interférences indues des fonctionnaires ou des influenceurs professionnels. Lorsque cette étude sera terminée (on parle ici d’un délai de 6 mois à 9 mois, le gouvernement sera en mesure de prendre une décision éclairée puisqu’il connaît les coûts à ce jour des traversiers ($324M$ plus 76M$ sur quais). Alors un échéancier pourra être déterminé et la transition des 74 emplois de la traverse sera planifiée. Une tâche certainement réalisable si l’on considère que l’Assemblée Nationale demande au gouvernement fédéral de réaffecter plus de 4000 québécois travaillant à Revenu Canada dans l’éventualité où un seul rapport d’impôt soit requis désormais.
À la Société du Pont et pour les gens concernés, considérant les derniers 40 ans d’études sur le projet, l’option rapide pilotée par les experts est celle que nous privilégions, celle du gros bon sens.
Il y a clairement urgence d’agir. Le Bureau de Projet doit accélérer sa démarche.
Les conséquences graves du maintien de 2 gros traversiers inadaptés et injustifiés pour desservir une si courte distance sur une route nationale essentielle pour l’économie québécoise commandent une action rapide par des gens d’expérience en construction d’un pont suspendu à deux voies de plus d’un kilomètre. Nous serons heureux de discuter du résultat de nos recherches avec les gens du Bureau de Projet mais bien sur, il est illusoire d’espérer notre implication pour encore des décennies
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