Voici donc quelques images présentant le choix entre les deux tracés proposés pour le pont de Tadoussac, ainsi que les options et les coûts afférents.
- En rouge, le tracé au plus étroit proposé dès 1979 par les ingénieurs de la firme LGL (Étude 1979A).
- En bleu, le tracé à côté des traversiers promu par le Ministère des Transports et de la Mobilité Durable.
On doit d’abord souligner que la décision de mettre le pont à côté des traversiers est basée sur l’étude contradictoire interne de l’urbaniste Mme Lévesque commandée par le Ministère des Transports en 1979 à l’insu du Ministre de l’époque, M. Lucien Lessard. Celui-ci avait commandé une étude à la firme d’ingénieurs LGL qui recommandait le site de la Boule parce qu’il était plus étroit, donc moins onéreux (étude 1979A). Dans l’étude de l’urbaniste Mme Levesque (étude 1979B), une erreur de mesure de la largeur de la rivière près des traversiers laissait croire que la portée libre requise près des traversiers était de 1,200 mètres alors qu’en réalité la largeur mesure 1,300 mètres sur les cartes topographiques officielles, ce qui se traduit selon les études de 1999 par 1420 m de portée libre et 1760m de longueur totale et de l’étude 2009 par 1,350 mètres de portée libre et 2010 m de longueur totale avec segments latéraux. Donc, au ministère, Mme Lévesque a utilisé une carte non à l’échelle plutôt qu’une carte normale, ce qui a faussé le choix du tracé optimal proposé par les ingénieurs de LGL.
Pour le pont proposé en 2009, la portée libre a été évaluée à 1 350 m. De tels ponts ailleurs ont été construits pour une fraction du prix proposé dans l’étude cachée de 2025. Les exigences réglementaires excessives du Ministère des Transports et de la Mobilité Durable sont en grande partie à l’origine de cette hausse des coûts au fil des ans. Un projet de pont dans la topographie montagneuse aux abords du Saguenay ne peut pas être considéré avec les mêmes paramètres que ceux des grands centres urbains de la plaine du Saint-Laurent. La flexibilité de la bureaucratie et l’ingéniosité des experts doivent s’harmoniser pour proposer un projet offrant le meilleur rapport qualité-prix.
Il ne faut pas être naïf et sans généraliser , il faut être conscient que les architectes des choix au gouvernement peuvent avoir des intérêts corporatifs très différents des intérêts supérieurs de la nation ou des intérêts des citoyens . Les auteurs du livre Nudge, M. Richard H. Thaler, un récipiendaire du Prix Nobel en économie et M. Cass R. Sunstein gagnant du prix Holberg , des collègues du Président Obama à l’Université de Chicago, expliquent bien cet enjeu (p.312-313 de l’édition finale de Nudge). Et la région Côte-Nord, sans université ou universitaires indépendants au service de sa population , reste un terrain particulièrement fertile pour influencer la population vers les intérêts de la bureaucratie ou de la métropole plutôt que ceux des citoyens.
Cette réalité soulève plusieurs questions, comme le soulignait le professeur P. Barla de l’Université Laval dans son livre récemment publié sur l’analyse avantages-coûts.
Par exemple, les ingénieurs, constructeurs, bureaucrates, entreprises de soutien à la traverse (60 M$ par an) et autres acteurs de la Commission Charbonneau ont-ils intérêt à proposer un projet le plus dispendieux possible sachant qu’ils obtiennent des retombées plus importantes avec un projet de 4 milliards qu’avec un de 600 millions ? Sachant aussi qu’ils opéreront dans un environnement isolé du reste du monde, protégé par de solides barrières à la concurrence?
Cette possibilité et le fait que l’étude actuelle reste cachée nous amène, comme citoyen, à présenter des choix que les “architectes des choix gouvernementaux” pourraient considérer nonobstant les intérêts corporatifs et particuliers.
Voici donc quelques exemples de ponts similaires à celui requis à Tadoussac qui ont été construits en Europe ou en Chine, avec des portées libres de 1 150 m comme au site de La Boule, et de 1 400 m comme au site près des traversiers. Si l’étude 2025 est rendue publique , il faudra voir rapidement comment les coûts peuvent être réduits dans un contexte de concurrence internationale. En avril 2025, le Premier Ministre et la Ministre des Transports ont reconnu que les coûts du projet présenté peuvent être abaissés sensiblement. En effet, nous arrivons à la même conclusion. Dans un contexte de concurrence internationale réelle et avec des paramètres de base adaptés à la topographie du lieu et aux besoins des utilisateurs de la route, un pont peut être construit à des coûts similaires à ceux de ponts de même gabarit en Europe ou ailleurs. Il n’est pas compréhensible qu’on propose un projet incluant des routes d’approche à 370 M$ dans l’étude d’opportunité de 1999, puis à 809 M$ en 2009 et finalement à 4 200 M$ en 2025. Cette explosion des coûts est complètement disproportionnée par rapport à l’inflation et ne reflète pas les coûts de ponts similaires dans un environnement concurrentiel ailleurs dans le monde.
1- Pont Huajiang en Chine, à portée libre de 1 420 mètres, avec une largeur utile du tablier de 21 mètres, la même que celle proposée pour le pont Tadoussac sur le tracé près des traversiers, avec 4 voies routières au lieu de 2 comme à Tadoussac. Il y a deux accotements mais aucune piste cyclable. Prix d’environ 400 M$C selon le taux de change du RMB/$C.
2- Image du pont Hålogaland en Norvège, avec une portée libre de 1 150 mètres, comme requis sur le tracé de La Boule, ayant une largeur utile du tablier de 14 mètres, avec une piste cyclable côté amont et deux voies routières totalisant 9,5 mètres (au pont de Québec, la largeur du tablier de roulement est de 9 mètres pour trois voies de circulation, et au pont Laviolette à Trois-Rivières, le tablier de roulement a une largeur de 16 mètres pour 4 voies routières). Prix du pont Hålogaland : environ 350 M$C (2025), selon le taux de change NOK/$C.
3- Tableaux et analyses des niveaux de sécurité aux deux endroits, où l’on constate que les normes exigées au Québec sont excessives pour les exigences d’accotement sur de grands ponts, de tels accotements n’existent pas encore à ce jour sur de grands ponts dans la province. Les autres ponts construits sur le Saint-Laurent au Québec n’ont pas d’accotements et encore moins de pistes cyclables doubles. Rappelons qu’en Norvège , malgré la moindre largeur des ponts et des routes, le niveau d’accidents mortels sur les routes est de 1,5 à 1,8 décès/100 000 habitants, alors qu’au Québec il est de 4,3 décès/100 000 habitants; la largeur de la route ou des ponts n’est donc pas en cause pour assurer la sécurité routière; elle est en cause cependant si on souhaite un meilleur usage des fonds publics.
Parlons coûts,
A) Longueur de la portée libre
Avec un pont suspendu, la règle du pouce de l’ingénierie des ponts indique que le rapport des coûts d’un pont est égal au carré de la portée libre, comme l’attestait le rapport de 2016 de la firme d’ingénierie COWI, experte en ce domaine. Donc, si on évalue la portée près des traversiers par rapport à la portée au site plus étroit de La Boule, on obtient le ratio suivant : (1,15 au carré = 1,32 et 1,40 au carré = 1,96, donc 1,96/1,32 = 1,485, disons 1,5). Soit donc une augmentation des coûts du pont d’environ 50% pour ce facteur de portée libre. Bref : si on considère seulement la longueur de la portée libre selon les deux tracés proposés, en supposant que le pont à La Boule coûte 1 milliard de dollars, celui près des traversiers coûterait 50% de plus, soit 1,5 milliard de dollars.
B) Hauteur du tablier du pont
La hauteur du pont sur l’eau, passant de 70 mètres à 110 mètres, ajoute un autre 20 % au coût total, entre autres en raison de l’augmentation des coûts liés au béton et à l’acier additionnels au bas des tours, pour les rehausser de 40 mètres sur le tracé, près des traversiers. Une recommandation explicite des ingénieurs experts en ponts suspendus de la firme COWI International a été formulée dans l’étude d’Opportunité de 1999, qui a recommandé d’abaisser la hauteur au-dessus de l’eau du pont au niveau international de 70 à 75 m, plutôt que la hauteur de 88 m proposée dans l’étude, afin de réduire sensiblement le coût du pont. On présente probablement 110 mètres dans l’étude non publiée, alors qu’en 2009 on présentait 112 à 140 mètres sur l’eau, ce qui , en contredisant les experts, a fait augmenter les coûts plutôt que de les réduire.
C) Largeur du tablier
En passant d’une largeur européenne à la largeur souhaitée par le Ministère, soit de 14 à 21 m, on augmente le coût du pont d’un autre 50%. Cette largeur est-elle vraiment nécessaire, sachant qu’en moyenne, moins de 2 vélos par jour utilisent les traversiers à Tadoussac selon les statistiques de la Société des Traversiers ? Ci-haut, le tablier du futur pont en construction sur l’île d’Orléans s’apparenterait au projet de pont proposé dans l’étude 2025, cachée. Actuellement, le pont de l’île a une chaussée routière de 6,2 m sans accotements, avec 2 trottoirs de 1,5 m, pour un total utile de 9,2 m de largeur. Le nouveau pont de Tadoussac sera-t-il élargi à 21 mètres comme le nouveau pont de l’île d’Orléans? Est-ce le reflet d’un effort de rationalisation de l’usage des fonds publics ou une dépense superflue de plusieurs centaines de millions de $ pour faire circuler les vélos à l’extérieur de l’accotement habituellement utilisé? Il faut rappeler que, dans la dernière étude connue (2009), le Consortium proposait un service de navette pour vélos, motoneiges ou autres véhicules, à un coût très raisonnable. Ci-dessous, tableau en coupe transversale du tablier du nouveau pont de l’île d’Orléans. Un modèle coûteux que le Ministère a pu proposer dans l’étude cachée, considérant les coûts avancés par la Ministre.
D) Variation du coût du pont selon le tracé retenu
La différence de prix du pont selon le tracé retenu. Donc, en multipliant les facteurs d’augmentation des coûts (longueur × largeur × hauteur), on obtient 1,5 × 1,5 × 1,2 = 2,7, ce qui signifie qu’un pont près des traversiers coûterait presque trois fois plus cher qu’à la Boule.
Ceci concorde avec les chiffres annoncés de 500 à 600 M$ à la Boule, contre 1,5 G$ au tracé près des traversiers, selon le chiffre présenté publiquement par le préfet de Manicouagan lors d’une entrevue avec Benoît Dutrizac en avril 2026. (En fait, le coût réel du pont n’est pas connu ; quelques semaines après cette première entrevue, le préfet, dans une entrevue avec Dutrizac, évoquait un coût de 2,5 à 3 milliards de $.)
Ces coûts n’Incluent pas les coûts du tunnel de 600 mètres à la Boule ni le grand viaduc d’un kilomètre, à 100 mètres au-dessus du lac de l’Anse à l’eau, à Tadoussac (tous deux évalués au même coût à des fins de discussion).
E) Les routes d’accès aux deux tracés.
Selon la dernière étude connue de 2009, il y a 10 km de nouvelles routes à construire pour accéder au tracé près des traversiers et 22 km de routes pour se rendre à la Boule de part et d’autre du Saguenay, excluant les coûts de structures majeures cités ci-haut.
Côté Tadoussac, le point de convergence de la nouvelle route proposée avec la RN 138 existante est à 3 km à l’est de Tadoussac selon l’étude de 2009, laissant les 3 derniers kilomètres conformes pour se rendre à la RN 172 (Total :6 km du village à l’intersection de la route 172).
Il y a 16 kilomètres entre le pont de la rivière aux Canards à Baie-Saint-Catherine et la jonction de la RN138 avec la RN172, selon les bornes du ministère affichées sur les images, et 24 kilomètres en passant par la Boule. Les 8 km additionnels auront peu de signification transformés en temps, puisque le parcours à 90 km/h remplacera le parcours dans les 2 villages à 50 et 70 km/h et augmentera la sécurité routière en contournant les villages comme c’est la politique du ministère (voir entre autres les contournements de Ste-Anne-de-Portneuf et de Longue-Rive).
Bref, la construction de la nouvelle route de 12 km pour se rendre à la Boule ne coûtera pas un milliard de dollars et le détour de 8 kilomètres par la Boule pour se rendre à Baie-Comeau sur la RN138 n’est pas significatif à 90 km/h. Le Ministère peut aussi phaser le projet, comme il l’a proposé dans l’étude de 2009, et passer le segment routier nord à La Boule par le rang St-Georges, avec une sortie directement vers la route 172, au lieu-dit «Le trou», ce qui limiterait considérablement le coût de la nouvelle route en rive nord, en passant sur un terrain plutôt plat.
Ce tracé alternatif de 4 km supplémentaire serait la première phase du projet de pont à La Boule, et une deuxième phase de construction routière permettrait ensuite de construire la route d’approche côté nord, en diagonale entre la sortie nord du pont et un lieu un peu à l’ouest de la jonction de la 172 avec la 138. Un segment à construire sur un terrain nettement plus accidenté.
Alors le Ministère MTMDQ peut faire des choix moins onéreux en phasant et/ou en proposant un pont moins massif au lieu le plus étroit. S’il choisit le projet, beaucoup plus dispendieux, près des traversiers, il faudra aussi mesurer les délais occasionnés par les contestations prévisibles des habitants des villages limitrophes de l’estuaire et des villégiateurs et des organismes touristiques qui devront mesurer les impacts d’un pont massif près des villages.
Il y a un risque élevé que ce choix, près des traversiers, retarde indûment les travaux de construction du pont et accroisse les coûts de réalisation.Les lois 5 au fédéral et au provincial, ainsi que la loi sur les infrastructures et la loi sur la création de Mobilité Infra Québec, sont autant de démarches gouvernementales pour accélérer la réalisation des projets d’infrastructures, entre autres de transport . Toutes ces lois visent aussi à diminuer les coûts , les délais de réalisation et à favoriser un nouveau mode collaboratif entre les intervenants sur les grands projets, ceci, bien sûr, pour autant que le Québec accepte d’intégrer le projet de pont à Tadoussac dans ce cadre qui vise à construire mieux, à meilleur coût et dans de meilleurs délais. À ces coûts épargnés par ces lois et par une saine concurrence dans un environnement bureaucratique et réglementaire allégé s’ajouteront les coûts épargnés par l’arrêt de la traverse. Actuellement autour de 60 M$ annuellement et qui croissent historiquement sur le long terme de 4.9% par année de plus que l’inflation.
L’entretien d’un pont représente une fraction de ces coûts, et le pont, une fois payé, offre un service à coût minime pendant 100 à 150 ans résiduels.
Projet de tracés à coûts plus abordables dans l’estuaire près des traversiers si le Ministère n’optimise pas le tracé de La Boule.
Carte des tracés à évaluer près des traversiers pour réduire les coûts
Voici un exemple d’un projet adapté à la topographie qui réduirait les coûts et les impacts d’une première phase près des traversiers, en évitant un tunnel et un megaviaduc, tout en abaissant la hauteur du tablier à 70 ou 80 mètres, une hauteur plus proche des normes internationales. On y trouve quelques courbes aux limites ou hors norme qui, comme de nombreuses autres courbes et pentes hors norme sur le segment routier St-Siméon-Baie-Ste-Catherine, peuvent être franchies de façon sécuritaire dans un terrain montagneux connu ,quitte à réduire la vitesse dans les courbes comme ça se fait ailleurs sur la route 138. Les effets du syndrome de la traverse sont nettement plus dangereux.
Ligne rouge pleine: Tracé près des traversiers:Côté BSC : Tracé phasé avec des courbes contournant la montagne, permettant d’éviter un tunnel à Baie-Saint-Catherine en phase 1. En phase 2, un tunnel peut être construit avec une route contournant le village. Côté Tadoussac, une courbe à côté de la colline de l’Anse-à-la-Barque permet de réduire de 400 m le viaduc requis pour passer sur l’Anse-à-la-Barque et de diminuer la hauteur du pont sur l’eau (80 m au lieu de 110 m ou plus) et donc son coût. De plus, l’impact visuel est atténué pour les visiteurs et les habitants de Tadoussac, et la proximité de la rue des Forgerons pourrait permettre un raccordement direct avec le village lors de la deuxième phase.
Ligne bleue: Tracé en ligne droite proposé dans l’étude de 2009 par le Consortium SNC-Lavalin/Genivar. Probablement semblable au projet présenté dans l’étude cachée. Idéal si le terrain est plat, mais à un prix trop élevé en montagne. C’est, entre autres, ici que la flexibilité réglementaire s’impose pour permettre d’obtenir un projet plus abordable et réalisable en phases, comme proposé dans l’étude de 2009.
On peut voir en bas à droite la route 138 actuelle et un peu plus haut, une proposition qui permettrait d’atténuer la pente de la côte de Tadoussac. Si le gouvernement ne souhaitait pas établir la fluidité et la sécurité routière et épargner les fonds publics par un pont , il devrait régulariser la côte de Tadoussac en diminuant la pente de 10-11% à 5-6% par le tracé un peu plus haut que la route 138 sur la carte.De plus il devrait investir quelques centaines de millions de dollars pour construire les aires d’attentes de 400 véhicules demandées par La Société des Traversiers de part et d’autre de la rivière. Le seul projet d’aire d’attente côté Tadoussac était évalué entre 50 et 100 M$ en janvier 2020. Côté Baie-Saint-Catherine, dans des montagnes de granit, les coûts de dynamitage et de construction seraient probablement beaucoup plus élevés.
Si le Ministère insiste pour le tracé à proximité des villages, voici un exemple d’un projet plus flexible qui réduirait les coûts et les impacts d’une première phase près des traversiers, en évitant un tunnel et un megaviaduc, tout en abaissant la hauteur du tablier à 70 ou 80 mètres, une hauteur plus proche des normes internationales, ce qui réduirait aussi le coût du projet. On y trouve quelques courbes aux limites ou hors norme qui, comme de nombreuses autres courbes et pentes hors norme sur le segment routier St-Siméon-Baie-Ste-Catherine, peuvent être franchies de façon sécuritaire dans un terrain montagneux connu. Les effets du syndrome de la traverse sont nettement plus dangereux.
Le projet du pont devrait être optimisé rapidement si l’étude de 2025, actuellement cachée, est publiée. L’avenir des transports sur la Côte-Nord et dans Charlevoix dépend d’un usage flexible des réglementations sur un territoire montagneux hors norme et d’un environnement concurrentiel. Si l’on souhaite optimiser l’usage des fonds publics en offrant le meilleur projet au meilleur prix, tout en minimisant les risques d’exécution et les délais il est temps de sortir le projet de la voie d’évitement et de le mettre sur la voie rapide. C’est dans l’intérêt du Québec de déboucher vers la province voisine l’une de ses régions les plus enrichissantes par une route 138 achevée à ses deux extrémités. Pour ce faire, il faut ouvrir le dialogue en publiant l’étude 2025.
Projet technique préparé par M. Pierre Brisset, architecte retraité.
*N.B.: Lorsque nous évoquons les biais et erreurs passés au Ministère des Transports , il est capital de souligner la collaboration et la bonne volonté de la grande majorité des intervenants qui ont participé aux études . La difficulté peut provenir des messages politiques et de la haute fonction publique qui, l’un et l’autre, peuvent orienter les “architectes des choix” avant même que les études soient lancées.