UN PONT À TADOUSSAC 300 M $ OU 900 M $ ?

Quel besoin y a-t-il que le pont soit plus large que la rivière? Le nécessaire est toujours la plus juste des concessions.”  William Shakespeare (Ed 1591)

Quand on parle du coût de la construction d’un pont sur le Saguenay, au site optimal déterminé par les ingénieurs depuis 1979, à la hauteur de « La Boule », des évaluations fort différentes circulent. Ainsi, selon les parties intéressées : Société du Pont sur le Saguenay (SPS 2015) / COWI International Engineering  Vs le Consortium SNC-Lavalin/Génivar dans l’Étude d’impact 2009 (SNC 2009) le prix d’un pont passe du simple au triple.

Pourquoi un tel écart ? Tout simplement parce qu’on parle de deux (2) projets complètement différents. L’un, SNC 2009,  proposé sous des contraintes multiples du Ministère des Transports du Québec (pas de tunnel, autoroute à 4 voies etc.), l’autre préparé par les gens du milieu avec l’aide de la firme COWI dont l’expertise en matière de conception de longs ponts suspendus est connue internationalement depuis longtemps. Cette firme  a été retenue par le Ministère des Transports pour proposer un pont à Tadoussac dans le cadre de l’Étude d’opportunité de 1999. Déjà familière avec le milieu ces experts sont parmi les rares qui soient en mesure de concevoir  de longs ponts suspendus à deux voies. Les exemples du pont Halogaland en Norvège, qu’ils ont conçu , comme celui du pont Hoga Kusten en Suède  démontrent leur sérieux lorsqu’ils affirment qu’un pont à Tadoussac coûtera moins de 300M$ si le Québec ordonne des soumissions internationales auprès des entreprises spécialisées dans la construction de telles structures.

 

Les ponts proposés au site optimal de la Boule

Projet SNC 2009

Pont autoroutier à 4 voies sans trottoir, tablier très élevé (112 à 140 mètres) avec pente de 2.1% qui passait par-dessus les montagnes (sans tunnel) avec une structure massive. Précisons que ce pont est à peu près identique au pont proposé en 2004 par le consortium sur un site près des traversiers  et publié dans l’étude d’impact seulement en 2009. Il n’y a pas eu de démarche du consortium pour optimiser l’infrastructure avec le lieu de La Boule. On présente donc un pont de 200 mètres plus long que nécessaire (1,350 mètres au lieu de 1,150 mètres), de 10 mètres de largeur de voies carrossables de plus que nécessaire, autoroute au lieu de route, de 70 mètres plus haut que nécessaire, ce qui globalement en triple le coût. Voir le document du MTQ sur les contraintes ci-haut.

Projet SPS  2015

Pont à 2 voies, avec tunnel, donc moins haut, et trottoir sur piste multifonction, impliquant une structure moins massive faisant appel à un nouveau concept et conséquemment des quantités d’acier et de béton beaucoup moindres. Ex.: Pont Halogaland, Norvège. (Voir video à la fin du Blog ou ici)

Puisqu’une image vaut mille mots, nous avons reporté en images les principaux paramètres de ces 2 projets, afin d’en faciliter la comparaison (voir: Tableau A – Élévation et vue en plan et Tableau B – Les pylônes)

Pour ceux qui désirent pousser l’analyse un peu plus loin, consultez les documents suivants :

  1. La fiche technique du pont norvégien Halogaland suggéré par les experts pour le site de Tadoussac
  2. Consortium SNC-Lavalin/Genivar, PowerPoint de présentation de l’Étude d’impact sur le pont de Tadoussac, Hôtel Le Manoir, Baie-Comeau, Juin 2009, p. 19. / voir le projet de pont a la Boule du meme projet qui présente les memes caractéristiques et prix que celui proposé près des traversiers. (avenant 1 de l’étude d’impact 2009)
  3. Consortium SNC-Lavalin/Genivar, Étude d’impact sur le pont de Tadoussac (2009). Volet Faisabilité Technique, Estimation budgétaire Tablier sans trottoir. pages 1-29 et 1-30
  4. COWI Engineering, Lettre du 18 août 2015 à la Présidente de La Société du Pont sur le Saguenay, Mme Micheline Anctil. 

Les coûts des routes proposées

Enfin, pour ceux qui se questionnent sur les coûts des infrastructures d’accès aux dits ponts, mentionnons que :

La logique d’un pont autoroutier (4 voies) a mené le Consortium SNC 2009 à prévoir un accès autoroutier équivalent sur les deux (2) rives du Saguenay.

Or, les critères de construction d’une autoroute sont très différents de ceux d’une route à 2 voies, comme la 138. Ex. : Courbes et pentes moins prononcées résultant entre autres  en une douzaine de viaducs autoroutiers imposants répartis sur 5.5 kilomètres. Un seul de ces viaducs autoroutiers s’étend sur 1,4 kilomètre soit la longueur du pont lui-même etc.

Coûts estimés des routes d’accès Projet SNC 2009 à ± 500 M $ ($2015).(Voir Étude d’impact 2009 du Consortium SNC-Lavalin/Genivar, Avenant 1, pages 5 et 10)

De son côté, la structure proposée par la SPS 2015 est jumelée à la construction de routes d’accès respectant les critères de conception d’une route nationale à 2 voies comme la route 138 actuelle à la rivière Saguenay avec un tunnel de 600 mètres. (Voir Tableau Projet de Pont ci-haut.)

Coûts estimés des routes d’accès et du tunnel (aussi annexe E30- par. 2) du Projet SPS 2015 : à ± 250 M $. ($2015)

En résumé en dollars de 2015

Coût total du projet SNC 2009 : Pont : 900M$ + Routes : 500M$ = Total : 1.4 Milliard $

Coût total du projet SPS 2015 : Pont : 300M$ + Routes : 250M$ = Total : 550 Millions $

 

Informations additionnelles :

Coût total des traversiers et infrastructures terrestres (quais, garages, bâtiments, etc.)

  • 2 Navires polyvalents : 350M$
  • Durée de vie espérée: 45 ans après radoub majeur de demi-vie après 20 ans.
  • Ajustements quais et rampes d’accès : 75M$
  • Aire de préembarquement, bas de Côte de Tadoussac, demandé par la STQ: 50M$ et +
  • Contournement B-Ste Catherine et voies de dépassement  pour dissoudre les pelotons de sortie, côte de Tadoussac et mise à niveau du quai de Tadoussac (à prévoir) : + ou – 150M$

Total : 625M$ et +  plus frais d’exploitation récurrents annuellement de 20M$/an (Moyenne des frais d’exploitation des 3 dernières années selon le rapport annuel de la STQ). Ces montants n’incluent pas les frais reliés aux nouveau traversiers plus massifs et complexes ni ceux reliés à la collision du 21 novembre 2019 entre le traversier et le quai de Baie-Sainte Catherine. 

Non seulement un pont à la Boule coûtera moins cher que les traversiers mais de plus il éliminera des frais d’exploitation récurrents annuellement.

Sur le plan de l’utilisation des fonds publics, toutes les informations corroborent les conclusions établies il y a bientôt 50 ans dans les études de 1973 et 1976 de M. Thomas Monti, PhD Ing. , diplômé en administration de Harvard et économiste, à l’effet qu’un pont coûtera moins cher aux contribuables que le maintien des traversiers à Tadoussac. On doit bien sur considérer en plus toutes les nuisances qu’occasionnent les traversiers sur la sécurité routière et maritime des usagers de la route 138, le développement économique de la région, la survie des bélugas et autres mammifères marins, l’imprévisibilité des temps de déplacement et les effets dissuasifs sur les échanges entre la région et le reste du continent etc. (Voir l’argumentaire en première page de ce site).

Personne à la Société du Pont n’a la prétention de détenir une grande expérience dans la construction de tels ponts. C’est pourquoi nous n’avons pas hésité à aller rencontrer ceux qui détiennent l’expertise au niveau international. Bien sur, les projets de routes d’accès comme le pont lui-même peuvent être optimisés et c’est précisément ce pourquoi un Bureau de Projet a été mis en place au Ministère des Transports. Il est évidemment dans le plus grand intérêt des contribuables québécois que l’on valide et précise les chiffres dont nous disposons. Comme tout indique qu’un pont est nettement avantageux pour les contribuables, il est impératif que le Bureau de projet puisse lancer les appels d’offre pour la mise à jour des études et entreprendre les travaux préalables à la construction dès que le gouvernement aura validé ces chiffres. La personne responsable au cabinet de Ministre des Transports a déjà reconnu le sérieux et la crédibilité des chiffres avancés pour le projet SPS 2015.

Le gouvernement du Québec peut et doit prioriser le projet de désenclavement de la région rapidement. C’est la seule façon de planifier une utilisation raisonnable des fonds publics tout en ouvrant la porte à la dernière province isolée du Canada, comme le souhaite le gouvernement du Canada : Terre-Neuve et Labrador (article de Radio-Canada, du 7 janvier 2020). Il est temps  d’avancer et de donner à la région un outil élémentaire et essentiel pour son développement: une route achevée et sécuritaire, d’un bout à l’autre.

 


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