UN PONT À TADOUSSAC 300 M $ OU 900 M $ ?

Quel besoin y a-t-il que le pont soit plus large que la rivière? Le nécessaire est toujours la plus juste des concessions.”  William Shakespeare (Ed 1591)

Quand on parle du coût de la construction d’un pont sur le Saguenay, au site optimal déterminé par les ingénieurs depuis 1979, à la hauteur de « La Boule », des évaluations fort différentes circulent. Ainsi, selon les parties intéressées : Société du Pont sur le Saguenay (SPS 2015) / COWI International Engineering  Vs le Consortium SNC-Lavalin/Génivar dans l’Étude d’impact 2009 (SNC 2009) le prix d’un pont passe du simple au triple.

Pourquoi un tel écart ? Tout simplement parce qu’on parle de deux (2) projets complètement différents. L’un, SNC 2009,  proposé sous des contraintes multiples du Ministère des Transports du Québec (pas de tunnel, autoroute à 4 voies etc.), l’autre préparé par les gens du milieu avec l’aide de la firme COWI dont l’expertise en matière de conception de longs ponts suspendus est connue internationalement depuis longtemps. Cette firme  a été retenue par le Ministère des Transports pour proposer un pont à Tadoussac dans le cadre de l’Étude d’opportunité de 1999. Déjà familière avec le milieu ces experts sont parmi les rares qui soient en mesure de concevoir  de longs ponts suspendus à deux voies. Les exemples du pont Halogaland en Norvège, qu’ils ont conçu , comme celui du pont Hoga Kusten en Suède  démontrent leur sérieux lorsqu’ils affirment qu’un pont à Tadoussac coûtera moins de 300M$ si le Québec ordonne des soumissions internationales auprès des entreprises spécialisées dans la construction de telles structures.

 

Les ponts proposés au site optimal de la Boule

Projet SNC 2009

Pont autoroutier à 4 voies sans trottoir, tablier très élevé (112 à 140 mètres) avec pente de 2.1% qui passait par-dessus les montagnes (sans tunnel) avec une structure massive. Précisons que ce pont est à peu près identique au pont proposé en 2004 par le consortium sur un site près des traversiers  et publié dans l’étude d’impact seulement en 2009. Il n’y a pas eu de démarche du consortium pour optimiser l’infrastructure avec le lieu de La Boule. On présente donc un pont de 200 mètres plus long que nécessaire (1,350 mètres au lieu de 1,150 mètres), de 10 mètres de largeur de voies carrossables de plus que nécessaire, autoroute au lieu de route, de 70 mètres plus haut que nécessaire, ce qui globalement en triple le coût. Voir le document du MTQ sur les contraintes ci-haut.

Projet SPS  2015

Pont à 2 voies, avec tunnel, donc moins haut, et trottoir sur piste multifonction, impliquant une structure moins massive faisant appel à un nouveau concept et conséquemment des quantités d’acier et de béton beaucoup moindres. Ex.: Pont Halogaland, Norvège. (Voir video à la fin du Blog ou ici)

Puisqu’une image vaut mille mots, nous avons reporté en images les principaux paramètres de ces 2 projets, afin d’en faciliter la comparaison (voir: Tableau A – Élévation et vue en plan et Tableau B – Les pylônes)

Pour ceux qui désirent pousser l’analyse un peu plus loin, consultez les documents suivants :

  1. La fiche technique du pont norvégien Halogaland suggéré par les experts pour le site de Tadoussac
  2. Consortium SNC-Lavalin/Genivar, PowerPoint de présentation de l’Étude d’impact sur le pont de Tadoussac, Hôtel Le Manoir, Baie-Comeau, Juin 2009, p. 19. / voir le projet de pont a la Boule du meme projet qui présente les memes caractéristiques et prix que celui proposé près des traversiers. (avenant 1 de l’étude d’impact 2009)
  3. Consortium SNC-Lavalin/Genivar, Étude d’impact sur le pont de Tadoussac (2009). Volet Faisabilité Technique, Estimation budgétaire Tablier sans trottoir. pages 1-29 et 1-30
  4. COWI Engineering, Lettre du 18 août 2015 à la Présidente de La Société du Pont sur le Saguenay, Mme Micheline Anctil. 

Les coûts des routes proposées

Enfin, pour ceux qui se questionnent sur les coûts des infrastructures d’accès aux dits ponts, mentionnons que :

La logique d’un pont autoroutier (4 voies) a mené le Consortium SNC 2009 à prévoir un accès autoroutier équivalent sur les deux (2) rives du Saguenay.

Or, les critères de construction d’une autoroute sont très différents de ceux d’une route à 2 voies, comme la 138. Ex. : Courbes et pentes moins prononcées résultant entre autres  en une douzaine de viaducs autoroutiers imposants répartis sur 5.5 kilomètres. Un seul de ces viaducs autoroutiers s’étend sur 1,4 kilomètre soit la longueur du pont lui-même etc.

Coûts estimés des routes d’accès Projet SNC 2009 à ± 500 M $ ($2015).(Voir Étude d’impact 2009 du Consortium SNC-Lavalin/Genivar, Avenant 1, pages 5 et 10)

De son côté, la structure proposée par la SPS 2015 est jumelée à la construction de routes d’accès respectant les critères de conception d’une route nationale à 2 voies comme la route 138 actuelle à la rivière Saguenay avec un tunnel de 600 mètres. (Voir Tableau Projet de Pont ci-haut.)

Coûts estimés des routes d’accès et du tunnel (aussi annexe E30- par. 2) du Projet SPS 2015 : à ± 250 M $. ($2015)

En résumé en dollars de 2015

Coût total du projet SNC 2009 : Pont : 900M$ + Routes : 500M$ = Total : 1.4 Milliard $

Coût total du projet SPS 2015 : Pont : 300M$ + Routes : 250M$ = Total : 550 Millions $

 

Informations additionnelles :

Coût total des traversiers et infrastructures terrestres (quais, garages, bâtiments, etc.)

  • 2 Navires polyvalents : 350M$
  • Durée de vie espérée: 45 ans après radoub majeur de demi-vie après 20 ans.
  • Ajustements quais et rampes d’accès : 75M$
  • Aire de préembarquement, bas de Côte de Tadoussac, demandé par la STQ: 50M$ et +
  • Contournement B-Ste Catherine et voies de dépassement  pour dissoudre les pelotons de sortie, côte de Tadoussac et mise à niveau du quai de Tadoussac (à prévoir) : + ou – 150M$

Total : 625M$ et +  plus frais d’exploitation récurrents annuellement de 20M$/an (Moyenne des frais d’exploitation des 3 dernières années selon le rapport annuel de la STQ). Ces montants n’incluent pas les frais reliés aux nouveau traversiers plus massifs et complexes ni ceux reliés à la collision du 21 novembre 2019 entre le traversier et le quai de Baie-Sainte Catherine. 

Non seulement un pont à la Boule coûtera moins cher que les traversiers mais de plus il éliminera des frais d’exploitation récurrents annuellement.

Sur le plan de l’utilisation des fonds publics, toutes les informations corroborent les conclusions établies il y a bientôt 50 ans dans les études de 1973 et 1976 de M. Thomas Monti, PhD Ing. , diplômé en administration de Harvard et économiste, à l’effet qu’un pont coûtera moins cher aux contribuables que le maintien des traversiers à Tadoussac. On doit bien sur considérer en plus toutes les nuisances qu’occasionnent les traversiers sur la sécurité routière et maritime des usagers de la route 138, le développement économique de la région, la survie des bélugas et autres mammifères marins, l’imprévisibilité des temps de déplacement et les effets dissuasifs sur les échanges entre la région et le reste du continent etc. (Voir l’argumentaire en première page de ce site).

Personne à la Société du Pont n’a la prétention de détenir une grande expérience dans la construction de tels ponts. C’est pourquoi nous n’avons pas hésité à aller rencontrer ceux qui détiennent l’expertise au niveau international. Bien sur, les projets de routes d’accès comme le pont lui-même peuvent être optimisés et c’est précisément ce pourquoi un Bureau de Projet a été mis en place au Ministère des Transports. Il est évidemment dans le plus grand intérêt des contribuables québécois que l’on valide et précise les chiffres dont nous disposons. Comme tout indique qu’un pont est nettement avantageux pour les contribuables, il est impératif que le Bureau de projet puisse lancer les appels d’offre pour la mise à jour des études et entreprendre les travaux préalables à la construction dès que le gouvernement aura validé ces chiffres. La personne responsable au cabinet de Ministre des Transports a déjà reconnu le sérieux et la crédibilité des chiffres avancés pour le projet SPS 2015.

Le gouvernement du Québec peut et doit prioriser le projet de désenclavement de la région rapidement. C’est la seule façon de planifier une utilisation raisonnable des fonds publics tout en ouvrant la porte à la dernière province isolée du Canada, comme le souhaite le gouvernement du Canada : Terre-Neuve et Labrador (article de Radio-Canada, du 7 janvier 2020). Il est temps  d’avancer et de donner à la région un outil élémentaire et essentiel pour son développement: une route achevée et sécuritaire, d’un bout à l’autre.

 


Comment s’assurer que le pont de Tadoussac se réalise vite et bien.

Changer l'attitude, la culture du Ministère des Transports comme l'a promis le Premier Ministre Couillard

Depuis 40 ans, le Ministère des Transports du Québec s'oppose à la construction du pont pour des raisons "internes".

 

 

Bien que l'on sache les avantages économiques pour la province de désenclaver la région Côte Nord, on estime plus important au Ministère des Transports de protéger les emplois reliés à sa division de La Société des Traversiers du Québec. Une lecture des différentes études et les interventions des ministres et du Premier Ministre concernant cette culture malsaine au Ministère se reflètent bien dans la récente saga des nouveaux traversiers agrandis qui devaient être livrés il y a 5 ans lorsque leur construction a été annoncée en 2009. L'utilisation de stratagèmes pour discréditer les projets ne date pas d'hier et malheureusement, malgré le souhait clair du Premier Ministre de faire changer cette culture (voir l'article de LaPresse du 9 juin 2016) il y a plus d'un an, force est de constater qu'aucun changement n'est perceptible par le grand public.

 

Une région aliénée par ses propres fonctionnaires

Au MTQ Côte Nord, les délais déraisonnables sont la norme. Tout indique que ceux qui retardent le plus les projets voire ceux qui les font avorter sont ceux qui montent dans la hiérarchie au Ministère.

Lorsqu’à la Société du Pont nous avons rencontré le Directeur régional Côte-Nord de Transport Québec, il nous a affirmé sans détour que dans sa région, aucun projet, aussi petit soit-il, ne peut débuter avant un délai d’attente de 10 ans. Ce qui tend à confirmer l'application intégrale du Modèle Québécois mis en place par les gouvernements depuis 50 ans (Voir HMR 70 et RIP-HMR 2003 à www.aviationregionalequebec.com).

Les investissements et les richesses vers le centre et les dépenses, les études interminables vers les régions éloignées de la métropole.

 

 

Voici quelques exemples de délais ou d’avortement programmés par la fonction publique:

  1. La réfection de la route des lacs entre Bergeronnes et Tadoussac: Annoncée en 1997 pour achèvement en 2007. À l’époque, plusieurs élus et la Chambre de commerce régionale sont intervenus pour faire raccourcir l’échéancier beaucoup trop long pour un tel projet. Le Ministère a répondu qu’il ne voulait pas qu’il y ait d’audiences publiques du BAPE sur ce projet et pour ce faire il fallait faire plusieurs mini-chantiers de moins de 1 kilomètre à la fois. Si on avait fait une audience BAPE, on estime qu'en 5 ou 6 ans l'ensemble de ces travaux aurait été terminé. Le projet devait être terminé en 2007, 10 ans plus tard. En fait, nous voici 21 ans plus tard et il n’est toujours pas terminé. Toute la section de la Côte à Arsène reste à faire.
  2. Le dossier de la route de la Basse Côte dans lequel le Ministère a mis des bâtons dans les roues et qui a finalement avorté et s'est terminé en poursuites légales.
  3. La côte de Tadoussac; depuis 2009, le Ministère sait que l’arrivée des grands traversiers oblige des travaux dans cette côte d’accès au traversier. Après 9 ans,  ils n'en sont qu'aux discussions  avec la municipalité de Tadoussac, et personne à ce jour n’a parlé d’un accord, encore moins du début des travaux.
  4. La route 389, un programme d'amélioration annoncé en 2009 pour se terminer en 2019 ne fait que débuter.

Saviez-vous que pendant que Transport Québec Direction Côte-Nord construisait 40 km de route entre Natashquan et Kégaska, nos voisins labradoriens construisaient 1,200 km d'une route de qualité et achèvent d'ici quelques années le pavage de cette route trans-labradoriennes. Et ce n'est pas faute de demandes répétées des élus et du milieu pour achever la route 138 en Basse Côte et par un pont à Tadoussac.

Les 26 000 labradoriens sont représentés au parlement de St John's à Terre-Neuve par 4 députés provinciaux dont un est obligatoirement Ministre des Affaires du Labrador. De plus, un député fédéral représente le Labrador exclusivement. Au Québec, la Côte Nord est représentée à Québec par 2 députés et aucun ministre depuis 1980. Cette profonde insignifiance politique ne peut être contrecarrée que par l'implication citoyenne directe.

Depuis plusieurs années les ingénieurs de l'état et les politiciens ont convenu qu'il y avait un sérieux manque d'ingénieurs expérimentés au MTQ. Les firmes privées se sont substituées aux experts du Ministère ce qui a mené aux abus dénoncés à la Commission Charbonneau. On a donc débuté récemment l'embauche de nouveaux ingénieurs mais l'expérience reste à acquérir. Aussi, selon nous,  le MTQ doit s'impliquer dans ce projet de pont à partir des responsables en génie des grands projets et non d'une direction régionale en sous-effectif et sans expérience en la matière. C'est la raison pour laquelle la participation du Ministère des Transports dans le Bureau de projet à venir doit être limitée à des ingénieurs compétents et objectifs de la division des grands projets qui puissent bien préparer la négociation de gré à gré avec les seuls experts aptes à mener à bien le projet: COWI Int'l Engineering.

 

Choisir maintenant les meilleurs experts pour préparer la réalisation du projet

Une seule firme canadienne a l'expérience et la connaissance du site pour construire le pont de Tadoussac.

 

Voici quelques images pour mieux comprendre pourquoi on doit retenir les services des experts de COWI International qui construisent de tels ponts pour le tiers du prix proposé par les ingénieurs québécois.

Considérant les problèmes du Ministère des Transports, le pont de Tadoussac doit être construit par la seule firme qui ait les compétences, l'expérience et l'accès aux technologies pour construire le pont. C'est la seule en Amérique du Nord qui soit apte à livrer un tel pont.

De plus, nous demandons que les travaux de construction, acier et béton et routes soient l'objet d'un appel d'offre international et que l'échéancier permette une réalisation du pont dans les meilleurs délais, au meilleur coût avec les dernières technologies.

Construction du tablier du pont Halogaland à Narvik, Norvège, 2016

Nous avons déjà un pont-étalon qui a subi tous les tests les plus sévères, dont on connaît les coûts et qui utilise les dernières technologies: Le pont Halogaland à Narvik en Norvège. Nous avons préparé avec l'aide de ces experts un projet de pont à La Boule qui rencontre les attentes du milieu et qui rencontre aussi les attentes légitimes des contribuables québécois et de ceux qui souhaitent que le Québec se dote des infrastructures de transports nécessaires à sa croissance économique et sociale. La Société du Pont estime que le travail du Bureau de Projet sur le Pont de Tadoussac annoncé par le Premier Ministre le 24 août dernier doit consister essentiellement à commander immédiatement une étude technico-économique aux experts reconnus pour confirmer objectivement et plus précisément les paramètres du pont à La Boule, les coûts et l'échéancier. Nous souhaitons éviter le plus possible l'influence des entreprises qui agiraient seulement comme intermédiaires sans détenir l'expertise pour construire de tels ponts et qui en définitive risqueraient fort de faire gonfler les prix inutilement.

 

L'objectif ici n'est pas de faire des emplois en construisant un pont mais plutôt

de faire un pont pour multiplier les emplois au Québec et particulièrement dans l'est.

 

Il est impératif que les experts internationaux aient toute la latitude et l'objectivité pour préparer le projet et que le MTQ participe aussi objectivement selon des règles d'éthique strictes au processus si on souhaite faire le pont dans les règles de l'art,  dans un délai prévisible et à coûts comparables à d'autres pont semblables ailleurs.

Les citoyens doivent être vigilants et s'assurer que l'on ne s'engage pas à nouveau dans une ou deux décennies d'études futiles.

Quand les fonctionnaires remplacent les élus

En laissant la charrue (fonctionnaires) passer devant les bœufs (élus), le MTQ s’assure que l’économie du Québec piétine.

Une histoire de cas : Le pont de Tadoussac

Comment la haute fonction publique protège ses emplois avant les intérêts supérieurs du Québec en faussant délibérément l’information transmise aux élus ou en omettant de transmettre des informations vitales ou encore en exigeant l’impossible des faiseurs d’études.

 

boeuf

Depuis des décennies les nord-côtiers, sur lesquels s’appuie le Plan Nord, réclament une route achevée pour pouvoir passer d’une économie d’extraction expédition vers une économie diversifiée de transformation et d’échange avec ses régions limitrophes.

L’entrée de la région, à Tadoussac, est limitée par un service de bateaux-passeurs qui, saturés, empêchent, entre autres, une circulation fluide et sécuritaire sur la route 138 et partant, la diversification économique et touristique de la région. La Société des Traversiers du Québec opère à Tadoussac sa plus importante traverse au Québec par le nombre de véhicules traversés. Toute la région Côte-Nord, dont l’accès dépend de la traverse, réclame depuis des décennies un pont sur la rivière Saguenay ». Mais voilà, les employés sur les traversiers sont des fonctionnaires de l’état, et les hauts fonctionnaires responsables de ces employés, comme nous l’avons appris récemment de la sous-ministre en titre, la chef des fonctionnaires du Ministère « n’a pas d’ordres à recevoir du Ministre ». Dans ce contexte, on doit comprendre que les hauts fonctionnaires qui souhaitent protéger les emplois à la traverse de Tadoussac peuvent présenter des informations biaisées impunément malgré une demande des élus de comparer les hand-784077_640véritables coûts d’opération des traversiers par rapport aux coûts d’un pont. C’est précisément ce qui est arrivé. Les hauts fonctionnaires ont fait surévaluer le coût d’un pont par 3 fois et sous-évalué le coût des traversiers par au moins 3 fois. (Voir le tableau comparatif des études dans l’onglet les études). Si les élus sont forcés de prendre des décisions sur la base d’informations faussées, d’omissions majeures, de demandes farfelues des hauts-fonctionnaires, comment peut-on espérer l’exercice d’une saine démocratie dans laquelle les citoyens et leurs représentants, les élus, reçoivent une information juste qui permette une utilisation optimale des fonds publics pour exécuter les projets d'intérêt national.

Voici donc la saga du Pont de Tadoussac mettant en vedette le Ministère des Transports du Québec, sa division territoriale de la Capitale Nationale et sa division territoriale Côte-Nord ainsi que la Société des Traversiers du Québec, elle aussi sous l’autorité du Ministre des Transports.

 

Le début de l'histoire

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Dès 1973, un diplômé de l'Université Harvard, et Docteur en génie civil présente un projet de pont à l'aide de firmes de génie reconnues internationalement en matière de construction de longs pont suspendus conclut qu'il serait plus économique de construire un pont plutôt que de maintenir un service de traversiers 365 jours par année. Déjà cette étude fait état de l'effet dissuasif de la traverse sur la diversification de l'économie de la région . On y évoque clairement que le service de traversier est régulièrement saturé malgré la présence de trois bateaux.  L'étude souligne aussi l'importance d'un route fonctionnelle pour desservir une région riche et enrichissante pour le Québec. Surtout que la Côte Nord n'a pas de lien ferroviaire relié au réseau continental et est à la merci d'un monopole de transport aérien pratiquant aussi des tarifs dissuasifs dans la région. 

La table était mise pour déclencher les mécanismes de protection des emplois des fonctionnaires de la traverse. En 1974 , un ingénieur de Transport Québec tente de mettre en doute les paramètres utilisés par les experts internationaux qui entre autre viennent de superviser la construction du premier long pont suspendu sur le Bosphore, à Istanbul, Turquie.

En 1976, l'ingénieur Monti prépare une analyse avantage-coûts qui démontre qu'il est plus avantageux de construire un pont dans le cadre d'une thèse de maîtrise en économie qu'il prépare.

En 1977, le Ministre des Transports, Lucien Lessard, commande une étude sur le Pont de Tadoussac à la firme d’ingénieurs LGL. En 1978, LGL remet au Ministère une version préliminaire de son étude. On peut y lire que les firmes d’ingénieurs de Montréal et de New York qui ont participé à l’étude concluent que les tracés de pont dans l’estuaire du Saguenay, près des traversiers entre autres, doivent être écartés et que le lieu optimal pour construire le pont est au lieu-dit La Boule, en amont des lignes d’Hydro-Québec.

Dès lors, un haut fonctionnaire commande une étude secrète pour contredire ces conclusions et ce à l’insu du ministre lui-même. On nomme une jeune urbaniste qui sera la première de sa profession embauchée par le MTQ, pour mener cette contre-étude. D’entrée de jeu, l’objectif est clair : maintenir les emplois du MTQ à la traverse en discréditant sévèrement la région Côte-Nord. Comme ce document sera pour usage interne, tout est permis. Outre cette urbaniste, aucun des 4 ou 5 collaborateurs à la rédaction de l’étude ne jugera bon d’y d’indiquer ses qualités professionnelles. On peut y lire contre toute logique;

  1. Que les nord-côtiers n’ont pas besoin d’une route fonctionnelle parce qu’ils sont loin
  2. Qu’ils se déplacent majoritairement en avion et que ce mode de transport sera de plus en plus utilisé dans le futur (En 2016, un billet d’avion aller-retour Baie-Comeau-Québec coûte $1300), donc la route est presque superflue ,
  3. Que le temps d’attente à la traverse est ridiculement insignifiant considérant les 7 heures qu’il faut pour se déplacer de Québec à Baie-Comeau etc.
  4. On omet d’y aborder les atteintes à la sécurité routière ou l’imprévisibilité des temps de déplacement ou encore la fiabilité du service et les périodes de saturation du service et l’effet dissuasif de traversiers sur une route nationale.
  5. On n’hésite pas, même si aucun ingénieur n’est identifié parmi les rédacteurs de l’étude, à contredire les experts de l’étude LGL, des firmes d’ingénierie de New York et de Montréal, (Étude 1979 A) pour décider que même si les experts ont décidé du lieu optimal, le MTQ, à l’interne propose un tracé à proximité des traversiers dessiné grossièrement sur une carte faussée, comme étant le lieu privilégié par le MTQ pour faire un pont. Ce tracé sera celui qui, contre toute attente, sera sélectionné et priorisé 20 ans plus tard par le MTQ dans les études subséquentes de 1999 et 2009. Les conséquence de cette étude secrète dans laquelle il est permis de dire n’importe quoi ou presque, le traçé dessiné grossièrement sur une carte, avec des mesures douteuses qui laissent croire que la portée centrale du pont suspendu serait de 1200 mètres alors que les études subséquentes démontreront que cette distance varie en réalité de 1350 mètres à 1420 mètres. L’objectif étant de laisser croire que si un jour un pont devait être construit, le faire près des traversiers ne serait pas vraiment plus coûteux que de faire ce pont à la Boule où la portée centrale est de 1150 mètres. Si un ingénieur avait utilisé son titre pour présenter une telle étude on constate qu' il aurait eu à expliquer devant l'Ordre des ingénieurs la somme des erreurs de cette étude. En nommant une urbaniste pour faire l'exercice, le MTQ se donnait toute la latitude pour affirmer n'importe quoi sans l'expertise appropriée. 

C’est ainsi qu’on aboutira au projet pharaonique présenté dans l'étude d'impact de 2009 par le consortium SNC-Lavalin/Génivar en 2009, un cul de sac orchestré par les fonctionnaires.

Nous vous reviendrons pour expliquer comment, bien que toute l'information soit déjà disponible sur ce site dans le tableau interactif de l'onglet "études". Rappelons simplement que l'absence de diversification de l'économie nord-côtière aujourd'hui (tourisme, PME 200/100,000 habitants au lieu de 300/100,00 habitants dans les régions avoisinantes Re Etude sur l'industrie du bois de sciage des consultants J.P. Grenon) est directement reliée aux interventions des hauts fonctionnaires du Ministère de Transports pour protéger leurs intérêts au détriment de ceux du Québec. 

golden-gate-1013281_640Souhaitons que pour l’année 2017, une décision soit prise par nos représentants élus pour rétablir la priorité des intérêts nationaux sur les intérêts particuliers en commandant une analyse indépendante, objective et complète sur les coûts réels des traversiers comparativement aux coûts réels d'un pont. Un pont à Tadoussac doit être construit rapidement. Maintenir l'aliénation de l'économie du Québec et participer pour les prochain 45 ans à la disparition des bélugas n'est pas une option, aussi sensible puissions nous être au maintien de quelques dizaines d'emplois à la traverse. 

Le bon sens commande la construction d'un pont maintenant!

Bonne Année 2017 à tous,
Santé et Bonheur pour chacun

L’équipe de La Société du Pont sur le Saguenay à Tadoussac

pontslider

Un pont à Tadoussac, abordable et avantageux!

Chers membres de la Société du pont,

Depuis 15 ans déjà , la Société du Pont sur le Saguenay à Tadoussac s’applique à faciliter la  construction d’un pont à Tadoussac. Depuis, les péripéties n’ont pas manqués, la Commission Charbonneau, l'annonce de nouveaux traversiers, la constructions de ponts semblables à celui de Tadoussac construits pour une fraction des coûts proposés . Les firmes de génie se sont penchés sur le projet , chacune avec des objectifs différents et des solutions tantôt farfelues, tantôt réalistes. Nous souhaitons, par ce site renouvelé, expliquer pourquoi la solution présentée par deux firmes d'ingénieurs en 2009 n'est pas viable et ne représente pas une solution adaptée au besoin et nous présentons la solution jugée optimale par les experts des études de 1979 et de 1986 et par nous. En comparant les coûts réalistes du nouveau pont , nous avons constaté qu'il est plus avantageux pour le gouvernement du Québec de construire le pont et ses approches et de les entretenir que de maintenir à Tadoussac un service de traversiers 24 heures par jour avec équipages, risques et coûts inérants.

Une économie annuelle d'au moins 10M$ permettrait d'alléger la contributions directe des québécois pour ouvrir la route vers la région Côte-Nord et la province voisine.

Des millions pour des études

Pont LGL carte des tracés D (1979)

Pont LGL carte des tracés D (1979)

La Société s’est donc appliquée au cours des dernières années à faire une révision complète des études proposées entre 1973 et 2015. Près de 40 ans de tergiversations, de projets prometteurs parfois contredits par des contre-études faites à l’interne au MTQ. Nous nous sommes attardés sur une étude commandée en 1979 par le Ministre des Transports sous René Lévesque, M. Lucien Lessard. Cette étude après analyse de différentes options, proposait un pont sur le tracé D en amont des ligne électriques d’Hydro-Québec au lieu dit La Boule du côté de Sacré-Cœur et en aval de la Caye à David du côté de Baie-Ste Catherine. Cette étude était enrichie par une analyse de  faisabilité et une évaluation des coûts pour construire les routes d'approche de part et d'autre. (extrait de l'étude de 1979) Puis nous avons revu  une deuxième étude préparée par l’architecte Pierre Brisset en 1986, qui localisait aussi le pont dans le même secteur.

Démarches logiques puisque c’est le lieu le plus étroit et le plus pratique pour construire un pont à coût raisonnable à l’embouchure du Saguenay. Il y a déjà des routes pour accéder aux sites de part et d’autre.

 

Options de ponts
Étude Naturam-Génivar 1999

Une nouvelle étude en 1999, dite étude d’opportunité, propose un traçé à proximité de la traverse (P4) qui avait été évoqué dans une contre étude du MTQ  en 1979 (Lévesque et al) suite à celle commandée par le Ministre Lucien Lessard, contre-étude dont le Ministre lui-même n’a jamais pris connaissance. L’étude 1999 écarte donc tous les traçés en amont de celui de la traverse (P1,P2,P3) (Analyse des coûts de l'étude de 1999) en «tunnélisant» des segments importants des routes d’accès aux ponts, augmentant ainsi sensiblement les coûts de ces options bien que l’une d’elle, en amont des lignes (P1) ait été de facto considérée comme la plus économique dès 1979. Cette démarche de tunnélisation est un élément à l'origine du cul de sac dans lequel l'étude d'opportunité a mené l'étude d'impact subséquente de 2009.

Options de ponts: Étude Naturem-Génivar 1999

Options de ponts: Étude Naturem-Génivar 1999

La firme d’experts en ponts suspendus retenue pour concevoir le pont (Buckland and Taylor) n’a reçu qu’une demande pour évaluer le traçé près des traversiers puisqu’on lui a présenté seulement les options P3,P4,P5 dont les P3 et P5 étaient déjà connues comme non souhaitables dans les étude antérieures.

Après avoir préparé un projet au site P4 près de la traverse, les experts de B&T ont recommandé d’abaisser le niveau du tablier au dessus de l’eau sous les 80m alors que le projet était prévu à 88m , ceci afin de diminuer sensiblement les coûts du pont. (recommandation de Buckland and Taylor) Les ingénieurs de l'études de 2009 feront fi de cette recommandation .

En 2001, une étude d’impact au coût de 2M$ est commandée au consortium SNC-Lavalin et Génivar par la direction régionale Côte Nord du Ministère des Transports du Québec (MTQ) (Avis de projet, Ministère des Transport 2002). Malheureusement, quelques mois après l’annonce de l’étude, ses initiateurs sont mutés dans d’autres régions et un nouveau d-g en provenance de Montréal ,non familier avec les réalités de la région,   devient  responsable de l'étude pendant 2 ans suite à quoi la direction régionale du MTQ a été encore changée quelques fois. Ces nombreux changements ont eu pour effet d'empêcher une gestion rigoureuse du projet et donc occasionné l'émergence d'un projet disproportionné pour surmonter les obstacles d'un traçé mal choisi. Cette étude contredit la recommandation des experts de l’étude précédente de 1999,

Simulation pont SNCLavallin

Buckland and Taylor  d’abaisser la hauteur libre du tablier au dessus de l’eau de 88m à moins de 80m. On y  propose un pont dont le tablier sera en pente et dont la hauteur libre  oscillera entre 112m et 140m accompagné d’un viaduc de 900m à 70m au-dessus du lac de l'Anse à l'eau. En passant au dessus des montagnes de Baie-Ste Catherine pour éliminer un tunnel de 1.2km prévu dans l’étude de 1999, les ingénieurs ont augmenté la hauteur du tablier et conséquemment les coûts  sur  un tracé mal adapté . De ce fait, ils ont présenté une infrastructure de 3 km de longueur (pont suspendu surélevé et en pente de 2.1km  et viaduc de 900m à 70m au-dessus du lac de l’Anse à l’eau , 25 m de largeur) dont les coûts, en 2015, dépasseraient largement le milliard de dollars. À la Société du Pont , nous avons conclu que ce projet par ses dimensions gigantesques, ses coûts et son lieu d’implantation n’est pas défendable dans un contexte de restriction budgétaire , de sensibilité à un lieu historique et touristique de renommée internationale et surtout considérant les nouvelle technologies et les études antérieures qui ont défini, depuis bientôt 50 ans, le lieu optimal d’implantation. De plus, plusieurs informations transmises par La Société des Traversiers du Québec aux auteurs de l'étude de 2009 se sont avérées erronées , d'autres ont été omises et de ce fait ont dénaturé les conclusions. D'autre part,  l'analyse avantage-coût (coûts de remplacement des navires, coûts d'exploitation des traversiers et de mise à niveau des quais et des infrastructures d'accès aux traversiers). Il est possible, avec l’aide des firmes disposants de l’expertise nécessaire dans les longs ponts suspendus, de construire un pont avec toutes les qualités nécessaires pour une fraction du prix proposé dans la dernière étude.

Nous proposons donc un pont situé au lieu optimal: la plus courte portée, une hauteur libre plus basse, de nouvelles propriétés tensiles des cables porteurs, une plus grande longévité et une largeur du tablier adaptée pour une route nationale a deux voies comme la 138. 

Le temps des études contradictoires et incomplètes

En fait, nous estimons que le temps des études sur le pont de Tadoussac est révolu , le projet que nous présentons et qui est essentiellement une reprise des projets proposés en 1979 et 1986 par les experts nécessite une mise à jour technique de l'étude LGL 1979 par une firme spécialisées dans la construction de longs ponts suspendus. Certaines de ces firmes ont déjà pignon sur rue au Canada. Nous suggérons aussi que les firmes internationales spécialisées soient invitées à soumissionner sans restrictions pour permettre de construire le meilleur pont possible au meilleur coût quitte à ce qu'on achète les droits pour reproduire intégralement des ponts existants dont nous connaissons les coûts en faisant les adaptations nécessaires.

L'achalandage

traffic-sign-6617_640Après discussions avec les utilisateurs réguliers de la traverse et les «dissuadés» suite aux nombreux aléas et aux interruptions prévisibles et imprévisibles du service de traversiers, nous avons constaté que le service de traversier a été depuis des décennies le maillon faible, le facteur limitant à une amélioration de l’achalandage et partant au développement  et à la transformation de l’économie nord-côtière d’une zone ((Ex-Ex) Extraction et Expédition) vers une zone d’extraction, de transformation et d’expédition  de nos ressources. Aussi avons-nous choisi de ne pas revoir les nombreuses analyses d'achalandage au fil des ans qui cherchent à établir une tendance alors que le service de traversier ne suffit pas à la tâche et ne suffira pas dans le futur , dissuadant ainsi l'implantation d'industries dans la région. Déjà, celles qui ont fait ce choix courageux de transformer la ressource chez eux, sont moins compétitives sur les marchés à cause des incertitudes et délais reliés au transport par traversier vers leur clientèle extra-régionale... Même en changeant les 3 navires l’été qui traversent aux 13.5 minutes et ont une capacité ensemble de 220 véhicules (75, 75 et 70) par 2 nouveaux navires de capacité de 220 véhicules (110,110) qui ne pourront plus traverser aux 13.5 minutes considérant les délais prévisibles de chargement et de déchargement de 110 véhicules. La problématique restera entière et de surcroit, les atteintes à la sécurité routière et à la fluidité seront augmentées à moins que le MTQ , particulièrement dans la région de la Capitale Nationale, n'accepte d'investir des sommes importantes pour adapter la route à la dissolution des futurs mégapelotons de 110 véhicules qui prendront la route à la sortie des bateaux. La capacité de la route est saturée à la traverse du Saguenay et la multiplication des analyse des variations d'achalandage , dans ce contexte, est futile.

La sécurité routière, le syndrome de la traverse et les mégapelotons à venir.

Déjà en 2005, on classait la route 138 sur la Côte-Nord et particulièrement  sur la cinquantaine de kilomètres de part et d’autre des traversiers, comme la plus dangereuse au Québec. La description du syndrome de la traverse par le coroner Dr Arnaud Samson en explique en partie les raisons. (rapport de Dr Samson). Dans ce contexte de routes qui ne permettent pas suffisamment les dépassements aux abords du Saguenay, comment dissoudre le pelotons actuels  sur une route inadaptée?

Plus de 60% des routes nationales à deux voies comme la 138 sur la Côte Nord permettent de dépasser soit par une voie de dépassement additionnelle  soit sur des lignes pointillées.

Entre Baie-Ste Catherine et St Siméon par exemple, 37 km sur lesquels on ne peut dépasser que sur 10% de la distance et par la suite entre St Simeon et La Malbaie , ce pourcentage est de  19%, encore loin des 60% de moyenne sur les routes nationales à 2 voies au Québec. Or sur les routes nationales québécoise, combien de segments sont sollicités par vagues soudaines de 75 véhicules qui débarquent des bateaux pour traverser un village de part et d’autres , à vitesse réduite et par la suite parcourir des dizaines de kilomètres prisonniers de pelotons sur une route sous les normes ; pentes, courbes et particulièrement en matière de ratio d'espace de dépassements  .

Une question importante, encore sans réponse.

Si aujourd’hui, on n’arrive pas à dissoudre des pelotons de 50 véhicules avant plus de 20 kilomètres  (extrait de l'étude de 2004 sur les pelotons), quels actions devra entreprendre le MTQ  lorsque des pelotons de 110 véhicules se formeront à la sortie des grands bateaux que la Société des Traversiers souhaite implanter d’ici avril 2016?

Une solution connue depuis près de 50 ans, abordable et efficace:

Le pont à La Boule

La construction d’un pont au lieu dit La Boule, en amont du site de traversée des cables  d’Hydro Québec  rencontre les exigences requises et les recommandations des experts.

Le traçé

Carte du nouvelle emplacement

Carte du nouvelle emplacement

 

Le pont à la Boule ( P1)

De  nouvelles technologies  permettent de construire un pont qui aura une longévité de 200 ans à un  coût raisonnable ( Voir pont Hardanger et pont Narvik en Norvège). 
Une solution plus avantageuse que de maintenir un service de traversiers.Des économies annuelles et croissantes sont prévisibles . Les 2 traversiers en construction seront polyvalents et aptes à opérer aux autres traverses de la STQ. Un pont fixe de 250M$ ou  deux traversiers qui à ce jour coûtent 200M$ et ne seront pas livrés avant 2017 . Un choix simple sachant que le pont sera fonctionnel pour 200 ans si on applique les normes européennes en vigueur , qu'il sera payé pendant les premiers 40 ans et par la suite seuls les frais d'entretien subsisteront. Le maintien des traversiers implique le maintien jour et nuit de 5 équipages sur chaque bateau , les coûts de carburants, les frais d'entretien . Chaque traversier doit être modernisé à grands frais après 20 ans et a une durée de vie de 40 ans après quoi il doit être remplacé. 

Construire un pont permettra une réallocation des fonds versés à La Société des Traversiers vers le paiement du pont et une somme évaluée sommairement à 16M$ annuellement retournera dans les coffres de l'état. (Voir étude de 2015)

 

Les avantages

  • Coûts moindre, un projet de 400M$ (2015) au total avec les routes d’approche plutôt que 1,400M$ (2015) proposé en 2009 par SNC Lavalin/Génivar.
  • Sécurité routière , fin des pelotons, contournement de circulation autour des villages de Baie-Ste Catherine et de Tadoussac.
  • Fluidité: Fin des déplacements aléatoires reliés à la traverse, pertes de temps, risques reliés à la navigation, bris, grèves, dissuasion, détours  etc…
  • Tourisme: Possibilité de développer harmonieusement le potentiel touristique  de part et d’autre de l’embouchure du Saguenay. Particulièrement reconfiguration de l’activité touristique autour du Lac de l’Anse à l’eau à Tadoussac et dans la côte de la 138 vers les traversiers actuels.
  • Potentiel touristique de Pointe Noire et des croisières aux baleines à développer sans les inconvénients reliés à la cohabitation tourisme-trafic lourd.
  • Proximité d'un futur traçé accéléré pour libérer les routes touristiques côtières et faciliter  les déplacements  des véhicules lourds et du trafic de transit tout en diminuant le temps requis. (carte du futur tracé)
  • Accessibilité améliorée du pôle économique de HCN est, Sacré-Cœur sur le Fjord, facilitant ainsi son essor industriel et touristique.
AB: SNC 13km, LGL 24km Différentiel 11km ou 7 minutes

AB: SNC 13km, LGL 24km Différentiel 11km ou 7 minutes

Les défis

Le temps de déplacement entre l’embranchement de la route 172 sur la 138 et le pont de la rivière aux canards à Baie-Ste Catherine sera allongé de 7 minutes comparativement à l’option 2009. (12km vs 23 km)

Mesures de mitigation pour contrer les effets possibles de pertes d'emplois sur les traversiers bien qu'il soit prévu que des emplois seront requis pour l'entretien du pont et que des mesures d'attrition et de relocalisation des employés puissent être mises en place pendant les années de préparation des plans et de construction. 

 

Se comparer

Nous nous sommes par la suite appliqués à évaluer les projets comparables dans le monde.

En Corée, en Chine , en Turquie et ailleurs , des longs ponts suspendus comme celui nécessaire à Tadoussac ont été construits ou sont présentement en construction. Nous nous sommes arrêtés sur des ponts semblables construits en Scandinavie , à des latitudes supérieures au Québec, où les hiver sont rigoureux. L’expertise norvégienne en la matière est particulièrement reconnue.

Suite à nos analyses, nous avons conclu que l’option présentée en 1979 par les ingénieurs LGL et celle présentée en 1986 par l’architecte Brisset  représentent de fait la meilleure option, avec une proposition de construire un pont d’une portée centrale de 1150m au lieu des 1310m de l’étude 2009.,d’une hauteur libre sur l’eau du tablier de 70m au lieu de 112 à 140m du projet de 2009 d’une largeur de tablier de 15m au lieu des 25m proposé etc…

Nous avons donc voulu comparer la meilleure option évidente d’un pont ayant la plus courte portée à La Boule, en amont des ligne électriques, à des projets semblables en Scandinavie.

  • Le Pont Hardanger, Norvège: construit entre 2009 et 2013. Ce pont de 1.31Km de portée centrale s'apparente au projet présenté en 2009 sur le traçé près dès traversiers qui a une portée centrale de 1.35km. (identifier chacun des 3 ponts avec photo de la structure, du tablier et autre si besoin.)

tableauHardanger

  • Le Pont Halogalandbrua, Norvège : construction 2014 à 2017. Ce pont , plus court, 1.14km, s'apparente au projet de pont à La Boule, 1.15km.
  • Le Pont Hoga Kusten, Suède, 1997. Ce pont d'une largeur de 17.8m permet le passage d'une autoroute à 4 voies.

Nous avons aussi inclus le dernier projet proposé dans l’étude d’impact de 2009 et un tableau comparatif des différents ponts selon différents paramètres qui expliquent en partie les différences de coûts entre les projets.

tabcomparaison

On peut y constater que les coûts du projet proposé en 2009 par le consortium SNC-Lavalin et Génivar  dépasse de 356% les coûts de ponts semblables en Scandinavie. Plusieurs choix techniques très conservateurs et des anomalies dans les calculs(mettre article H-Québec poursuit Dessau et Génivar) et dans le processus menant au choix du traçé expliquent cette différence . De surcroît, en Scandinavie, les gouvernements bénéficient d’experts en surveillance de tels projets et peuvent en conséquence superviser les travaux et contrôler les coûts.
Les coûts indiqués concernent la construction du pont seulement, sans considérer le coût des routes et tunnels et viaducs d'approche qui peuvent varier considérablement selon la topographie du terrain.Bien sur, ces coûts sont le résultat d' appels d'offre internationaux et reflètent une saine compétition internationale plutôt que l'environnement aux apparences de collusion et de corruption décrit par la Commission Charbonneau .L'acier et le béton sont les deux principales composantes d'un pont suspendu moderne.(Mettre l'article concernant Hydro-Québec et les fournisseurs d'acier.) 
Enfin, le projet de La Boule que nous proposons pourrait être construit en 4 ans ,comme les ponts de Narvik, d'Hardanger et de Hoga Kusten plutôt que le projet présenté en 2009, près des traversiers qui nécessitait 9 ans de construction. Nous avons ajouté au tableau le pont de l’île d’Orléans pour indiquer des voies carrossables de 3.1m de largeur chacune . Ce pont sera reconstruit d’ici quelques années.

Taxiarchos228 at the German language Wikipedia [GFDL (https:::www.gnu.org:copyleft:fdl.html) or CC-BY-SA-3.0 (https:::creativecommons.org:licenses:by-sa:3.0:)], via Wikimedia Commons

Photo du pont de l'île d'Orléans par Taxiarchos228 at the German language Wikipedia

 

Les nouvelles technologies

La largeur des voies carrossables et du tablier, la longévité par la déshumidification des cables porteurs, les propriétés de tension accrues des cables porteurs principaux , la déshumidification de ces mêmes cables  sont autant de facteurs qui permettent de réduire les coûts totaux tout en optimisant la longévité et l'efficience du nouveau pont .

Le MTQ a indiqué qu’un pont a 2 voies plus 1 voie de service pour  piétons, vélos ou motoneiges etc… rencontre les besoins pour relier la route 138 à  Tadoussac. Cependant le projet de 2009 suggérait un pont à 4 voies parce que à l’époque , les ingénieurs canadiens n’étaient pas familier avec les nouvelles technologies qui permettent maintenant la construction de long ponts suspendus à 3 voies (tablier  de 15m de large au lieu des 25m proposés en 2009). Or sur un pont de portée totale de 2 km proposé en 2009, une tablier de 15m au lieu de 25m abaisse les coûts sensiblement , moins d'acier, moins de poids, piliers moins massifs, cables plus légers etc.

Enfin, la déshumidification des cables porteurs et de leur chambre d'ancrage permet aujourd’hui de prévoir des durée de vie de 200 ans et plus pour un pont suspendu en éliminant la corrosion.

Bref, un pont construit à Tadoussac avec l'expertise internationale en matière de long ponts suspendus représente un coût d'environ 250M$ auquel on doit ajouter 50M$ pour la construction d'un tunnel de 600m sous la montagne de la Boule et 100M$ pour une route nouvelle entre l'embranchement Rte 138-rte 172 et l'entrée du pont de la Rivière aux Canards. Le coût du pont est reporté à partir du coût des ponts récent sur le fjord Hardanger et près de la ville de Narvik. Le coûts du tunnel est calculé selon les normes internationales et le coût de la route est celui de routes semblables construites à proximité du site sur la route 138 dans des terrains rocheux et montagneux, soit 5M$/km.

Donc, un pont et ses approches coûteraient 400M$. (ajouter comparatif traversier et pont 24 vs 32 ??)


graphCoutpont


Oui mais, qu'adviendra-t-il des nouveaux traversiers qui doivent être livrés en avril 2016?

Lors d'une rencontre avec le député de Saguenay, le président de la Société du Pont et le président de La Société des Traversiers du Québec (STQ), cette question a été abordée. Le président de la STQ nous a assuré que les nouveaux traversiers seraient polyvalents et aptes à opérer à toutes les traverses de la Société et que donc la construction de nouveaux traversiers n'entraverait pas la construction éventuelle d'un pont puisque ceux-ci peuvent remplacer des traversiers actuellement en fin de vie utile ailleurs. D'ailleurs, considérant les atteintes accrues à la sécurité routière  que l'on peut prévoir avec des vagues de 110 véhicules qui envahiront une route inadaptée pour dissoudre de tels pelotons faute d'espaces de dépassement adéquats, nous estimons qu'il serait plus avantageux pour le trésor public et pour la sécurité des utilisateurs de maintenir les traversiers actuels en place jusqu'à la construction du pont puisqu'ils permettent plus de flexibilité dans les horaires pour une capacité totale identique (A. Imbeault 75 véh.- J Deschênes 75 véh.- F-A Savard: 70 véh.) Total 220 places. Ils seront remplacés par 2 bateaux de 110 places chacuns: Total 220 véhicules. Les quais des traversiers pourraient être utilisés à des fins touristiques et libérer les quais de Tadoussac et Baie-Ste Catherine pour faciliter un meilleur essor touristique.

 Conclusion

Une évaluation des coûts de maintien du service de traversiers avoisinant les 32M$/an auxquels les coûts d’amortissements des travaux routiers  pour adapter les segments routiers d'approche de la traverse aux pelotons formés à la sortie  devront être ajoutés.
Comparés aux coûts d’immobilisation des routes, du nouveau pont et de l’entretien de celui-ci, soit 24M$ annuellement expliquent l’importance de revoir la desserte de la Côte-Nord et du Labrador. L'usage des fonds publics sera optimisé en construisant un pont à juste prix dans le lieu optimal.

Après analyse des options de ponts présentés par les études successives depuis 45 ans,  la solution la plus économique et respectueuse de l'environnement est celle proposée par l'étude des ingénieurs de LGL (Letendre, Girouard, Lalonde) en 1979 à la demande du Ministre des Transport de l'époque. Un tunnel d'environ 600m serait nécessaire en rive gauche  Des pentes d'accès de part et d'autre n'excédant pas 6% et des routes à 4 voies pour faciliter la cohabitation entre les véhicules-passagers et les camions-remorque sur les segments routiers d'approche du pont.

Nous demandons donc au gouvernement du Québec de mettre à jour le traçé optimal proposé dans l'étude LGL, tracé qui a été écarté par les auteurs de l'étude d'Opportunité de 1999 pour des raisons inexplicables. Ce traçé nous apparaît encore aujourd'hui le meilleur.