Un pont à Tadoussac, abordable et avantageux!

Chers membres de la Société du pont,

Depuis 15 ans déjà , la Société du Pont sur le Saguenay à Tadoussac s’applique à faciliter la  construction d’un pont à Tadoussac. Depuis, les péripéties n’ont pas manqués, la Commission Charbonneau, l'annonce de nouveaux traversiers, la constructions de ponts semblables à celui de Tadoussac construits pour une fraction des coûts proposés . Les firmes de génie se sont penchés sur le projet , chacune avec des objectifs différents et des solutions tantôt farfelues, tantôt réalistes. Nous souhaitons, par ce site renouvelé, expliquer pourquoi la solution présentée par deux firmes d'ingénieurs en 2009 n'est pas viable et ne représente pas une solution adaptée au besoin et nous présentons la solution jugée optimale par les experts des études de 1979 et de 1986 et par nous. En comparant les coûts réalistes du nouveau pont , nous avons constaté qu'il est plus avantageux pour le gouvernement du Québec de construire le pont et ses approches et de les entretenir que de maintenir à Tadoussac un service de traversiers 24 heures par jour avec équipages, risques et coûts inérants.

Une économie annuelle d'au moins 10M$ permettrait d'alléger la contributions directe des québécois pour ouvrir la route vers la région Côte-Nord et la province voisine.

Des millions pour des études

Pont LGL carte des tracés D (1979)

Pont LGL carte des tracés D (1979)

La Société s’est donc appliquée au cours des dernières années à faire une révision complète des études proposées entre 1973 et 2015. Près de 40 ans de tergiversations, de projets prometteurs parfois contredits par des contre-études faites à l’interne au MTQ. Nous nous sommes attardés sur une étude commandée en 1979 par le Ministre des Transports sous René Lévesque, M. Lucien Lessard. Cette étude après analyse de différentes options, proposait un pont sur le tracé D en amont des ligne électriques d’Hydro-Québec au lieu dit La Boule du côté de Sacré-Cœur et en aval de la Caye à David du côté de Baie-Ste Catherine. Cette étude était enrichie par une analyse de  faisabilité et une évaluation des coûts pour construire les routes d'approche de part et d'autre. (extrait de l'étude de 1979) Puis nous avons revu  une deuxième étude préparée par l’architecte Pierre Brisset en 1986, qui localisait aussi le pont dans le même secteur.

Démarches logiques puisque c’est le lieu le plus étroit et le plus pratique pour construire un pont à coût raisonnable à l’embouchure du Saguenay. Il y a déjà des routes pour accéder aux sites de part et d’autre.

 

Options de ponts
Étude Naturam-Génivar 1999

Une nouvelle étude en 1999, dite étude d’opportunité, propose un traçé à proximité de la traverse (P4) qui avait été évoqué dans une contre étude du MTQ  en 1979 (Lévesque et al) suite à celle commandée par le Ministre Lucien Lessard, contre-étude dont le Ministre lui-même n’a jamais pris connaissance. L’étude 1999 écarte donc tous les traçés en amont de celui de la traverse (P1,P2,P3) (Analyse des coûts de l'étude de 1999) en «tunnélisant» des segments importants des routes d’accès aux ponts, augmentant ainsi sensiblement les coûts de ces options bien que l’une d’elle, en amont des lignes (P1) ait été de facto considérée comme la plus économique dès 1979. Cette démarche de tunnélisation est un élément à l'origine du cul de sac dans lequel l'étude d'opportunité a mené l'étude d'impact subséquente de 2009.

Options de ponts: Étude Naturem-Génivar 1999

Options de ponts: Étude Naturem-Génivar 1999

La firme d’experts en ponts suspendus retenue pour concevoir le pont (Buckland and Taylor) n’a reçu qu’une demande pour évaluer le traçé près des traversiers puisqu’on lui a présenté seulement les options P3,P4,P5 dont les P3 et P5 étaient déjà connues comme non souhaitables dans les étude antérieures.

Après avoir préparé un projet au site P4 près de la traverse, les experts de B&T ont recommandé d’abaisser le niveau du tablier au dessus de l’eau sous les 80m alors que le projet était prévu à 88m , ceci afin de diminuer sensiblement les coûts du pont. (recommandation de Buckland and Taylor) Les ingénieurs de l'études de 2009 feront fi de cette recommandation .

En 2001, une étude d’impact au coût de 2M$ est commandée au consortium SNC-Lavalin et Génivar par la direction régionale Côte Nord du Ministère des Transports du Québec (MTQ) (Avis de projet, Ministère des Transport 2002). Malheureusement, quelques mois après l’annonce de l’étude, ses initiateurs sont mutés dans d’autres régions et un nouveau d-g en provenance de Montréal ,non familier avec les réalités de la région,   devient  responsable de l'étude pendant 2 ans suite à quoi la direction régionale du MTQ a été encore changée quelques fois. Ces nombreux changements ont eu pour effet d'empêcher une gestion rigoureuse du projet et donc occasionné l'émergence d'un projet disproportionné pour surmonter les obstacles d'un traçé mal choisi. Cette étude contredit la recommandation des experts de l’étude précédente de 1999,

Simulation pont SNCLavallin

Buckland and Taylor  d’abaisser la hauteur libre du tablier au dessus de l’eau de 88m à moins de 80m. On y  propose un pont dont le tablier sera en pente et dont la hauteur libre  oscillera entre 112m et 140m accompagné d’un viaduc de 900m à 70m au-dessus du lac de l'Anse à l'eau. En passant au dessus des montagnes de Baie-Ste Catherine pour éliminer un tunnel de 1.2km prévu dans l’étude de 1999, les ingénieurs ont augmenté la hauteur du tablier et conséquemment les coûts  sur  un tracé mal adapté . De ce fait, ils ont présenté une infrastructure de 3 km de longueur (pont suspendu surélevé et en pente de 2.1km  et viaduc de 900m à 70m au-dessus du lac de l’Anse à l’eau , 25 m de largeur) dont les coûts, en 2015, dépasseraient largement le milliard de dollars. À la Société du Pont , nous avons conclu que ce projet par ses dimensions gigantesques, ses coûts et son lieu d’implantation n’est pas défendable dans un contexte de restriction budgétaire , de sensibilité à un lieu historique et touristique de renommée internationale et surtout considérant les nouvelle technologies et les études antérieures qui ont défini, depuis bientôt 50 ans, le lieu optimal d’implantation. De plus, plusieurs informations transmises par La Société des Traversiers du Québec aux auteurs de l'étude de 2009 se sont avérées erronées , d'autres ont été omises et de ce fait ont dénaturé les conclusions. D'autre part,  l'analyse avantage-coût (coûts de remplacement des navires, coûts d'exploitation des traversiers et de mise à niveau des quais et des infrastructures d'accès aux traversiers). Il est possible, avec l’aide des firmes disposants de l’expertise nécessaire dans les longs ponts suspendus, de construire un pont avec toutes les qualités nécessaires pour une fraction du prix proposé dans la dernière étude.

Nous proposons donc un pont situé au lieu optimal: la plus courte portée, une hauteur libre plus basse, de nouvelles propriétés tensiles des cables porteurs, une plus grande longévité et une largeur du tablier adaptée pour une route nationale a deux voies comme la 138. 

Le temps des études contradictoires et incomplètes

En fait, nous estimons que le temps des études sur le pont de Tadoussac est révolu , le projet que nous présentons et qui est essentiellement une reprise des projets proposés en 1979 et 1986 par les experts nécessite une mise à jour technique de l'étude LGL 1979 par une firme spécialisées dans la construction de longs ponts suspendus. Certaines de ces firmes ont déjà pignon sur rue au Canada. Nous suggérons aussi que les firmes internationales spécialisées soient invitées à soumissionner sans restrictions pour permettre de construire le meilleur pont possible au meilleur coût quitte à ce qu'on achète les droits pour reproduire intégralement des ponts existants dont nous connaissons les coûts en faisant les adaptations nécessaires.

L'achalandage

traffic-sign-6617_640Après discussions avec les utilisateurs réguliers de la traverse et les «dissuadés» suite aux nombreux aléas et aux interruptions prévisibles et imprévisibles du service de traversiers, nous avons constaté que le service de traversier a été depuis des décennies le maillon faible, le facteur limitant à une amélioration de l’achalandage et partant au développement  et à la transformation de l’économie nord-côtière d’une zone ((Ex-Ex) Extraction et Expédition) vers une zone d’extraction, de transformation et d’expédition  de nos ressources. Aussi avons-nous choisi de ne pas revoir les nombreuses analyses d'achalandage au fil des ans qui cherchent à établir une tendance alors que le service de traversier ne suffit pas à la tâche et ne suffira pas dans le futur , dissuadant ainsi l'implantation d'industries dans la région. Déjà, celles qui ont fait ce choix courageux de transformer la ressource chez eux, sont moins compétitives sur les marchés à cause des incertitudes et délais reliés au transport par traversier vers leur clientèle extra-régionale... Même en changeant les 3 navires l’été qui traversent aux 13.5 minutes et ont une capacité ensemble de 220 véhicules (75, 75 et 70) par 2 nouveaux navires de capacité de 220 véhicules (110,110) qui ne pourront plus traverser aux 13.5 minutes considérant les délais prévisibles de chargement et de déchargement de 110 véhicules. La problématique restera entière et de surcroit, les atteintes à la sécurité routière et à la fluidité seront augmentées à moins que le MTQ , particulièrement dans la région de la Capitale Nationale, n'accepte d'investir des sommes importantes pour adapter la route à la dissolution des futurs mégapelotons de 110 véhicules qui prendront la route à la sortie des bateaux. La capacité de la route est saturée à la traverse du Saguenay et la multiplication des analyse des variations d'achalandage , dans ce contexte, est futile.

La sécurité routière, le syndrome de la traverse et les mégapelotons à venir.

Déjà en 2005, on classait la route 138 sur la Côte-Nord et particulièrement  sur la cinquantaine de kilomètres de part et d’autre des traversiers, comme la plus dangereuse au Québec. La description du syndrome de la traverse par le coroner Dr Arnaud Samson en explique en partie les raisons. (rapport de Dr Samson). Dans ce contexte de routes qui ne permettent pas suffisamment les dépassements aux abords du Saguenay, comment dissoudre le pelotons actuels  sur une route inadaptée?

Plus de 60% des routes nationales à deux voies comme la 138 sur la Côte Nord permettent de dépasser soit par une voie de dépassement additionnelle  soit sur des lignes pointillées.

Entre Baie-Ste Catherine et St Siméon par exemple, 37 km sur lesquels on ne peut dépasser que sur 10% de la distance et par la suite entre St Simeon et La Malbaie , ce pourcentage est de  19%, encore loin des 60% de moyenne sur les routes nationales à 2 voies au Québec. Or sur les routes nationales québécoise, combien de segments sont sollicités par vagues soudaines de 75 véhicules qui débarquent des bateaux pour traverser un village de part et d’autres , à vitesse réduite et par la suite parcourir des dizaines de kilomètres prisonniers de pelotons sur une route sous les normes ; pentes, courbes et particulièrement en matière de ratio d'espace de dépassements  .

Une question importante, encore sans réponse.

Si aujourd’hui, on n’arrive pas à dissoudre des pelotons de 50 véhicules avant plus de 20 kilomètres  (extrait de l'étude de 2004 sur les pelotons), quels actions devra entreprendre le MTQ  lorsque des pelotons de 110 véhicules se formeront à la sortie des grands bateaux que la Société des Traversiers souhaite implanter d’ici avril 2016?

Une solution connue depuis près de 50 ans, abordable et efficace:

Le pont à La Boule

La construction d’un pont au lieu dit La Boule, en amont du site de traversée des cables  d’Hydro Québec  rencontre les exigences requises et les recommandations des experts.

Le traçé

Carte du nouvelle emplacement

Carte du nouvelle emplacement

 

Le pont à la Boule ( P1)

De  nouvelles technologies  permettent de construire un pont qui aura une longévité de 200 ans à un  coût raisonnable ( Voir pont Hardanger et pont Narvik en Norvège). 
Une solution plus avantageuse que de maintenir un service de traversiers.Des économies annuelles et croissantes sont prévisibles . Les 2 traversiers en construction seront polyvalents et aptes à opérer aux autres traverses de la STQ. Un pont fixe de 250M$ ou  deux traversiers qui à ce jour coûtent 200M$ et ne seront pas livrés avant 2017 . Un choix simple sachant que le pont sera fonctionnel pour 200 ans si on applique les normes européennes en vigueur , qu'il sera payé pendant les premiers 40 ans et par la suite seuls les frais d'entretien subsisteront. Le maintien des traversiers implique le maintien jour et nuit de 5 équipages sur chaque bateau , les coûts de carburants, les frais d'entretien . Chaque traversier doit être modernisé à grands frais après 20 ans et a une durée de vie de 40 ans après quoi il doit être remplacé. 

Construire un pont permettra une réallocation des fonds versés à La Société des Traversiers vers le paiement du pont et une somme évaluée sommairement à 16M$ annuellement retournera dans les coffres de l'état. (Voir étude de 2015)

 

Les avantages

  • Coûts moindre, un projet de 400M$ (2015) au total avec les routes d’approche plutôt que 1,400M$ (2015) proposé en 2009 par SNC Lavalin/Génivar.
  • Sécurité routière , fin des pelotons, contournement de circulation autour des villages de Baie-Ste Catherine et de Tadoussac.
  • Fluidité: Fin des déplacements aléatoires reliés à la traverse, pertes de temps, risques reliés à la navigation, bris, grèves, dissuasion, détours  etc…
  • Tourisme: Possibilité de développer harmonieusement le potentiel touristique  de part et d’autre de l’embouchure du Saguenay. Particulièrement reconfiguration de l’activité touristique autour du Lac de l’Anse à l’eau à Tadoussac et dans la côte de la 138 vers les traversiers actuels.
  • Potentiel touristique de Pointe Noire et des croisières aux baleines à développer sans les inconvénients reliés à la cohabitation tourisme-trafic lourd.
  • Proximité d'un futur traçé accéléré pour libérer les routes touristiques côtières et faciliter  les déplacements  des véhicules lourds et du trafic de transit tout en diminuant le temps requis. (carte du futur tracé)
  • Accessibilité améliorée du pôle économique de HCN est, Sacré-Cœur sur le Fjord, facilitant ainsi son essor industriel et touristique.
AB: SNC 13km, LGL 24km Différentiel 11km ou 7 minutes

AB: SNC 13km, LGL 24km Différentiel 11km ou 7 minutes

Les défis

Le temps de déplacement entre l’embranchement de la route 172 sur la 138 et le pont de la rivière aux canards à Baie-Ste Catherine sera allongé de 7 minutes comparativement à l’option 2009. (12km vs 23 km)

Mesures de mitigation pour contrer les effets possibles de pertes d'emplois sur les traversiers bien qu'il soit prévu que des emplois seront requis pour l'entretien du pont et que des mesures d'attrition et de relocalisation des employés puissent être mises en place pendant les années de préparation des plans et de construction. 

 

Se comparer

Nous nous sommes par la suite appliqués à évaluer les projets comparables dans le monde.

En Corée, en Chine , en Turquie et ailleurs , des longs ponts suspendus comme celui nécessaire à Tadoussac ont été construits ou sont présentement en construction. Nous nous sommes arrêtés sur des ponts semblables construits en Scandinavie , à des latitudes supérieures au Québec, où les hiver sont rigoureux. L’expertise norvégienne en la matière est particulièrement reconnue.

Suite à nos analyses, nous avons conclu que l’option présentée en 1979 par les ingénieurs LGL et celle présentée en 1986 par l’architecte Brisset  représentent de fait la meilleure option, avec une proposition de construire un pont d’une portée centrale de 1150m au lieu des 1310m de l’étude 2009.,d’une hauteur libre sur l’eau du tablier de 70m au lieu de 112 à 140m du projet de 2009 d’une largeur de tablier de 15m au lieu des 25m proposé etc…

Nous avons donc voulu comparer la meilleure option évidente d’un pont ayant la plus courte portée à La Boule, en amont des ligne électriques, à des projets semblables en Scandinavie.

  • Le Pont Hardanger, Norvège: construit entre 2009 et 2013. Ce pont de 1.31Km de portée centrale s'apparente au projet présenté en 2009 sur le traçé près dès traversiers qui a une portée centrale de 1.35km. (identifier chacun des 3 ponts avec photo de la structure, du tablier et autre si besoin.)

tableauHardanger

  • Le Pont Halogalandbrua, Norvège : construction 2014 à 2017. Ce pont , plus court, 1.14km, s'apparente au projet de pont à La Boule, 1.15km.
  • Le Pont Hoga Kusten, Suède, 1997. Ce pont d'une largeur de 17.8m permet le passage d'une autoroute à 4 voies.

Nous avons aussi inclus le dernier projet proposé dans l’étude d’impact de 2009 et un tableau comparatif des différents ponts selon différents paramètres qui expliquent en partie les différences de coûts entre les projets.

tabcomparaison

On peut y constater que les coûts du projet proposé en 2009 par le consortium SNC-Lavalin et Génivar  dépasse de 356% les coûts de ponts semblables en Scandinavie. Plusieurs choix techniques très conservateurs et des anomalies dans les calculs(mettre article H-Québec poursuit Dessau et Génivar) et dans le processus menant au choix du traçé expliquent cette différence . De surcroît, en Scandinavie, les gouvernements bénéficient d’experts en surveillance de tels projets et peuvent en conséquence superviser les travaux et contrôler les coûts.
Les coûts indiqués concernent la construction du pont seulement, sans considérer le coût des routes et tunnels et viaducs d'approche qui peuvent varier considérablement selon la topographie du terrain.Bien sur, ces coûts sont le résultat d' appels d'offre internationaux et reflètent une saine compétition internationale plutôt que l'environnement aux apparences de collusion et de corruption décrit par la Commission Charbonneau .L'acier et le béton sont les deux principales composantes d'un pont suspendu moderne.(Mettre l'article concernant Hydro-Québec et les fournisseurs d'acier.) 
Enfin, le projet de La Boule que nous proposons pourrait être construit en 4 ans ,comme les ponts de Narvik, d'Hardanger et de Hoga Kusten plutôt que le projet présenté en 2009, près des traversiers qui nécessitait 9 ans de construction. Nous avons ajouté au tableau le pont de l’île d’Orléans pour indiquer des voies carrossables de 3.1m de largeur chacune . Ce pont sera reconstruit d’ici quelques années.

Taxiarchos228 at the German language Wikipedia [GFDL (https:::www.gnu.org:copyleft:fdl.html) or CC-BY-SA-3.0 (https:::creativecommons.org:licenses:by-sa:3.0:)], via Wikimedia Commons

Photo du pont de l'île d'Orléans par Taxiarchos228 at the German language Wikipedia

 

Les nouvelles technologies

La largeur des voies carrossables et du tablier, la longévité par la déshumidification des cables porteurs, les propriétés de tension accrues des cables porteurs principaux , la déshumidification de ces mêmes cables  sont autant de facteurs qui permettent de réduire les coûts totaux tout en optimisant la longévité et l'efficience du nouveau pont .

Le MTQ a indiqué qu’un pont a 2 voies plus 1 voie de service pour  piétons, vélos ou motoneiges etc… rencontre les besoins pour relier la route 138 à  Tadoussac. Cependant le projet de 2009 suggérait un pont à 4 voies parce que à l’époque , les ingénieurs canadiens n’étaient pas familier avec les nouvelles technologies qui permettent maintenant la construction de long ponts suspendus à 3 voies (tablier  de 15m de large au lieu des 25m proposés en 2009). Or sur un pont de portée totale de 2 km proposé en 2009, une tablier de 15m au lieu de 25m abaisse les coûts sensiblement , moins d'acier, moins de poids, piliers moins massifs, cables plus légers etc.

Enfin, la déshumidification des cables porteurs et de leur chambre d'ancrage permet aujourd’hui de prévoir des durée de vie de 200 ans et plus pour un pont suspendu en éliminant la corrosion.

Bref, un pont construit à Tadoussac avec l'expertise internationale en matière de long ponts suspendus représente un coût d'environ 250M$ auquel on doit ajouter 50M$ pour la construction d'un tunnel de 600m sous la montagne de la Boule et 100M$ pour une route nouvelle entre l'embranchement Rte 138-rte 172 et l'entrée du pont de la Rivière aux Canards. Le coût du pont est reporté à partir du coût des ponts récent sur le fjord Hardanger et près de la ville de Narvik. Le coûts du tunnel est calculé selon les normes internationales et le coût de la route est celui de routes semblables construites à proximité du site sur la route 138 dans des terrains rocheux et montagneux, soit 5M$/km.

Donc, un pont et ses approches coûteraient 400M$. (ajouter comparatif traversier et pont 24 vs 32 ??)


graphCoutpont


Oui mais, qu'adviendra-t-il des nouveaux traversiers qui doivent être livrés en avril 2016?

Lors d'une rencontre avec le député de Saguenay, le président de la Société du Pont et le président de La Société des Traversiers du Québec (STQ), cette question a été abordée. Le président de la STQ nous a assuré que les nouveaux traversiers seraient polyvalents et aptes à opérer à toutes les traverses de la Société et que donc la construction de nouveaux traversiers n'entraverait pas la construction éventuelle d'un pont puisque ceux-ci peuvent remplacer des traversiers actuellement en fin de vie utile ailleurs. D'ailleurs, considérant les atteintes accrues à la sécurité routière  que l'on peut prévoir avec des vagues de 110 véhicules qui envahiront une route inadaptée pour dissoudre de tels pelotons faute d'espaces de dépassement adéquats, nous estimons qu'il serait plus avantageux pour le trésor public et pour la sécurité des utilisateurs de maintenir les traversiers actuels en place jusqu'à la construction du pont puisqu'ils permettent plus de flexibilité dans les horaires pour une capacité totale identique (A. Imbeault 75 véh.- J Deschênes 75 véh.- F-A Savard: 70 véh.) Total 220 places. Ils seront remplacés par 2 bateaux de 110 places chacuns: Total 220 véhicules. Les quais des traversiers pourraient être utilisés à des fins touristiques et libérer les quais de Tadoussac et Baie-Ste Catherine pour faciliter un meilleur essor touristique.

 Conclusion

Une évaluation des coûts de maintien du service de traversiers avoisinant les 32M$/an auxquels les coûts d’amortissements des travaux routiers  pour adapter les segments routiers d'approche de la traverse aux pelotons formés à la sortie  devront être ajoutés.
Comparés aux coûts d’immobilisation des routes, du nouveau pont et de l’entretien de celui-ci, soit 24M$ annuellement expliquent l’importance de revoir la desserte de la Côte-Nord et du Labrador. L'usage des fonds publics sera optimisé en construisant un pont à juste prix dans le lieu optimal.

Après analyse des options de ponts présentés par les études successives depuis 45 ans,  la solution la plus économique et respectueuse de l'environnement est celle proposée par l'étude des ingénieurs de LGL (Letendre, Girouard, Lalonde) en 1979 à la demande du Ministre des Transport de l'époque. Un tunnel d'environ 600m serait nécessaire en rive gauche  Des pentes d'accès de part et d'autre n'excédant pas 6% et des routes à 4 voies pour faciliter la cohabitation entre les véhicules-passagers et les camions-remorque sur les segments routiers d'approche du pont.

Nous demandons donc au gouvernement du Québec de mettre à jour le traçé optimal proposé dans l'étude LGL, tracé qui a été écarté par les auteurs de l'étude d'Opportunité de 1999 pour des raisons inexplicables. Ce traçé nous apparaît encore aujourd'hui le meilleur.

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