bureau de projet

L’annonce du bureau de projet: Encore beaucoup d’inconnues!

bureau de projet

 

À la Société du Pont, nous souhaitons informer les citoyens sur les prises de position du gouvernement et des partis concernant la construction du pont. Il ne s’agit pas d’encourager un parti ou l’autre mais plutôt de bien informer la population. En précisant les positions des partis, il est possible que nos propos requièrent des précisions, c’est pourquoi nous invitons les représentants de tous les partis à exprimer leurs points de vue sur le pont ou la traverse sur ce site ou sur le site Facebook : La Société du Pont sur le Saguenay. Nous voulons être transparents et bien connaître et faire connaître les enjeux qui entourent ce qui pour nous est une grossière évidence.

Dans l’intérêt des utilisateurs, des habitants des régions concernées, des contribuables québécois, un pont doit être construit rapidement sur la 138, une route nationale et inter-provinciale interrompue par une rivière à Tadoussac.

Le 24 août 2017, le Premier Ministre annonce le Bureau de projet. Le 1er juin 2018, la Ministre déléguée aux Transports, Mme Véronyque Tremblay, annonce officiellement la constitution d’un Bureau de Projet et de ce fait le projet de pont est inscrit comme "À l’étude", au Programme Québécois des Infrastructures 2018-2028.

Voilà donc une excellente nouvelle!

 

Cependant de nombreuses questions demeurent sans réponses :

 

QUI compose le Bureau?

Réponse: Outre le président, on ne sait pas.

 

COMBIEN d’argent pour ce bureau?

Réponse: On ne sait pas...

 

sera le bureau de projet?

Réponse: On ne sait pas...

 

QUAND débuteront les travaux?

Réponse: On n’a pas de date mais possiblement à l’hiver 2019

 

POURQUOI un bureau de projet?

Réponse: Pour réactualiser 40 ans d’études antérieures, préparer un plan de transition pour les emplois de la traverse, faire une étude socio-économique et déterminer le meilleur lieu et la meilleure infrastructure pour traverser la rivière.

(Il s’agit d’un mandat beaucoup plus vaste que lors de l’annonce en 2001 de l’Étude d’impact sur le pont de Tadoussac qui s’est terminée en 2009 , au coût de 2.3M$, et ne remplissait pas en bout de ligne les critères d’une Étude d’impact n’étant pas recevable par le BAPE selon ce que nous a affirmé M. Michel Germain, Président de la Commission d’étude du BAPE tenue à Tadoussac en Novembre et Décembre 2016. Ajoutons que cette étude devait être remise en 2004 et qu’elle fut retardée jusqu’en 2009. Elle portait sur un traçé privilégié par le Ministère près des Traversiers, une option rejetée par les ingénieurs experts en 1979 et promue par le Ministère sur la base d’une carte faussée qui laissait croire que le site retenu avait une largeur de 1,200 mètres alors qu’en fait les études subséquentes démontreront que la distance atteignait 1,420 mètres ou 1,350 mètres à cet endroit)

COMMENT seront représentés les citoyens concernés?

Par un comité consultatif de liaison sur le modèle du Comité consultatif qui a accompagné l’Étude d’impact sur le pont annoncée en 2001. On prévoit que les élus y seront représentés comme à l’époque mais sans les experts nécessaires pour les informer objectivement sur le projet. Ils devront à nouveau s’en remettre aux interprétations du Ministère qui dans le passé furent très discutables ou erronées.

Selon les informations dont nous disposons ,la Société du Pont ne sera pas présente et sera possiblement représentée par la Coalition Union 138 qui a le mandat de désenclaver la région Côte-Nord en achevant la route 138 ,en Basse Côte et par un pont à Tadoussac.

La Ministre a indiqué que nous serions invités lors d’une première rencontre à venir y faire nos représentations.

On annonce quand même la conclusion de toutes ces études additionnelles en 2020?

 

L’option optimale revue et corrigée

La Société du pont a déjà fait, particulièrement dans les 3 dernières années un travail approfondi d’analyse des études antérieures, de mise à jour du site optimal reconnu par les ingénieurs depuis 1979. Elle a été appuyée dans sa démarche par l’architecte à la retraite Pierre Brisset qui déjà en 1986, à l’aide d’une firme d’ingénieurs, présentait un projet de pont à deux voies au site optimal à La Boule. Ce projet, reconnu par le Ministère, fut transmis par le MTQ aux ingénieurs de COWI dès l’étude d’opportunité de 1999. À l’aide de ces expert indépendants et non soumis aux contraintes du Ministère, La Société a présenté un projet issu des conclusions crédibles des études antérieurs. Le traçé et les plans de base ont été préparés par M. Brisset. Le coût du pont (300M$) a été déterminé par l’une des rares firmes d’ingénieurs au monde en mesure de construire un tel pont à deux voies, les paramètres des routes d’accès ont été préparés dès 1979 par les ingénieurs du Ministère puis revus en 1995 par un groupe dont 4 ingénieurs du MTQ. Le résultat de ces travaux a été transmis au Ministère dès 2015.

Il appert que les 18 ans de travail de La Société du Pont ne sont pas recevables par le Ministère. Le travail bénévole, objectif et documenté des citoyens n’a pas de valeur pour le Ministère des Transports. Alors soit il sera repris pas d’autres en provenance de centre soit le Ministère retiendra l’option optimale que nous proposons en retenant les services de COWI International.

Il semble bien que l’aboutissement du pont sera encore une très longue démarche si les citoyens ne s'impliquent  pas.

Le pont se fera, nous en sommes certains, ne serait-ce que pour les dizaines de millions que les contribuables épargneront annuellement avec la fin du service de traversiers.

Mais est-ce pour aujourd’hui ou dans 50 ans après la fin de la vie utile des traversiers?

Ça dépendra de la volonté et des choix des citoyens.

On peut quand même se souhaiter le meilleur!

La bonne nouvelle c’est que les politiciens dans le gouvernement actuel souhaitent qu’un pont soit construit.

La mauvaise c’est que les fonctionnaires se sont opposé au projet de pont depuis des décennies. Si le service de traversiers avait été privé, toutes ces interventions en haut lieu de La Société des Traversiers et du Ministère des Transports n’auraient pas pu retarder le projet pendant des décennies. En Norvège, des entreprises privées sont en compétition pour desservir des dizaines de traverses. Ces entreprises ne peuvent pas influencer sérieusement les décisions gouvernementales de réaliser ou non des ponts.

Au québec, les élus passent, les fonctionnaires restent...

Et ils documentent à leur façon ceux qui passent...

Les citoyens souhaitent un processus plus rapide, plus économique et plus sensé. Même s’ils sont très loin des décideurs et très éloignés les uns des autres.

 

Deux approches s’opposent

1- Une solution rapide et économique

Celle de La Société du Pont et celle du Ministère des Transports.

Une demande de gré à gré à des experts indépendants de la seule firme au Canada apte à construire un long pont suspendu à deux voies.

À la Société du Pont, nous demandons qu’une firme d’ experts indépendants reconnue soient retenue de gré à gré dans les meilleurs délais pour procéder à une analyse préliminaire sur la conception, le design et les coûts du pont. C’est ainsi qu’on a procédé récemment avec l’architecte danois Jensen pour le nouveau Pont Champlain. Cette formule a le mérite d’éviter les impasses des études de 1979, de 1999 et de 2009 lors desquelles les experts ont été soit contredit, soit soumis à des consortium qui ont refusé de suivre leur recommandation ou qui ont perdu leurs experts internationaux en milieu de mandat. Pour qu’un projet de cette ampleur soit un succès, les experts ne doivent pas être soumis à des consortiums inexpérimentés tracasseries administratives ou à des requêtes farfelues ou déraisonnables de la part du Ministère.

Pierre Péladeau expliquait en ces termes le succès de ses projets : KISS. Keep it simple, stupid. La simplicité et l’indépendance des experts doit être assurée pour obtenir le projet optimal. Cette analyse indépendante doit se faire en collaboration mais sans interférences indues des fonctionnaires ou des influenceurs professionnels. Lorsque cette étude sera terminée (on parle ici d’un délai de 6 mois à 9 mois selon les ingénieurs de COWI qui ont conçu le projet de pont à Tadoussac en 1999 et qui ont aussi conçu le pont de Narvik, un pont très semblable à celui requis à Tadoussac), le gouvernement sera en mesure de prendre une décision éclairée puisqu’il connait les coûts à ce jour des traversiers et travaux à quai ($400M). Alors un échéancier pourra être déterminé et le processus vers la transition des emplois de la traverse sera amorcé (plus de 4,000 québécois seront repositionnés ou perdront leur emploi à Revenu Canada lorsque le rapport d’impôt unique sera mis en place). La construction du pont pourra alors débuter.

Les études socio-économiques, d’achalandage etc. ont déjà été réalisées par des firmes de l’extérieur de la région. Une répétition de ces études ne rendra pas l’information plus pertinente puisque la problématique complexe à la traverse et l’interaction entre les différentes particularités du site qui entre autres porte atteinte à la sécurité des usagers de la route, ne pourra pas être mieux comprise par des experts qui ne la vive pas. Bien sur l’analyse avantage coût peut être ajustée à la lumière des vrais couts des traversiers et du pont proposé. Les routes d’approche pourraient rencontrer la politique de contournement des villages du Ministère et à ce titre être traités par chacune des régions concernées.

Rappelons que selon les ingénieurs experts, si on procède maintenant, un délai de un à deux ans est nécessaire pour prépare les plans et aller en soumission internationale et le pont peut être construit en quatre ans. Aucun des travaux de l’option longue ne serait nécessaire alors et les grands traversiers pourraient avant d’être transférés vers une autre traverse, opérer à capacité réduite de 75 à 80 véhicules avec un troisième bateau l’été, comme dans le scénario actuel.

 

2- l'option longue, dangereuse et coûteuse

Maintenir les traversiers et investir massivement pour adapter la route 138.

Si on maintient la dépendance du projet de pont au seul Ministère des Transports, il y a fort à parier que le pont se réalisera plus tard que tôt et que les travaux pourraient ne pas être achevés avant la fin de la vie utile des nouveaux traversiers dans 45 ans. Des centaines de millions de dollars de fonds publics auront alors été dilapidés sur les traversiers, leur remotorisation après 20 ans et leur reconstruction dans 45 ans ainsi que sur les routes d’approche de la traverse pour adapter ces routes entre autres à la survenue de pelotons de sortie des navires accrus de 50% sur une route sans espace de dépassement suffisant. Ces dépenses pour reconfigurer la route deviendront superflues en bonne partie dès la mise en opération du pont (Aires d’attente, réfection de la côte de Tadoussac, construction de kilomètres de voies de dépassement pour permettre la dissolution des grands pelotons de sortie des nouveaux navires).

Bien sur, ainsi les emplois de la traverse seront protégés mais à quel prix pour les contribuables, les utilisateurs de la route et les régions desservies.

Si les citoyens souhaitent un processus plus rapide, ils devront le dire haut et fort et exiger que les experts indépendants soient retenus dans les meilleurs délais pour procéder à la présentation de la conception, du design et des coûts du pont et ceci sans interférences indues des fonctionnaires ou des influenceurs professionnels. Lorsque cette étude sera terminée (on parle ici d’un délai de 6 mois à 9 mois, le gouvernement sera en mesure de prendre une décision éclairée puisqu’il connaît les coûts à ce jour des traversiers ($324M$ plus 76M$ sur quais). Alors un échéancier pourra être déterminé et la transition des 74 emplois de la traverse sera planifiée. Une tâche certainement réalisable si l’on considère que l’Assemblée Nationale demande au gouvernement fédéral de réaffecter plus de 4000 québécois travaillant à Revenu Canada dans l’éventualité où un seul rapport d’impôt soit requis désormais.

À la Société du Pont et pour les gens concernés, considérant les derniers 40 ans d’études sur le projet, l’option rapide pilotée par les experts est celle que nous privilégions, celle du gros bon sens.

Il y a clairement urgence d’agir. Le Bureau de Projet doit accélérer sa démarche.

Les conséquences graves du maintien de 2 gros traversiers inadaptés et injustifiés pour desservir une si courte distance sur une route nationale essentielle pour l’économie québécoise commandent une action rapide par des gens d’expérience en construction d’un pont suspendu à deux voies de plus d’un kilomètre. Nous serons heureux de discuter du résultat de nos recherches avec les gens du Bureau de Projet mais bien sur, il est illusoire d’espérer notre implication pour encore des décennies

teacher prix traversiers stq tadoussac

Le coût des traversiers de Tadoussac, d’hier à aujourd’hui

Comment comprendre une dérive administrative à La Société des Traversiers du Québec (STQ) et au Ministère des Transports du Québec (MTQ)

 teacher prix traversiers stq tadoussac

 

Le coût des deux grands traversiers neufs et aménagements à quais à Tadoussac a déjà fait couler beaucoup d’encre. Les citoyens bénévoles de la Société du Pont sur le Saguenay à Tadoussac (SPST) ont recueilli depuis 18 ans plusieurs informations à ce sujet  provenant du MTQ et de la STQ et nous présentons ici ces documents et notre compréhension de cette hausse de prix vertigineuse du coût des traversiers. Nous sommes conscients que plusieurs questions demeureront sans réponses officielles puisque, pour les utilisateurs du service de traversier de Tadoussac cette décision de La Société des Traversiers est injustifiable et effectivement injustifiée par les ingénieurs de la Société des Traversiers aussi bien que ceux du Ministère des Transports. Voici d’abord quelques questions susceptibles d’orienter les recherches de la Vérificatrice Générale du Québec à qui on a demandé de se prononcer sur l’explosion des coûts. Malheureusement personne n’a demandé à comprendre qu’est-ce qui justifiait la construction de ces traversiers. Nous vous proposons des réponses. Débutons d’abord par des questions d’intérêt pour la Vérificatrice Générale.

 

Des questions pour la vérificatrice générale

  1. Pourquoi en 12 ans entre Juillet 2006 et 2018, alors que le coût de la vie au Canada augmentait de 22%, le coût de remplacement des traversiers de Tadoussac a explosé  de 27M$ chacun à 162M$ chacun, avec au passage un accroissement de 50% du nombre de véhicules, une diminution des fréquences de traversées et un accroissement des risques d’accidents reliés au syndrome de la traverse? On constate au niveau des coûts une augmentation de 600% par rapport à la première évaluation faite par La STQ en 2006.
  2. Pourquoi la STQ a-t-elle été soudainement prise d’une envie  de remplacer les traversiers à Tadoussac en septembre 2009 alors qu’elle confirmait 3 semaines plus tôt dans l’Étude d’impact sur le Pont de Tadoussac publiée en août 2009 que les navires actuels étaient en bon état et qu’elle prévoyait les maintenir à Tadoussac jusqu’à la fin de leur vie utile en 2025?
  3. Pourquoi la STQ remplace, en saison haute, 3 traversiers d’environ 73 eq-autos chacun par 2 traversiers de 110 équivalent-autos et affirmer devant le BAPE que le service sera amélioré en période de pointe sachant que ces périodes arrivent surtout l’été et que la fréquence actuelle aux 13 minutes  avec des bateaux de capacité moyenne de 73 véhicules sera réduite aux 20 minutes avec les bateaux de 110 véhicules. Pourtant les 3 bateaux actuels sont en mesure de traverser plus de véhicules par heure pour absorber les longues files d’attente que les deux nouveaux traversiers?
  4. Sachant que les gros navires nouveaux seront moins performants en période de pointe. Pourquoi cette urgence de changer les traversiers alors que son PDG affirmait récemment que des travaux de mise à niveau des traversiers actuels à Tadoussac d’abord estimés à 8M$ puis revisés à 39M$ permettront de prolonger leur vie utile de 25 ans?
  5. Où sont les analyses sérieuses qui sous-tendent cette affirmation? Sachant que ces navires sont soumis à une forte utilisation jour et nuit depuis près de 40 ans dans des conditions de navigations particulièrement difficiles, avec arrêts et départs à haute fréquence à travers de forts courants et des glaces entre autres.
  6. Pourquoi la STQ sous-estime systématiquement les prix de reconstruction des traversiers actuels lorsqu’ils s’adressent au gouvernement pour réaliser des projets ou lorsque les auteurs d’une étude d’impact sur la construction d’un pont pour remplacer les traversiers à Tadoussac les interrogent pour connaitre le juste prix de reconstruction?
  7. Pourquoi aucune analyse préalable, aucune étude, aucune consultation des utilisateurs ou du milieu n’ont eu lieu avant de prendre une décision de cette importance?
  8. Pourquoi les citoyens ont-ils été empêchés d’aborder la question du pont par rapport aux traversiers à cause de la limitation du mandat du BAPE sur la construction d’un duc d’Albe au quai garage de Tadoussac?

Autant de questions qui  permettront de mieux comprendre sur quelles bases sont dépensés les fonds publics à La Société des Traversiers du Québec.

 

Un contrat élastique et des emprunteurs choyés…

Nous sommes conscients que toute discussion sur la Davie Shipbuilding est très délicate à aborder à Québec. Cependant, une enquête du Globe and Mail parue en première page de l’édition du 29 avril dernier (voir l'article) lève le voile sur une partie de la cause de cette croissance phénoménale des coûts des traversiers de Tadoussac. Les raisons évoquées par l’entreprise à l’effet qu’il y a eu des demandes ajoutées par la STQ n’est peut-être pas l’explication la plus juste. Entre autres, lorsque l’enquête du Globe nous apprend que la compagnie emprunte des centaines de millions pour construire les deux traversiers de Tadoussac, à des taux d’intérêt allant jusqu’à 25% annuellement sous prétexte que les banques ne veulent pas lui prêter à cause de sa faible solvabilité. À titre de payeurs de taxes, ne devons-nous pas nous interroger sur le type de contrat qui a été signé par la STQ. Un contrat élastique, sans prix fixe, de gré à gré, en quelque sorte « bar ouvert » alors que rien ne justifie que des garanties n’aient pas été données. Le gouvernement du Québec est très solvable et aurait facilement pu emprunter à un taux d’intérêt 5 fois moindre. De plus les litiges avec la Société des Traversiers et l’arrêt des travaux pendant de nombreux mois soulèvent des questions quant à ceux qui bénéficiaient de ces délais. Si vous prêtez de l’argent à un emprunteur à 25% ou à 19%. d’intérêt annuellement, composé, serez-vous heureux d’apprendre que le plaisir durera quelques années additionnelles sachant de surcroit que le client (La STQ ou le gouvernement du Québec) offre toutes les garanties de solvabilité?

 

Des propriétaires dans les paradis fiscaux?

Considérant qu’on ne peut pas connaître qui sont les propriétaires de la Davie certains de ceux-ci étant dans les paradis fiscaux, peut-on imaginer que certains prêteurs soient liés aux propriétaires fantômes et qu’ils aient eu intérêt à faire durer les travaux et les conflits juridiques (K83-K84) pendant que les intérêts composés à taux quasi-usuraire s’accumulaient depuis 2013. La propriété de la Davie étant un mystère, toutes les hypothèses peuvent être envisagées. Par exemple, l’ex-Premier Ministre ou son ex collègue alors PDG de La STQ, qui ont pris à eux seuls, sans consultations aucune, sans analyse préalable (comme confirmé lors des audiences du BAPE à Tadoussac le 8 novembre 2016, BAPE Dossier 334 Document Dt1 p.24, lignes 923 à 925) la décision de construire ces bateaux. sont-ils propriétaires ou associés à une des compagnies à numéros dans les paradis fiscaux citées dans l’enquête du Globe? Les prêteurs à taux élevés ou les dirigeants de la Davie sont-ils intéressés dans une de ces compagnies fantômes propriétaires?   Qui sait à part les banquiers de ces paradis et les acteurs?

Rappelons que la construction des traversiers de Tadoussac a été annoncée par le Ministre Mc Millan en septembre 2009 et les bateaux devaient être livrés en 2013. La Davie a fait une autre faillite au début des années 2010, ce qui a retardé la signature du contrat. Pour mieux comprendre les raisons des dépassements de coût, on doit s’intéresser à l’enquête du Globe. À titre d’exemple si le premier 100M$ emprunté pour débuter les travaux était à 25% d’intérêt annuel composé, voici ce que les contribuables auraient payé avec intérêts accumulés en janvier 2018.

Janvier 2013 : 100M$

Janvier 2014 : 125M$

Janvier 2015 : 156M$

Janvier 2016 : 195M$

Janvier 2017 : 244M$

Janvier 2018 : 305M$

Janvier 2019 : On prévoit que les bateaux seraient livrés en 2018 mais les avis divergent quant aux dates de livraison.

Sur le premier 100M$ emprunté, le coût en intérêt est le double du capital emprunté si le taux à 25% d’intérêt est appliqué. L’enquête du Globe fait état aussi de prêts à des taux variant de 17 à 19%. Enfin des discussions et négociations avec le Ministère de l’Économie ont tenté semble-t-il  de limiter l’hémorragie de fonds publics. Ce 200M$ d’intérêts est encaissé par des emprunteurs localisés hors du Québec donc aucun retour d’impôt sur ces gains pour la province.

L’argument des demandes multiples d’ajouts par la STQ est-il vraiment la seule explication qui ait pu faire presque tripler le coût des bateaux?

 

Bref!

Prenons l’exemple d’un citoyen qui souhaite se  faire construire une maison, et que pour des raisons X vous faites affaires avec une entreprise reconnue depuis des décennies pour la récurrence de son insolvabilité; allez-vous lui demander de bâtir votre maison  et de la financer sans limiter les taux d’intérêt sachant que vous ne connaissez pas les propriétaires véritables et que les banques ne lui prêterons pas. Pourtant votre solvabilité comme client est reconnue et solide?

 

Cette histoire ne tient pas la route…

Les contribuables comme les utilisateurs de la route 138 paieront cher pour cette décision s’ils ne réagissent pas.

Déjà quelques mois après cette décision inexplicable, le 3 mars 2010, nous avons rencontré la Vice Première Ministre Nathalie Normandeau pour lui expliquer l’incohérence de cette décision et lui avons remis un document explicatif , à elle mais aussi à la dizaine de hauts fonctionnaires qui l’accompagnaient. (Annexe K24 à K28). Aucun suivi n’en a résulté. Rappelons que la décision a été prise en catimini au Bureau du premier Ministre lors d’une rencontre avec Georges Farrah, alors Président de La Société des traversiers du Québec.

Avons-nous affaire à un ingénieux montage pour s’approprier l’argent des contribuables. D’ailleurs les deux niveaux de gouvernement ont subventionné largement cette entreprise par le passé à un point où il n’était plus politiquement acceptable de le faire sous forme de subvention. Est-ce que le gouvernement du Québec accompagné par le gouvernement fédéral par sa participation via son Programme de subvention dans les infrastructures vient de fournir une subvention additionnelle déguisée de 204M$ à la Davie sachant que le prix soumissionné pour les deux traversiers était de 120M$ et que le PDG de la STQ de l’époque nous a indiqué que les traversiers seraient admissibles aux fonds fédéraux du programme d’infrastructure courant?

 

Un peu d’histoire

Pour l’information de ceux qui s’intéressent au dossier voici le suivi des coûts réels des traversiers actuels à Tadoussac ainsi que l’évolution de l’estimation de leur coût de remplacement et finalement l’évolution des coûts des méga traversiers proposés.

1) Les deux traversiers de Tadoussac, le Armand Imbeault et le Jos Deschênes ont été construits en 1979 chez Marine Industries de Sorel  et livrés en 1980 au coût de 5M$ chacun (Annexe F52 Étude technique préparatoire pour le Plan de Transport de la Côte-Nord, M. Ruel Ing, MTQ 1997)

2) Ils ont eu leur radoub de demi-vie en 1996 et 1997 (remotorisation, modernisation et accroissement de la capacité de 15 équivalents-autos (de 60 à 75 eq-autos) au coût de 14M$ chacun. (Annexe F52)

3) En 1997, le MTQ a évalué leur coût de remplacement prévu en fin de vie utile à 50M$ (Annexe F52)

4) En Juillet 2006, Le consortium SNC-Lavalin/Génivar, responsable de l’Étude d’impact sur la construction d’un pont à Tadoussac) demande à la Société des Traversiers, par l’intermédiaire du MTQ, quel est le coût de remplacement de ses 2 traversiers à Tadoussac. Réponse : 27M$ chacun en 2025 seulement, soit moins de la moitié du prix évalué par le MTQ en 1997 ajusté au coût de la vie. (Annexe F25, P.5 de la lettre du MTQ datée du 31 octobre 2007 adressée à la SPST dans le cadre du Comité Consultatif sur l’Étude d’Impact 2009.)

5) En 2006, le consortium évalue le coût de remplacement des traversiers à 35M$ en 2025 (Annexe F25)

6) En 2009, suite aux représentations de La SPST, dont la présentation du document annexe F52, le consortium fixe le coût de remplacement à 42M$ chacun en 2025 (Tableau F9 (a) des Annexes de l’étude socio-économique de L’Étude d’impact sur la construction d’un pont à Tadoussac, disponible sur le site www.pontsaguenay.com, sous projet SNC-Lavalin/ Génivar)

En août 2009, le Ministre Délégué aux Transports, M. Norm McMillan, rend publique l’Étude d’impact sur la construction d’un pont à Tadoussac.

Cette étude conclut suite à l’analyse avantages-coûts que :

«La solution d’un pont, en l’absence de tout autre solution faisable pertinente, est donc recommandée dans une optique à long terme, de transport durable et de développement durable ». (Étude d’Impact sur le pont de Tadoussac, Consortium SNC-Lavalin/Génivar, Volet Socié-économique, p. 5-18)

Rappelons que cette étude a surévalué le coût du pont à près de 900M$ alors que les experts dans la construction d’un tel pont ont confirmé que son coût se situerait entre 250 et 300M$ (Annexe G1 à G18).soit un coût équivalent au coût de construction de ponts semblables ailleurs, dont en Norvège et en Suède.  De la même manière, les coûts de remplacement des traversiers ont été sous-estimés par un facteur 3 voire 6 si on considère l’évaluation de la Société des Traversiers de juillet 2006 : 27M$ X 6 =162M$).

Rappelons ici que la Société des Traversiers fournissait ces chiffres pour permettre au Consortium SNC-Lavalin/Génivar d’établir l’analyse avantages-coûts entre les traversiers et un pont dans le cadre de l’Étude d’impact de 2009.

On comprend à la lecture de l’étude que l’option de remplacer les traversiers actuels par des plus gros n’est pas « une solution faisable pertinente ».

Septembre 2009 : Coup de théâtre ou mouvement de panique?

Trois semaines après la publication de l’Étude d’Impact sur le pont, en septembre 2009, le même ministre, M.Norman Mc Millan, annonce la construction immédiate,  pour livraison dès 2013  (pas à la fin de la vie utile des traversiers en 2025) de 2 gros traversiers de 110 places (220 places) pour remplacer les 3 bateaux actuels (75, 75 et 70 places soit 220 places) qui desservent la traverse de Tadoussac. Les nouveaux gros bateaux à Tadoussac traverseront aux 20 minutes plutôt qu’aux 13 minutes actuellement en saison achalandée, donc risque d’attente accrue et surtout déversement de pelotons accrus de 50% à la sortie des bateaux (110 équivalents-autos) sur une route sans espaces de dépassements suffisants pour dissoudre les pelotons de 75 véhicules actuellement déversés à l’arrivée. De surcroit, la Côte-Nord, le Labrador demeureront isolés encore 45 ans.  Bien sûr, personne parmi les utilisateurs de la route ou les nord-côtiers et charlevoisiens n’a compris les explications de la STQ.

Une décision injustifiée et injustifiable

D’ailleurs lors des audiences du BAPE sur la construction d’un  duc d’Albe (poteau d’amarrage) au quai garage de Tadoussac, qui fut la seule occasion offerte aux citoyens de tenter d’obtenir des réponses concernant la justification de remplacer trois traversiers encore utiles jusqu’en 2025 par deux gros traversiers, ni le MTQ, ni la STQ n’ont pu justifier cette décision autrement que par : C’était une décision politique qui venait « d’en haut » (Voir Doc. 334, Doc DT1 , p.24 à 27 et 49 à 56 et Document Dt2, p.4 à 6)), une décision injustifiée et injustifiable autrement que par des interventions incohérentes de la STQ à l’effet qu’il y avait désormais 4 départ l’heure, aux 20 minutes (8h , 8h20, 8h40 et 8h60). Après une nuit de réflexion, la STQ constate qu’il y a 3 départs aux 20 minutes dans une heure et elle revient donc avec un tableau dans lequel les départs sont placés aux 19 minutes. (Audiences du 8 novembre 2016, BAPE Dos 334 Document Dt1, p.101-102 et Document Dt2 pages 12 et 13 des audiences du 9 novembre 2016)

Est-ce que 400M$ est un prix raisonnable à payer pour protéger les 74 emplois temps plein de la traverse de Tadoussac, dont 40 sont à Tadoussac même? Document BAPE Dos 334, Document Dq7.2 

7) en 2009, annonce de la construction de 2 méga-traversiers pour remplacer les 3 actuels plus travaux aux débarcadères. Couts : 170M$ soit 120M$ pour les deux traversiers 20M$ pour travaux à quai et 30M$ pour de nouvelles rampes; Délai de livraison : 2013 (au lieu de 2025 antérieur, d’où vient l’urgence de remplacer? Pas de réponse à cette question posée lors des audiences du BAPE- Dos 334 Doc Dt1, p.54 et 55 ) Coûts estimés : 60M$ chacun

8) en 2013, annonce d’un « extra de 2.5M$ par bateau en construction » (annexe K43)

9) en 2015, annonce d’un dépassement du double des coûts aux quais de 20M$ à 40 M$ (annexe K45)

10) en 2017, annonce par la Ministre Anglade que les bateaux coûteront 125M$ chacun

11) en 2018, annonce par la Ministre Anglade que les bateaux couteront 162M$ chacun et seront livrés en juin et septembre selon elle, à l’automne selon d’autres sources et dans l’année prochaine selon d’autres. (voir https://www.ledroit.com/actualites/politique/explosion-du-cout-des-deux-traversiers-un-rapport-de-la-vg-apres-les-elections-c81e45ac6de69fe2642868877856729f?utm_source=dlvr.it&utm_medium=facebook).

 

La vérificatrice générale ne devrait-elle pas intervenir en amont des décisions plutôt qu’en aval lorsque des fonds publics de cette importance (400M$) sont dépensés?

 

Personne semble-t-il ne possède les chiffres finaux de ce fiasco. Ce que nous savons, c’est qu’à ce jour, une somme de 400M$ de l’argent des contribuables achève d’être dépensée. (324M$ pour les bateaux, 40M$ pour les quais, 30M$ pour les rampes et 6M$ du MTQ pour l’aire d’attente des traversiers è Baie-Ste Catherine) Nous savons aussi que des travaux supplémentaires importants devront être entrepris par le Ministère des Transports pour construire les espaces de dépassements sécuritaires et nécessaires pour dissoudre les pelotons de sortie, pour adapter la côte de Tadoussac, pour allonger le quai de Tadoussac probablement, pour créer une aire d’attente à Tadoussac, un projet en discussion depuis maintenant 9 ans entre la municipalité de Tadoussac et le Ministère des Transports sans qu’aucune entente ne soit atteinte à ce jour. Tout ça pour maintenir à tout prix l’isolement et la dépendance de la Côte Nord a des services de traversiers.

 

Un duc d’Albe au triple du prix estimé par la STQ avant même le début de la construction...

Rappelons aussi que le PDG de la STQ a affirmé lors de la révision des budgets la semaine dernière au parlement que le duc d’Albe (poteau additionnel d’ancrage dans l’eau) projeté pour allonger le quai garage de Tadoussac a aussi vu son coût tripler, passant du prix annoncé par la STQ de 1M$  lors des audiences du BAPE à Tadoussac à ce sujet (BAPE Dos 334-Doc DT1 p.19), en novembre 2016, à 3M$ cette semaine, lors de l’examen des crédits de la STQ. Ce montant peut sembler anodin mais ajouté à la somme des sous-estimations faites par la STQ dans ses projets de construction de bateaux, de réparation de bateaux (Le transfert des 2 bateaux actuels vers Sorel au coût d’abord de 6M$ puis augmenté à 39M$ sans considérer les travaux à quai là-bas, les quais à Matane-Baie Comeau, à Tadoussac etc. qui ont plus que doublé de prix, estimé par la STQ, les bateaux à Tadoussac de  27M$ à 60M$ à 162M$).

 

Quand les fonctionnaires emberlificotent les élus décideurs…

Comment un décideur  élu peut-il prendre des décision éclairées quand ses fonctionnaires lui fournissent des chiffres biaisées et systématiquement sous-évalués pour obtenir les projets souhaités? Jamais une entreprise privée ne pourrait se comporter ainsi puisqu’elle doit rechercher le meilleur rapport qualité-prix pour satisfaire son client, la STQ semble disposer d’un accès illimité aux fonds publics sans que personne , même pas le Ministre des Transport responsable de la STQ ne pose les questions élémentaires concernant ces dépenses :

Où? Quand?, Comment,? Pourquoi ?, Combien? Pour ce projet de construire des nouveaux traversiers à Tadoussac? Si on avait posé la question au moment opportun, jamais ce fiasco ne serait survenu puisqu’on aurait vite compris qu’une telle décision était injustifiée et injustifiable.

 

La norme à La Société des Traversiers ne devrait-elle pas être de routine de multiplier leurs estimations par trois pour présenter des chiffres acceptables et raisonnables aux élus?

 

Comment se faire monter des bateaux…

Bref! Les nord-côtiers et les contribuables québécois « se sont littéralement fait monter deux gros bateaux « alors que le gouvernement sait depuis au moins 2015 qu’un pont coûterait entre 250 et 300M$ plus les routes d’approche. Des ponts semblables à celui requis existent en Scandinavie et les coûts en sont connus.

Cette décision  de perpétuer les traversiers est injustifiable malgré les tentatives surréalistes des représentants de la STQ  de les justifier lors des audiences du BAPE des 8 et 9 novembre 2016. (Voir BAPE Dos 334 Doc Dt1 p. 101-102, et Doc Dt2 p. 12 et 13)

Résumons : un pont coutera 300M$, fini les frais d’opération d’administration etc. qui dépasseront les 15M$ annuellement actuels, fini les radoubs de demi-vie, les reconstructions aux 45 ans, les blessés et décès attribuables au syndrome de la traverse, la pollution des bateaux, dont la pollution sonore qui participe à la disparition des bélugas du St Laurent, (Émission Découverte de Radio-Canada, le 4 mars 2018) fini l’impasse routière qui empêche un accès fiable à la région.

Les traversiers coûtent à ce jour 400M$ plus des frais d’opération, d’administration et autres chaque année. Ils maintiendront l’aliénation socio-économique de la région pour encore des décennies si les nord-côtiers avalent la pilule empoisonnée concoctée par la Société des Traversiers.

Le gros bon sens doit être entendu rapidement, elle est là l’urgence, construire un pont!

 

*Les annexes auxquelles nous faisons référence dans ce document peuvent être lues dans la colonne « extraits » du tableau interactif des études sous l’onglet études du site ponttadoussac.ca. ainsi que dans la documentation du site du BAPE sur le Dossier 334 soit les Audiences Publiques sur la construction d’un duc d’Albe au quai garage de Tadoussac http://www.bape.gouv.qc.ca

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Signons pour un pont!

Graphisme par: Marie-Pierre Breton

Chers amis,

Il faut un pont maintenant avant que l’arrivée des grands traversiers n’occasionne encore plus de victimes de la route 138.

Ne pas agir auprès des décideurs maintenant signifierait encore 45 ans de traversiers avec une route encore plus dangereuse,

Plus de syndrome de la traverse, une disparition accélérée des bélugas dans l’estuaire, des entreprises et des emplois en difficulté à cause des coûts générés par des temps de déplacement imprévisibles.

Déjà au moins 2500 signatures électroniques plus des signatures papiers non comptabilisées.

Merci d’aller rapidement signer la pétition en ligne, dans un commerce près de chez vous ou possiblement au Bureau Municipal ou l’Hôtel de ville de votre communauté.

À Baie-Comeau

  • Au Dépanneur 897 Bossé
  • RBC Banque Royale
  • Laflèche Auto
  • Routhier Automobile
  • Norfil
  • Propet
  • Épicerie Tabagie La Bonbonnière
  • Dépanneur Bonne Entente
  • Marché Joliet
  • Dépanneur APH
  • Tabagie Baie-Comeau
  • Dépanneur Shell Nord-Est
  • Dépanneur Daka
  • Centre Jardin Trudel
  • Dépanneur Shell Sélect
  • Association des Transporteurs en Vrac
  • Matériaux Manic
  • Salon Andréanne
  • Hotel de ville
  • Centre des Arts
  • Manoir du café (babillard)
  • Olivier Chrysler Baie-Comeau
  • Clinique d'optométrie Robichaud
  • Hygipro
  • Ventilation du Nord
  • Roland Munger Inc.
  • Société en commandite Manicouagan
  • IGA Extra Marché Gagné
  • Maxi
  • Pharmacie Brunet (Dion, Paquet, Paradis)
  • ImageXpert

Franquelin

  • Bureau municipal
  • Dépanneur Légaré-Lévesque

Godbout

  • Bureau municipal
  • Bureau de poste

Chute-aux-Outardes

  • Bureau municipal
  • Dépanneur Vallilée
  • Station Migneault J.M.Y Service
  • Poissonnerie Laprise

Forestville

  • Hotel de ville
  • Boulangerie de p'tit four
  • Éconolodge Forestville
  • Motel 4 saisons
  • Dépanneur du Parc (petro-canada)
  • Les Marchés tradition
  • Bureau municipal
  • Bibliothèque
  • Complexe Guy Ouellet

Port-Neuf-sur-Mer

  • Haltes 138

Colombier

  • Bureau Municipal

Pointe-aux-Outardes

  • Bureau municipal
  • Dépanneur Le Fanatik
  • Épicerie Dépanneur Réjean Vallée

Pointe-Lebel

  • Bureau Municipal
  • Marché du Carrefour
  • Marché Centre
  • Dépanneur Mimmi
  • Rembourrage Bossé

Ragueneau

  • Bureau municipal
  • Marché Ragueneau

Sacré-Coeur

  • Bureau municipal
  • Boisaco
  • Granulco
  • Ripco
  • Sacopan
  • Ferme 5 étoiles
  • Hotel/motel Coronet
  • Les services HD Mécanique
  • Épicerie Hovington
  • Garage Joe Perron
  • Restaurant chez Marjo
  • Épicerie Robert Simard
  • Transport St-Michel

Baie-Trinité

  • Bureau municipal
  • Dépanneur Chiasson

Pointe-Aux-Anglais

  • Dépanneur G.Moreau

Port-Cartier

  • Hotel de ville - Mairie
  • Alimentation Coop IGA
  • Bonisoir Shell
  • Provigo Port-Cartier
  • Restaurant Dixee Lee

À Sept-Îles

  • Dépanneur Shell Sélect
  • Hotel de ville
  • IGA Marché Labrie et Landry
  • Maxi
  • Super C
  • Provigo (Alimentation Stéphane Thivierge)

Les Bergeronnes

  • Épicerie GLR
  • Construction SRV

Les Escoumins

  • Restaurant le Bouleau
  • Inter-Marché
  • Le Petit-Regal
  • Kiboikoi
  • Pétro-Canada
  • Ultramar
  • Dépanneur Essipit
  • Atelier Brisson Gagné
  • Complexe hôtelier Pelchat
  • BMR
  • Home Hardware
  • Duschênes sport
  • Marché Bonichoix
  • Pharmacie Myriam Julie Tremblay

d'autres endroits seront ajoutés bientôt !!   Il en va de notre avenir et de notre sécurité et de celles des générations à venir. Merci de partager nos efforts et d’inviter votre famille et vos amis à aller signer... La solution C’t’ un pont   Lien vers la pétition en ligne ici!

course a obstacle du pont

Bravo! Le Bureau de projet s’en vient, mais gardons-nous une petite gêne.

course a obstacle du pont

 

La récente annonce, le 15 février 2018, du Ministre des Transports Véronique Tremblay et du Président du Conseil du trésor, M. Pierre Arcand a toutes les apparences d’une excellente nouvelle. Ils ont annoncé qu’il y aurait des fonds pour un Bureau de projet afin de construire un pont dans l’estuaire du Saguenay. Cependant vous avez peut être remarqué que le Ministre a parlé d’Étude d’Opportunité.

Si c’était le cas, rappelons-nous qu’il y a un risque certain pour que nous entrions encore une fois dans la lente marche à obstacle. Un parcours du combattant qui s'étend sur 45 ans d'études à ce jour, études souvent menées par le Ministère des Transports (MTQ) dans lesquelles nous découvrons une quantité effarante de biais, d'omissions, de prix gonflés ou cartes faussées. En induisant ainsi les élus-décideurs en erreur, ceux-ci ont pris la décision injustifiable de maintenir des traversiers à Tadoussac pour encore 45 ans. Aujourd'hui on sait que les traversiers et travaux à quai coûtent plus cher à l'achat (320M$) que le pont (300M$) sans compter en surplus les économies additionnelles générées pour les payeurs de taxes:  les frais d'opération dont les salaires de cinq équipages quotidiennement, les carburants, la  maintenance et de plus la  modernisation-remotorisation  aux 20 ans et reconstruction aux 45 ans, les quais à reconstruire aux 40 ans, les aires d'attente et les travaux routiers. Si on reprend les études depuis l'annonce de l'Étude d'Opportunité en 1997, entrons-nous encore dans un parcours de 21 ans???

Comment mettre fin à cette culture de désinformation du MTQ envers la région Côte-Nord entre autres?  (Voir article de Radio-Canada du vendredi le 23 février 2018, sur la désinformation)

Dans les 18 dernières années, La Société du pont a été aspirée dans le jeu des 7 (ou plutôt 700) erreurs par le MTQ et la Société des Traversiers (STQ). Terminé maintenant, on ne joue plus à ce jeux inégal du chat et de la souris dans lequel les citoyens bénévoles sont complètement démunis, se voient refuser l'accès à l'information pendant que les hauts fonctionnaires dépensent sans compter des millions de dollars de fonds publics auprès de l'industrie des études montréalaise pour "monter des bateaux" qui protégeront encore à grands frais les emplois des fonctionnaires à la traverse de Tadoussac. Au delà des prix réalistes, on triple le prix du pont et on divise  par 3 celui des traversiers. Tout ça a pour effet d'augmenter la dangerosité de la route et d'isoler davantage la région Côte-Nord.

 

La chance au coureur

Le Premier Ministre Couillard a fait un premier pas vers la construction du pont en ordonnant la création d'un Bureau de Projet. Nous comprenons qu'un tel bureau a pour mandat de réaliser le pont dans les meilleurs délais et non pas de reprendre encore 20 ans ou 45 ans d'études.Nous espérons bien sûr le mieux et nous devons donner la chance au coureur. Après des décennies d'études indépendantes et la confirmation écrite par une des plus grandes entreprises d'ingénierie au monde qui soit apte à construire un pont suspendu à deux voies de plus d'un kilomètre de portée libre, qu'un pont peut être construit au lieu dit La Boule. Nous disposons de tous les outils pour préparer immédiatement un projet préliminaire qui déterminera encore plus précisément les coûts et les technologies innovatrices qui permettront de construire le pont à coût raisonnable et dans un délai d'environ 4 ans.

Les études socio-économiques et environnementales ont été faites à grands frais dans la dernière étude d'impact et même si elle ne reflètent pas l'ampleur de l'importance d'une route achevée pour desservir la région, les recommencer serait pure perte de temps. En effet, l'industrie des études localisée à Montréal et partie du Montréal Inc utilise des universitaires montréalais et accessoirement de la Capitale pour multiplier les études sans , pour la grande majorité des intervenants, n'avoir jamais utilisé le route pour accéder à la région Côte-Nord. 

 

Ce qui doit être établi, c'est la comparaison objective des coûts totaux :

  1.  du pont, à La Boule, et de ses approches et
  2. des traversiers avec les travaux à quai, les aires d'attente des véhicules et les travaux routiers nécessaires dont ceux pour créer les espaces de dépassements nécessaires pour dissoudre les grands pelotons de véhicules à la sortie des navires.

 

La Solution

Demander une analyse objective par une firme indépendante du MTQ ou des acteurs de la Commission Charbonneau ou du Montréal Inc (Voir annexes F74 à F76 et F77 à F85). 

Cette étude peut être réalisée dans un délai de 6 mois à un an à un coût raisonnable

Le Bureau d’étude doit accorder un contrat de gré à gré à la firme COWI (puisque c’est la seule au Canada qui soit en mesure de faire une étude indépendante, complète et qui ait déjà construit de tels ponts). Rappelons que dans les deux dernières études commandées par le MTQ en 1999 et 2009, les experts retenus pour préparer les plans du pont ont agi en sous-traitance et ont dû soit quitter le consortium prématurément (Michel Virlogeux, l'ingénieur concepteur du Pont de Normandie et du Viaduc de Millau entre autres a quitté prématurément au milieu des années 2000) soit voir leur recommandation principale contredite (en 1999, Buckland & Taylor/COWI avaient une seule recommandation: abaisser la hauteur du tablier du pont de 88 mètres exigée par le MTQ à une hauteur normale reconnue internationalement soit entre 60 et 70 mètres pour diminuer sensiblement le coût du pont. Le MTQ exigera plutôt dans l'étude suivante de monter le tablier au-dessus de la montagne en rive droite à 140 mètres, de hauteur, propulsant ainsi les coûts du projet à un prix pharaonique d'un milliard de dollars.  Le Bureau de projet devra s'assurer que l'étude est faite en toute liberté sans imposer des exigences farfelues ou excessives par un Ministère  ou l'autre. Rappelons que les ponts Halogaland et Hardanger avaient un échéancier de construction de 4 ans et que les plans et les analyses diverses, entre autres les tests en soufflerie, sont déjà réalisés pour l’essentiel. De plus, les défis rencontrés lors de la construction à Narvik ,en Norvège, ou en Suède au pont Hoga Kusten ont été surmontés et ces difficultés pourront donc être prévenues en construisant un nouveau pont semblable à La Boule. 

Ceux qui ont accompagné La Société du Pont pendant de nombreuses années se souviendront que la dernière étude d’opportunité a été annoncée en 1997, il y a 21 ans, et terminée en 1999. Biaisée comme presque toutes les études dans lesquelles le MTQ était maître d’oeuvre et en conflit d’intérêt pour protéger ses emplois à la division STQ. Strictement rien à ce jour n’indique qu’une autre  étude ne serait pas à nouveau biaisée, faussée ou truffée d’omissions... 400 pages à analyser...

Ensuite, il faudra se battre pendant des années pour obtenir une autre étude d’impact (qui suit une étude d'Opportunité selon le processus du MTQ)  qui si elle est accordée pourrait durer encore 8 ans comme la dernière. Puis on tergiversera, on procrastinera pendant plusieurs années avant d’obtenir une décision ou non de construire le pont. Cette deuxième étude d’impact cumulerait-elle à nouveau plus de mille pages de textes que des citoyens ordinaires devront tenter de déchiffrer et comprendre?

Un certain Boileau disait il y a longtemps: "Ce qui se conçoit bien s'énonce clairement et les mots pour le dire viennent aisément".

Pourquoi plus de mille pages pour constater qu'une route nationale interrompue par une rivière nécessite la construction d'un pont, surtout si elle dessert une des régions les plus enrichissante pour le Québec.

Parce que comprenons-nous bien, l’industrie des études (Idem annexes F71 à F73) amène par toutes sortes de stratagèmes les conclusions que souhaite celui qui paie les millions, le MTQ ou la STQ. Parfois, à la lecture de ces documents, on pourrait croire que le tarif est relié au nombre de pages plutôt qu'à la concision ou à la clarté du document.

Alors les faiseurs d’études accumulent les millions de nos fonds publiques pour présenter des études biaisées qui favorisent la concentration des investissements dans la métropole (F74 à F76) et protègent les emplois des fonctionnaires à la traverse (Annexes K13 à K15) souvent à la suite de demandes farfelues du MTQ. En conséquence, les élus prennent de mauvaises décisions sur la base de mauvaises informations. Ce fut le cas  de la décision de construire des grands traversiers qui empireront la situation à Tadoussac : moins de fréquence de traversée, plus d’attente et des pelotons de sortie accrus de 50% qui seront indissolubles sur une route sans possibilité de dépassement suffisante. On verra donc une augmentation importante du temps perdu des utilisateurs, d'imprévisibilité des temps de déplacement, des cas de syndrome de la traverse, d’accidents, de morts.

 

Mais les citoyens de la Côte-Nord eux?

Ils n’ont pas de spécialistes accessibles, pas d’universités et ils sont essentiellement victimes du pouvoir façonnant des autres dans les universités du centre. Ceux qui ne connaissent pas le milieu, les enjeux et se contentent de les interpréter avec leurs paradigmes inadaptés aux réalités de la région et généralement biaisés pour favoriser l'exclusivité de ces investissements pour la métropole. 

Quand le MTQ nous a remis la version préliminaire de l’étude d’impact en 2006. Ils avaient reçu l’étude en 2004, l’avaient « modifiée » à leur goût avec des dizaines de spécialistes du MTQ pendant 2 ans puis avaient déposé le document de plus de mille pages en annonçant que le pont n’était pas rentable socialement (Évidemment, le prix du pont avait été triplé et le prix des traversiers « calculé » au tiers du prix réel.)

Puis ils ont dit aux citoyens ordinaires, bénévoles à La Société du Pont, mais qui doivent tout de même travailler sur semaine, citoyens qui, répétons-le, n’ont aucun accès aux professionnels pour les supporter ou à des fonds pour se déplacer les consulter dans les grands centres: "On vous donne 30 jours pour lire ces 1000 pages et nous indiquer si vous avez des commentaires..." (Annexe F48) Pendant ce temps, eux avaient versé plus de 2M$ d'argent de nos impôts à l’industrie des études à Montréal.

Le combat pour obtenir la vérité est inégal, la loi d'accès à l'information nous a empêché d'obtenir des informations parce que celles que nous demandions "nécessitaient une réflexion"(Annexe K17). Nos demandes répétées pour obtenir les études sur le pont se sont soldés par 3 minces documents qui ne résumaient pas ces études. Voyez le nombre d'études dans la section études de ce site pour mesurer les omissions. Ces omissions programmées par le MTQ ont rendu les interventions de La Société du Pont très ardues puisque nous n'avions pas accès aux études antérieures malgré nos demandes. Montréal Inc, la métropole québécoise monopolise depuis des décennies les investissements publiques en transports et s'assure de saboter tous les projets de la région Côte-Nord qui ne soient pas directement rentables pour elle. La règle montréalaise en matière d'études pour la région est la suivante: Un investissement qui permet l'enrichissement rapide de la métropole sera favorisé (Barrages hydroélectriques, mines, foresterie, métallurgie, par exemple). L'achèvement de la seule route qui desserve les communautés littorales ne rencontre pas les critères montréalais. La construction du pont les rencontre cependant puisqu'un pont permettra des économies substantielles de fonds publics annuellement mais les biais incorporés dans les études qui laissaient croire qu'un pont coûterait trois fois plus cher qu'en réalité, n'ont pas permis à Montréal Inc de constater leur avantage de ne réallouer qu'une partie des fonds actuellement dévolus à la traverse de Tadoussac pour construire et maintenir un pont pour 150 à 200 ans: "Money talks".  

 

Une étude demandée à la seule firme d’experts au Canada de gré à gré

Si le Bureau de projet n’accorde pas de gré à gré cette analyse technique sur le pont dans un délai raisonnable à la seule firme au Canada apte à faire ce pont à coût raisonnable, il devient utopique pour la Société du pont d’entreprendre encore 20 ans d'analyses d’études tantôt sérieuses, tantôt faussées. L’étude d’opportunité a été faite proprement par La Société du Pont dans le document intitulé Étude 2015. Bien sûr il y a possibilité de la parfaire mais l'essentiel y est et les experts  reconnaissent la faisabilité du pont au site optimal de La Boule en amont des lignes électriques d'Hydro-Québec. Le chemin et le site pour construire le pont sont connus depuis 40 ans. Le projet peut être fignolé mais certainement pas écarté.

Advienne ce retour à la case départ, plusieurs membres de La Société du pont se verront à regret dans l’obligation de lancer la serviette. Il serait ridicule qu'à nouveau les citoyens bénévoles soient obligés de recommencer à même leurs deniers le jeu du chat et de la souris pendant que les millions couleront encore vers l'industrie des études montréalaise pour à nouveau laisser la Côte-Nord victime du pouvoir façonnant des autres. Ça ne devrait pas être une option dans une démocratie. Il n'y a pas d'université dans la région ou d'universitaires en mesure de contrer les exercices de désinformation métropolitains. L'exode des cerveaux nord-côtiers vers le centre, faute d'accès aux études supérieures dans la région, permet tous les excès à ceux qui veulent monopoliser les investissements publics.

 

La naïveté de la Grande Côte-Nord a ses limites...

Dans le contexte ou le gouvernement aurait ordonné un bureau de projet pour "faire taire" la Côte-Nord jusqu'aux prochaines élections, des actions citoyennes deviendraient inévitables. La Grande Côte-Nord, mère nourricière du Québec, à qui on refuserait à nouveau l'achèvement de la seule route qui relierait ses communautés littorales depuis Québec jusqu'à Blanc Sablon pourrait s'endormir à nouveau pour ne pas sentir les effets de son déclin. Elle pourrait aussi se fâcher et prendre conscience qu'elle n'a pas sa place dans le Québec d'aujourd'hui. Pendant qu'on distribue des dizaines de milliards ailleurs, en lignes de métro, tramways, trains électriques, échangeurs navettes suspendues inter-cité elle ne demande pourtant qu'une route achevée pour la sécurité de sa population d'abord mais aussi pour diversifier son économie et avoir, comme les autres régions du Québec la possibilité d'échanger ses biens et services sans les aléas et l'imprévisibilité d'un service de traversier archaïque. 

Il est possible que le MTQ  souhaite l'abandon de la démarche citoyenne vers la vérité. Alors la seule bouée de sauvetage serait  la promesse du Premier Ministre Couillard de changer la culture profondément malsaine au Ministère des Transports, ce que rien à ce jour n’indique. (article du 9 juin 2017, Radio-Canada, un profond malaise au MTQ)

Souhaitons que l’annonce faite par le Ministre ne soit pas de la poudre aux yeux pour reporter la construction du pont vers une ou 2 autres générations qui elles devront reprendre le parcours du combattant au début... Alors recommencerait la mascarade.

Nous espérons que d’autres nord-côtiers, dans 45 ans, à la fin de la vie utile des nouveaux megatraversiers non-désirés, trouveront le temps et l’énergie pour reprendre le flambeau et surtout qu’ils se rappelleront qu’ils sont en guerre contre leur propre Ministère des Transports. Ministère dont la mission, rappelons-le est d’accompagner le développement économique de TOUTES les régions du Québec par la mise en place d'infrastructures de transport efficientes et sécuritaires. (Voir annexe K48)

Alors réjouissons-nous de cette annonce avec une petite gêne.

On vous dira qu’on ne peut pas ne pas aller en soumission pour un pont de 300 M$ sur lequel s'accumulent 45 ans d'études alors qu’on a commandé de façon injustifiable deux grands traversiers à la Davie de gré à gré sans aucune étude, consultation ou préparation. Ceux-ci coûtent, avec les travaux d’ajustement à quai, plus de 320M$ à ce jour et ne sont pas terminés (Annexes K45, K46 et K47). On doit ajouter les travaux routiers qui deviendront nécessaires dès l'arrivée des mega-traversiers et les travaux pour construire les aires d’attente des véhicules. Les coûts des travaux à quai ont doublé, ceux des bateaux aussi, on n'a pas calculé les coûts pour le MTQ pour les aires d'attente et les travaux routiers incontournables pour sécuriser la route 138. Le prix des traversiers actuels qui seront adaptés à leur nouvelle traverse a quintuplé jusqu'à 40M$ et les travaux ne sont pas débutés.. À la Société des Traversiers, on nous assure sans gêne que l'on fait  une gestion rigoureuse des fonds publics? Est-ce là encore de la désinformation? (Voir article/reportage TVA du PDG de la STQ du 14 fev, 2018 )

Déjà 45 ans que l’on a fait toutes les études possibles sur le pont.

Tous ces millions de dollars doivent aussi servir aux citoyens pour valider le processus à venir et l’activer. Les nord-côtiers doivent avoir l’argent pour se défendre s’ils doivent à nouveau subir les assauts de la Société de Traversiers et ceux du Ministère des Transports sans quoi ils auront les mains attachés et ne pourront pas s’assurer que les études soient objectives et vérifiables.

Oui nous pouvons nous réjouir que le gouvernement ait choisi de recevoir les élus pour faire cette annonce mais ce n'est pas le temps encore de sabrer le champagne.

Les élus ont fait un excellent travail que l’on doit saluer mais jusqu’à nouvel ordre ce sont encore des hauts-fonctionnaires "qui n’ont pas d’ordre à recevoir du Ministre" qui gèrent le Ministère des Transports.

Oui, il y a une lueur d’espoir mais restons vigilants.

Joignez la Société du Pont et la Coalition Union 138 pour installer une vigie permanente qui permettra la construction d'un pont d'ici quelques années. Alors l'avenir nous appartiendra.

Le pont sonnera le réveil de Tadoussac

Si tous reconnaissent qu’un travail doit être fait pour faciliter la transition des emplois des travailleurs de la traverse de Tadoussac, une perspective à court, moyen et long terme indique que le village sortira gagnant de la construction d’un pont sur le Saguenay. Non seulement par les emplois qui seront créés pendant la construction mais surtout par l’amélioration de l’accueil des visiteurs dans les communautés de Baie-Ste Catherine et Tadoussac. Le pont rétablira la quiétude et la sécurité routière sur l'axe routier de la route 138 qui divise ces villages actuellement. Fini la circulation des véhicules lourds au cœur des villages à proximité des sites d’intérêt touristique exceptionnels. Fini les processions des longs pelotons de véhicules de sortie des traversiers. Fini les longues files d’attente qui nuisent à la libre circulation dans les villages. Fini les risques de pollution reliés aux accidents ou renversements de véhicules transportant des matières dangereuses. Fini les accidents dans et au bas de la Côte de Tadoussac. Fini les hôteliers insatisfaits des engorgements sur la route qui empêchent l’accès à leurs établissements. Fini les séjours touristiques écourtés par des nuits agitées à cause de la pollution sonore et des vibrations provenant de la circulation lourde. 

De plus, des exemples abondent de villages où des communautés ont été dynamisées par la construction d’un pont et la transition des emplois des traversiers vers des emplois productifs. Le seul fait de relier les 3 communautés de l’estuaire par un pont pourra mettre fin à la dévitalisation des villages et créer un environnement propice à l’épanouissement de chacun. Par exemple, la dévitalisation de Baie-Ste-Catherine pourra être contrecarrée par l’arrivée de jeunes familles des travailleurs des usines de la Haute-Côte-Nord. Plusieurs exemples des avantages du remplacement des traversiers par des ponts sont connu. On peut penser à Québec ou Montréal qui, sans une transition des traversiers vers les ponts, ne seraient que l’ombre de ce qu’elles sont aujourd’hui.

Les traversiers, en monopolisant les quais de part et d’autre du Saguenay, empêchent le retour de plus grands navires de croisières, ils empêchent l’installation d’industries qui ont besoin du transport maritime (rappelez vous ce projet de 400 emplois de Louisiana Pacific en Haute-Côte, qui a avorté, entre autres, parce que les traversiers ne permettaient pas à l’usine de s’approvisionner dans Charlevoix), ils empêchent le maintien à long terme des bélugas et autres mammifères marins dans l’estuaire par la pollution sonore de leur va et vient permanent. Or plusieurs dépendent de l’industrie des croisières aux baleines dans l’estuaire.

 

Histoire et villégiature ne font pas bon ménage avec pollution et camions

Prenons l’exemple les villages de Sømmaroy (300 hab.) et de Henningsvaer (440 hab.) en Norvège, de l’île de Skye en Écosse, de l’Ile du Prince Edouard qui tous ont vu une augmentation importante de leur activité économique et du tourisme suite à la construction d’un pont pour remplacer les traversiers. Et ce même si les deux premiers villages sont situés dans un cul de sac à des dizaines de kilomètres de la route nationale ou de la ville la plus proche.

Mme Carmody du Ministère du Tourisme de l’Ile du Prince Edouard nous a confirmé que dans les quatre années qui ont suivi l’ouverture du pont de la Confédération on avait déjà enregistré une augmentation annuelle moyenne de 64% des visiteurs à l’île.

Tadoussac est un lieu mythique au Canada et la fin de la circulation, particulièrement lourde, lui donnera l’élément manquant à une renaissance économique : la quiétude que recherchent tous les touristes lorsqu’ils veulent découvrir un lieu exceptionnel. La durée des séjours des visiteurs y sera accrue tout comme les retombées économiques.

*pour de plus ample information sur ce dossier voir les articles:

Ferrandez se porte à la défense de maisons patrimoniales à Tadoussac, Le Devoir, 13 septembre 2014 

Dossier Réaménagement de la route 138, par Marilyne Gagné, journal de Tadoudassien, 

 

Un peu de silence pour les bélugas

 

 

Ajoutons qu’un des attraits important de Tadoussac, l’observation des mammifères marins est une activité touristique à risque de disparaître. Tous les scientifiques s’accordent pour reconnaître que le bruit des traversiers qui accélèrent et décélèrent en permanence dans l’estuaire, jour et nuit, est un facteur important qui expliquerait la mort des bébés bélugas entre autres.

Un pont éliminerait, en grande partie, ce risque sur la survie des mammifères marins dans l’estuaire du Saguenay et favoriserait à long terme leur accroissement et bien être.

Les communautés de l’estuaire du Saguenay ont un potentiel de synergie formidable dans la perspective d’un lien fixe pour les relier. Déjà un groupe tente de faire reconnaître le Fjord du Saguenay comme partie du Patrimoine mondial de l’UNESCO. Le circuit autour du fjord (Rte 170-172-138) qui relie plusieurs des plus beaux villages du Québec prendrait tout son sens avec un pont. Actuellement, qui veut prendre le risque de se cogner le nez dans une interminable file d’attente aux traversiers de Tadoussac et/ou dans un long peloton de véhicules à la sortie du bateau ? Les utilisateurs sont régulièrement emprisonnés entre les véhicules lourds sur une route sans la possibilité de dépassement pour dissoudre ces pelotons. On doit ajouter les atteintes à la sécurité routière qui surviennent sur les routes d’approche des traversiers, dont le dangereux syndrome de la traverse.

Tous ces irritants cumulés disparaitront dès la mise en service du pont dans 6 ans si la décision est prise cette année.

Tadoussac et Baie-Ste-Catherine augmenteront leurs visiteurs touristiques et retrouveront la possibilité de circuler librement et en toute sécurité à l’intérieur des villages.

 

Sans oublier les employés des traversiers

On parle de 74 equivalents-temps-plein ou 130 emplois temps plein et temps partiel confondu.
Ces gens pourraient faire une transition vers des emplois productifs pour le Québec.
Enfin, la fin de la traverse permettra au bas mot de libérer 20M$ par année de fonds publics, nos impôts, pour créer des projets porteurs pour la région et le Québec.
Actuellement, ces traversiers empêchent le développement économique et touristique de l'est du pays; leur disparition est incontournable et essentielle.
On doit dès maintenant se préoccuper de transformer ces emplois contre- productifs par une transition harmonieuse vers des emplois avantageux pour tous.

Nous reconnaissons que la disparition des emplois de la traverse représente un défi à surmonter, tout comme on l’a surmonté partout où un pont a remplacé des traversiers depuis que le monde est monde. Nous sommes convaincus qu’ensemble nous pouvons effectuer cette transition de façon harmonieuse. Le Premier Ministre lui-même s’est dit sensible à ce processus de transition. La création d’un fond de revitalisation des communautés de l’Estuaire du Saguenay par exemple et la disponibilité de main d’œuvre compétente permettra l’émergence de nouveaux projets et l’essor de toute la région.

Le changement fait craindre le chaos mais il n’y a pas d’avancement sans changement et personne, ni à Tadoussac, ni dans les régions avoisinantes ne souhaite voir les villages de l’estuaire poursuivre leur dévitalisation.

L’avenir est aux audacieux et les gens de l’estuaire le savent.

Un pont maintenant c’est s’ouvrir aux autres, particulièrement aux 600 000 personnes qui vivent à l’est du Saguenay!

Comment s’assurer que le pont de Tadoussac se réalise vite et bien.

Changer l'attitude, la culture du Ministère des Transports comme l'a promis le Premier Ministre Couillard

Depuis 40 ans, le Ministère des Transports du Québec s'oppose à la construction du pont pour des raisons "internes".

 

 

Bien que l'on sache les avantages économiques pour la province de désenclaver la région Côte Nord, on estime plus important au Ministère des Transports de protéger les emplois reliés à sa division de La Société des Traversiers du Québec. Une lecture des différentes études et les interventions des ministres et du Premier Ministre concernant cette culture malsaine au Ministère se reflètent bien dans la récente saga des nouveaux traversiers agrandis qui devaient être livrés il y a 5 ans lorsque leur construction a été annoncée en 2009. L'utilisation de stratagèmes pour discréditer les projets ne date pas d'hier et malheureusement, malgré le souhait clair du Premier Ministre de faire changer cette culture (voir l'article de LaPresse du 9 juin 2016) il y a plus d'un an, force est de constater qu'aucun changement n'est perceptible par le grand public.

 

Une région aliénée par ses propres fonctionnaires

Au MTQ Côte Nord, les délais déraisonnables sont la norme. Tout indique que ceux qui retardent le plus les projets voire ceux qui les font avorter sont ceux qui montent dans la hiérarchie au Ministère.

Lorsqu’à la Société du Pont nous avons rencontré le Directeur régional Côte-Nord de Transport Québec, il nous a affirmé sans détour que dans sa région, aucun projet, aussi petit soit-il, ne peut débuter avant un délai d’attente de 10 ans. Ce qui tend à confirmer l'application intégrale du Modèle Québécois mis en place par les gouvernements depuis 50 ans (Voir HMR 70 et RIP-HMR 2003 à www.aviationregionalequebec.com).

Les investissements et les richesses vers le centre et les dépenses, les études interminables vers les régions éloignées de la métropole.

 

 

Voici quelques exemples de délais ou d’avortement programmés par la fonction publique:

  1. La réfection de la route des lacs entre Bergeronnes et Tadoussac: Annoncée en 1997 pour achèvement en 2007. À l’époque, plusieurs élus et la Chambre de commerce régionale sont intervenus pour faire raccourcir l’échéancier beaucoup trop long pour un tel projet. Le Ministère a répondu qu’il ne voulait pas qu’il y ait d’audiences publiques du BAPE sur ce projet et pour ce faire il fallait faire plusieurs mini-chantiers de moins de 1 kilomètre à la fois. Si on avait fait une audience BAPE, on estime qu'en 5 ou 6 ans l'ensemble de ces travaux aurait été terminé. Le projet devait être terminé en 2007, 10 ans plus tard. En fait, nous voici 21 ans plus tard et il n’est toujours pas terminé. Toute la section de la Côte à Arsène reste à faire.
  2. Le dossier de la route de la Basse Côte dans lequel le Ministère a mis des bâtons dans les roues et qui a finalement avorté et s'est terminé en poursuites légales.
  3. La côte de Tadoussac; depuis 2009, le Ministère sait que l’arrivée des grands traversiers oblige des travaux dans cette côte d’accès au traversier. Après 9 ans,  ils n'en sont qu'aux discussions  avec la municipalité de Tadoussac, et personne à ce jour n’a parlé d’un accord, encore moins du début des travaux.
  4. La route 389, un programme d'amélioration annoncé en 2009 pour se terminer en 2019 ne fait que débuter.

Saviez-vous que pendant que Transport Québec Direction Côte-Nord construisait 40 km de route entre Natashquan et Kégaska, nos voisins labradoriens construisaient 1,200 km d'une route de qualité et achèvent d'ici quelques années le pavage de cette route trans-labradoriennes. Et ce n'est pas faute de demandes répétées des élus et du milieu pour achever la route 138 en Basse Côte et par un pont à Tadoussac.

Les 26 000 labradoriens sont représentés au parlement de St John's à Terre-Neuve par 4 députés provinciaux dont un est obligatoirement Ministre des Affaires du Labrador. De plus, un député fédéral représente le Labrador exclusivement. Au Québec, la Côte Nord est représentée à Québec par 2 députés et aucun ministre depuis 1980. Cette profonde insignifiance politique ne peut être contrecarrée que par l'implication citoyenne directe.

Depuis plusieurs années les ingénieurs de l'état et les politiciens ont convenu qu'il y avait un sérieux manque d'ingénieurs expérimentés au MTQ. Les firmes privées se sont substituées aux experts du Ministère ce qui a mené aux abus dénoncés à la Commission Charbonneau. On a donc débuté récemment l'embauche de nouveaux ingénieurs mais l'expérience reste à acquérir. Aussi, selon nous,  le MTQ doit s'impliquer dans ce projet de pont à partir des responsables en génie des grands projets et non d'une direction régionale en sous-effectif et sans expérience en la matière. C'est la raison pour laquelle la participation du Ministère des Transports dans le Bureau de projet à venir doit être limitée à des ingénieurs compétents et objectifs de la division des grands projets qui puissent bien préparer la négociation de gré à gré avec les seuls experts aptes à mener à bien le projet: COWI Int'l Engineering.

 

Choisir maintenant les meilleurs experts pour préparer la réalisation du projet

Une seule firme canadienne a l'expérience et la connaissance du site pour construire le pont de Tadoussac.

 

Voici quelques images pour mieux comprendre pourquoi on doit retenir les services des experts de COWI International qui construisent de tels ponts pour le tiers du prix proposé par les ingénieurs québécois.

Considérant les problèmes du Ministère des Transports, le pont de Tadoussac doit être construit par la seule firme qui ait les compétences, l'expérience et l'accès aux technologies pour construire le pont. C'est la seule en Amérique du Nord qui soit apte à livrer un tel pont.

De plus, nous demandons que les travaux de construction, acier et béton et routes soient l'objet d'un appel d'offre international et que l'échéancier permette une réalisation du pont dans les meilleurs délais, au meilleur coût avec les dernières technologies.

Construction du tablier du pont Halogaland à Narvik, Norvège, 2016

Nous avons déjà un pont-étalon qui a subi tous les tests les plus sévères, dont on connaît les coûts et qui utilise les dernières technologies: Le pont Halogaland à Narvik en Norvège. Nous avons préparé avec l'aide de ces experts un projet de pont à La Boule qui rencontre les attentes du milieu et qui rencontre aussi les attentes légitimes des contribuables québécois et de ceux qui souhaitent que le Québec se dote des infrastructures de transports nécessaires à sa croissance économique et sociale. La Société du Pont estime que le travail du Bureau de Projet sur le Pont de Tadoussac annoncé par le Premier Ministre le 24 août dernier doit consister essentiellement à commander immédiatement une étude technico-économique aux experts reconnus pour confirmer objectivement et plus précisément les paramètres du pont à La Boule, les coûts et l'échéancier. Nous souhaitons éviter le plus possible l'influence des entreprises qui agiraient seulement comme intermédiaires sans détenir l'expertise pour construire de tels ponts et qui en définitive risqueraient fort de faire gonfler les prix inutilement.

 

L'objectif ici n'est pas de faire des emplois en construisant un pont mais plutôt

de faire un pont pour multiplier les emplois au Québec et particulièrement dans l'est.

 

Il est impératif que les experts internationaux aient toute la latitude et l'objectivité pour préparer le projet et que le MTQ participe aussi objectivement selon des règles d'éthique strictes au processus si on souhaite faire le pont dans les règles de l'art,  dans un délai prévisible et à coûts comparables à d'autres pont semblables ailleurs.

Les citoyens doivent être vigilants et s'assurer que l'on ne s'engage pas à nouveau dans une ou deux décennies d'études futiles.

Le modèle québécois encourage les inégalités

De l'importance de s'opposer au modèle québécois de promotion des inégalités. 

Depuis des décennies les décideurs nous disent que la région Côte-Nord est le fer de lance de l'économie et en même temps aucune région n'est desservie de façon aussi chaotique en matière de transports.La route nationale 138 incomplète, inachevée,dissuasive par sa dangerosité,  le transport aérien devenu depuis longtemps inabordable et réservé à l'élite , le transport ferroviaire passagers inexistant . Comment espérer revitaliser le territoire des régions dans un contexte où le modèle québécois centralise les richesses et sa population dans l'extrémité sud-ouest de son territoire?

Ceci se reflète sur l'accès limité à l'éducation pour les jeunes, sur l'accès aux services de santé, sur le potentiel entrepreneurial et sur le tissu social. Les jeunes les plus brillants et/ou dont les familles sont plus fortunés vont étudier à l'extérieur et reviennent rarement, les plus vieux vont retrouver les jeunes en ville et sécuriser leurs vieux jours près des services de santé spécialisés uniquement accessibles dans les grands centres etc. Les entrepreneurs quittent vers des zones mieux desservies. Bref, le modèle québécois qui encourage l'accumulation de la richesse à Montréal et l'appauvrissement des régions périphériques en leur transférant des coûts et des dépenses (Prix des billets d'avion, cession des ports aéroports et chemins de fer non rentables sous la responsabilité des communautés éloignées et le trou noir de l'assurance chomage entre autres.), ce modèle bénéficie du support constant de nos gouvernements , de Montréal , là où les media font la nouvelle et distribuent aux régions périphériques"la bonne nouvelle" en prenant soin de limiter l'expression des enjeux en provenance des régions périphériques. Montréal Inc fait et a fait un travail exceptionnel pour concentrer la richesse,  tout ça se tient et l'action des régionaux doit commencer quelque part pour que cesse cette dévitalisation organisée des régions du Québec. Déjà en 1997, la Commission Bédard sur la fiscalité municipale recommandait que les régions obtiennent une juste part de la richesse qui se crée chez eux. M.Bédard avait répondu à une question sur le pourcentage prévu: entre 15 à 20% . Avec un tel pourcentage, les routes et le pont seraient achevés depuis longtemps sur la Côte. Mais Montréal a  refusé cette idée, le rapport de la Commission a été tabletté et les régions en sont encore rendues à quêter un faible pourcentage de la richesse qu'elle créé sans résultats probants. Les région quêtent pendant que des firmes d'ingénierie et de construction parfois alliées à des milieux douteux s'enrichissent par la collusion et la corruption  au centre.   

En Norvège, on a compris depuis longtemps que le seul électoralisme ne mène nulle part ou du moins atrophie l'économie autour de métropoles affaiblies qui deviennent par la suite elle-mêmes  villes satellites d'autres métropoles. Les infrastructures en Norvège sont construites là où la population et le territoire le requièrent; chaque région dispose d'une partie de la richesse qu'elle crée pour se développer. Au Québec , 100% des redevances sur les richesses retournent au centre. Et là, tous les oeufs dans le même panier sont grignotés par plusieurs de ceux qu'on a vu défiler à la Commission Charbonneau. Les opérations Dignité dans le Bas du fleuve ont tenté dans les années 70 de freiner cette croissance organisée des inégalités entre les citoyens des villes et les citoyens des territoires. Les efforts pour faire construire le pont de Tadoussac et achever la route 138 se font dans cet effort des régionaux de prendre conscience que la promotion gouvernementale des inégalités doit cesser pour permettre à tous dans toutes les régions de profiter du fruit de leur travail et de grandir. 

Je ne suis pas convaincu que la partisanerie politique facilite la réalisation du pont.

C'est le "modèle québécois" qui prévaut sur la politique .

Quelque soit le parti, l'objectif est de plaire au centre où s'agglutine 90% de la population québécoise.  Heureusement , dans le dossier du pont, "l'argent parle". Si ça coûte moins cher au centre de faire un pont que de maintenir les traversiers, le pont se fera.

Peu importe les atteintes à la sécurité routière, à la fluidité de la route, à la qualité de vie des nord côtiers, peu importe l'incapacité de la région à développer et diversifier son économie faute d'une seule route achevée et sécuritaire.

La partisanerie ne fera que

Donner un prétexte au gouvernement pour retarder pendant des décennies le projet.

Si un parti est élus et pas son candidat: risque que pas de pont Si un candidat est élu et pas son parti, risque que pas de pont.

Seule la perspective d'économiser de l'argent pour le centre prévaut.

Et puis , cerise sur le gâteau, si le parti est élu et le candidat du même parti aussi, ce dernier se retrouvera au coeur du "modèle québécois" assis à son caucus de député submergé par le centre qui choisira un investissement montréalais prioritairement.

Cet exemple est survenu lorsque Lucien Lessard a présenté au conseil des ministres le projet de pont en 1979 et que ce conseil a plutot choisi d'annuler le péage sur trois autoroutes de Montréal.

Le défi à surmonter ,c'est vraiment ce modèle québécois antirégion, anti-territoire. Le monde politique y est subordonné.

Rendez vous voir l'esprit du modèle québécois en lisant l'étude Higgins, Martin,Raynaud de 1970( www.aviationregionalequebec.com section archive, deuxième série de documents.)   qui en a déterminé les paramètres 2 ans après l'abolition de la Chambre des régions au parlement de Québec.

Curieusement, l'un des auteurs est un expert reconnu encore aujourd'hui par le Ministère des Transports pour la préparation des analyses avantages-coûts des projets de routes ou d'infrastructures routières au Québec. Et comme on a pu le constater dans les études de 1999 et 2009, ces analyses sont systématiquement biaisées au détriment de la région et conséquemment au bénéfice du centre.

 

Bref le problème est bien au-delà de la partisanerie et seuls les citoyens et leurs actions respectueuses mais fermes peuvent infléchir cette culture qui désorganise et déstructure ceux qui maintiennent encore de la vie sur plus de 90% du territoire québécois.

Continuons donc de relever ce défi de changer ce modèle autodestructeur pour le Québec.

Pourquoi on doit s'adresser directement aux experts et éviter les intermédiaires dans le dossier du pont de Tadoussac.

Voici quelques images (cliquer ici) pour mieux comprendre pourquoi on doit retenir les services des experts de COWI engineering International  qui construisent de tels ponts pour le tiers du prix proposé par les ingénieurs québécois. En 5 semaines seulement, on a construit le tablier central du Pont Halogaland grace aux techniques modernes et à l'expertise des meilleurs ingénieurs et constructeurs. L'échéancier de construction de ce pont est de 4 ans. Bien que le plus long pont suspendu au monde sur le détroit de Messine soit en attente de financement , la conception sur plans est terminée depuis 2005. En référent à la section Bridges du lien précédent vous verrez Bridge of Messina. Cliquez dessus et constatez que les européens n'ont pas hésité à s'adresser aux experts directement pour obtenir le meilleur service au meilleur coût. Au Québec, il faut impérativement éviter que des intermédiaires s'immiscent dans la préparation des plans et les études préparatoires. De plus il faut s'assurer que les soumissions soient demandées à l'internationale et que les choix retenus soient expliqués de façon transparente . 

Ci-haut la construction du tablier du pont Halogaland à Narvik en Norvège (2017) conçu par les ingénieurs de COWI.

Considérant les problèmes du Ministère des Transports quant à sa culture interne, les difficultés éthiques de plusieurs  firmes d'ingénierie et de construction montréalaises, dont les liens avec certains élus, le milieu interlope etc. Nous croyons fermement que le pont de Tadoussac doit être construit par la seule firme qui ait les compétence, l'expérience et l'accès aux technologies pour construire le pont : COWI. C'est la seule en Amérique du Nord qui soit apte à livrer un tel pont.

De plus nous demandons que les travaux de construction, acier et béton et routes soient l'objet d'un appel d'offre international et que l'échéancier permette une réalisation du pont dans les meilleurs délais, au meilleur coût avec les dernières technologies.

Nous avons déjà un pont-étalon qui a subi tous les tests les plus sévères, dont on connaît les coûts et qui utilise les dernières technologies. La Société du Pont estime que le travail du Bureau de Projet sur le Pont de Tadoussac  annoncé par le Premier Ministre le 24 août dernier doit consister essentiellement à commander immédiatement une étude technico-économique aux expert reconnus pour confirmer plus précisément les coûts et l'échéancier. Nous souhaitons éviter le plus possible l'influence des entreprises québécoises qui n'ont pas l'expertise pour construire de tels ponts et qui en définitive ne deviendraient que des intermédiaires additionnels qui feront gonfler les prix inutilement.

L'objectif ici n'est pas de faire des emplois en construisant un pont mais plutôt de faire une pont pour multiplier les emplois à l'est de Québec 
Le temps des études  est révolu.

Agissons pour faire le pont maintenant!

L’annonce du Premier Ministre d’un bureau pour un projet de pont

Le Premier Ministre du Québec veut avoir l’heure juste

 

C’est avec satisfaction que nous avons entendu la semaine dernière le Premier Ministre du Québec intervenir dans le dossier du Pont de Tadoussac en annonçant la création d’un bureau de projet sur la Côte Nord. Vous êtes venu lui dire, lors de son passage que la procrastination avait assez duré, que vous êtes conscients que le Ministère des Transports et la Société des Traversiers ont promu des intérêts qui n’étaient pas ceux de la population et qu’il est temps que l’on corrige la situation.

Je tiens à remercier le Premier Ministre et le Ministre du Plan Nord, M. Arcand pour leur sensibilité et leur courage d’entreprendre une action concrète pour obtenir une information juste et complète dans ce dossier. Si nos élus abandonnaient les décisions primordiales aux mains des intérêts particuliers des hauts fonctionnaires, la démocratie au Québec ne serait plus qu’un simulacre.  

Après 40 ans de tournage en rond à cause des études factices présentées ou ordonnées ou contrôlées par les hauts fonctionnaires du Ministère des Transports, le temps est venu de cesser ces pertes de temps et cette désinformation à la base de mauvaises décisions, dont celle de construire les grands traversiers qui empireront le service à la traverse.

Un pont près des traversiers, une création des fonctionnaires.

Le tracé P4, près des traversiers, avait déjà été exclus dès 1979 par les études des experts indépendants. Il a été inventé à partir d'une étude interne au Ministère des Transports faite à l'insu du Ministre lui-même (Ministre qui connaissait bien la problématique puisque député du premier comté qui serait désenclavé par le pont).  Les fonctionnaires responsables de cet exercice de désinformation visaient à empêcher la construction d'un pont pour maintenir les emplois sur les traversiers de Tadoussac.
Cette étude (1979B) fut menée par une jeune urbaniste (et un groupe de 5 personnes dont les qualités professionnelles ne sont pas identifiées), dans le but de discréditer l'étude demandée par le Ministre des Transports en 1979 (Étude 1979A).

En 1999 et en 2009, on a poursuivi l'exercice pour discréditer le projet en maintenant le traçé près des traversiers, pourtant exclus par les experts, et en rendant les coûts du projet optimal à La Boule inabordable ; entre autres

  • en proposant en 1999 une "autoroute à 4 voies sur laquelle on plaçait 6.5 kilomètres de tunnels autoroutiers au coût de plus de 700M$ (2015). Rappelons que la route 138 sur laquelle le pont sera construit est une route nationale à 2 voies.
  • en proposant dans l'étude 2009, près de 5.5 kilomètres de viaducs autoroutiers (11 viaducs dont un de 1.4 kilomètre de long et trois d'environ un kilomètre de long) au coût de plus de 500M$.

De la procrastination et de la désinformation

Nous avons cru que le travail des fonctionnaires, ces serviteurs de l'état ne visait qu'à fournir la meilleure information possible aux décideurs élus en appliquant ou en faisant appliquer les meilleures connaissances scientifiques disponibles pour optimiser le projet de pont tant sur le plan des technologies que des coûts. Ce n'était pas le cas dans les études (1979B, 1999 et 2009).

Aussi s'attarder sur ces projets risquerait de faire perdre un précieux temps (déjà près de 40 ans perdus) d'autant qu'il est connu depuis longtemps qu'il n'y a pas d'acceptabilité sociale sur ce tracé qui passerait à vue au coeur du village de Tadoussac, village de 800 habitants dont le principal employeur à l'année est le service de traversier lui-même.

Le village voisin de Sacré Coeur sur le fjord, avec 2000 habitants, est le pôle économique de l'estuaire du Saguenay et à l'instar de la MRC dont il fait partie et de la région Côte Nord, demande depuis des décennies la construction d'un pont pour remplacer les traversiers.

Nos attentes du bureau

Le bureau de projet devrait faire son  travail sur le site optimal reconnu depuis près de 40 ans.

 
Le bureau devrait dans un premier temps sélectionner des experts reconnus et ayant déjà conçus des longs ponts suspendus de plus de 1 kilomètre de portée centrale et évaluer les coûts d'un pont à la Boule et des routes d'approche et comparer ces coûts au coût des traversiers et des modifications aux routes d'approche qui seront nécessaires pour sécuriser la route 138 et la mettre aux normes québécoises Entre autres, on doit construire suffisamment d'espaces de dépassement pour permettre un partage sécuritaire de la route avec les nombreux véhicules lourds et pour faciliter la dissolution des longs pelotons qui surgiront régulièrement des nouveaux grands traversiers.

Lorsque les coûts du pont et des traversiers actuellement inachevés seront connus, le gouvernement aura une information juste de la situation et pourra aller de l'avant.

La question des emplois à la traverse devra être abordée dans un deuxième temps.

Entreprendre une étude sur les emplois avant de connaître les coûts du projet et son échéancier équivaudrait à "mettre la charrue devant les bœufs".

Un pont est simplement la solution

pontslider

Depuis que le monde est monde, les hommes ont dû préparer la transition des emplois des opérateurs de bateaux passeurs vers des emplois plus productifs. Nous croyons que dans le cas du pont sur le Saguenay à Tadoussac, même si ce sont des emplois de fonctionnaires, des solutions satisfaisantes peuvent être mises en place comme elles le furent à Québec, à Trois Rivières, à Montréal, au pont de la Confédération à l’île du Prince Edouard, à San Francisco ou ailleurs où des ponts ont remplacé des services de traversiers.

Vers la vérité

Une nouvelle phase vers la construction du pont s’est enclenché grâce à la sensibilité du Premier Ministre, il nous reste à nous assurer que l’exercice soit mené par des personnes indépendantes et familières avec le milieu. Ainsi les décideurs disposeront d’une image objective et complète de la solution optimale connue depuis 1979.

Demeurons vigilants et intéressés,

Merci de votre support au fil des ans.

Pierre Breton, Vice-Président

La Société du Pont sur le Saguenay à Tadoussac

pont tadoussac

La chasse aux pont norvégiens

La chasse aux ponts norvégiens

Voici un compte rendu du voyage du vice-président de la Société du pont sur le Saguenay, Pierre Breton, en Norvège au printemps 2017. Des ponts similaires à celui que nous avons de besoin à Tadoussac. Un exemple à suivre pour un pont au bon prix et au pont endroit! (Veuillez-vous inscrire au Canal Youtube de la Société du pont sur le Saguenay afin d'être alerté lorsque de nouveaux vidéos y sont ajoutés.) 

Quand les fonctionnaires remplacent les élus

En laissant la charrue (fonctionnaires) passer devant les bœufs (élus), le MTQ s’assure que l’économie du Québec piétine.

Une histoire de cas : Le pont de Tadoussac

Comment la haute fonction publique protège ses emplois avant les intérêts supérieurs du Québec en faussant délibérément l’information transmise aux élus ou en omettant de transmettre des informations vitales ou encore en exigeant l’impossible des faiseurs d’études.

 

boeuf

Depuis des décennies les nord-côtiers, sur lesquels s’appuie le Plan Nord, réclament une route achevée pour pouvoir passer d’une économie d’extraction expédition vers une économie diversifiée de transformation et d’échange avec ses régions limitrophes.

L’entrée de la région, à Tadoussac, est limitée par un service de bateaux-passeurs qui, saturés, empêchent, entre autres, une circulation fluide et sécuritaire sur la route 138 et partant, la diversification économique et touristique de la région. La Société des Traversiers du Québec opère à Tadoussac sa plus importante traverse au Québec par le nombre de véhicules traversés. Toute la région Côte-Nord, dont l’accès dépend de la traverse, réclame depuis des décennies un pont sur la rivière Saguenay ». Mais voilà, les employés sur les traversiers sont des fonctionnaires de l’état, et les hauts fonctionnaires responsables de ces employés, comme nous l’avons appris récemment de la sous-ministre en titre, la chef des fonctionnaires du Ministère « n’a pas d’ordres à recevoir du Ministre ». Dans ce contexte, on doit comprendre que les hauts fonctionnaires qui souhaitent protéger les emplois à la traverse de Tadoussac peuvent présenter des informations biaisées impunément malgré une demande des élus de comparer les hand-784077_640véritables coûts d’opération des traversiers par rapport aux coûts d’un pont. C’est précisément ce qui est arrivé. Les hauts fonctionnaires ont fait surévaluer le coût d’un pont par 3 fois et sous-évalué le coût des traversiers par au moins 3 fois. (Voir le tableau comparatif des études dans l’onglet les études). Si les élus sont forcés de prendre des décisions sur la base d’informations faussées, d’omissions majeures, de demandes farfelues des hauts-fonctionnaires, comment peut-on espérer l’exercice d’une saine démocratie dans laquelle les citoyens et leurs représentants, les élus, reçoivent une information juste qui permette une utilisation optimale des fonds publics pour exécuter les projets d'intérêt national.

Voici donc la saga du Pont de Tadoussac mettant en vedette le Ministère des Transports du Québec, sa division territoriale de la Capitale Nationale et sa division territoriale Côte-Nord ainsi que la Société des Traversiers du Québec, elle aussi sous l’autorité du Ministre des Transports.

 

Le début de l'histoire

laboulenb

Dès 1973, un diplômé de l'Université Harvard, et Docteur en génie civil présente un projet de pont à l'aide de firmes de génie reconnues internationalement en matière de construction de longs pont suspendus conclut qu'il serait plus économique de construire un pont plutôt que de maintenir un service de traversiers 365 jours par année. Déjà cette étude fait état de l'effet dissuasif de la traverse sur la diversification de l'économie de la région . On y évoque clairement que le service de traversier est régulièrement saturé malgré la présence de trois bateaux.  L'étude souligne aussi l'importance d'un route fonctionnelle pour desservir une région riche et enrichissante pour le Québec. Surtout que la Côte Nord n'a pas de lien ferroviaire relié au réseau continental et est à la merci d'un monopole de transport aérien pratiquant aussi des tarifs dissuasifs dans la région. 

La table était mise pour déclencher les mécanismes de protection des emplois des fonctionnaires de la traverse. En 1974 , un ingénieur de Transport Québec tente de mettre en doute les paramètres utilisés par les experts internationaux qui entre autre viennent de superviser la construction du premier long pont suspendu sur le Bosphore, à Istanbul, Turquie.

En 1976, l'ingénieur Monti prépare une analyse avantage-coûts qui démontre qu'il est plus avantageux de construire un pont dans le cadre d'une thèse de maîtrise en économie qu'il prépare.

En 1977, le Ministre des Transports, Lucien Lessard, commande une étude sur le Pont de Tadoussac à la firme d’ingénieurs LGL. En 1978, LGL remet au Ministère une version préliminaire de son étude. On peut y lire que les firmes d’ingénieurs de Montréal et de New York qui ont participé à l’étude concluent que les tracés de pont dans l’estuaire du Saguenay, près des traversiers entre autres, doivent être écartés et que le lieu optimal pour construire le pont est au lieu-dit La Boule, en amont des lignes d’Hydro-Québec.

Dès lors, un haut fonctionnaire commande une étude secrète pour contredire ces conclusions et ce à l’insu du ministre lui-même. On nomme une jeune urbaniste qui sera la première de sa profession embauchée par le MTQ, pour mener cette contre-étude. D’entrée de jeu, l’objectif est clair : maintenir les emplois du MTQ à la traverse en discréditant sévèrement la région Côte-Nord. Comme ce document sera pour usage interne, tout est permis. Outre cette urbaniste, aucun des 4 ou 5 collaborateurs à la rédaction de l’étude ne jugera bon d’y d’indiquer ses qualités professionnelles. On peut y lire contre toute logique;

  1. Que les nord-côtiers n’ont pas besoin d’une route fonctionnelle parce qu’ils sont loin
  2. Qu’ils se déplacent majoritairement en avion et que ce mode de transport sera de plus en plus utilisé dans le futur (En 2016, un billet d’avion aller-retour Baie-Comeau-Québec coûte $1300), donc la route est presque superflue ,
  3. Que le temps d’attente à la traverse est ridiculement insignifiant considérant les 7 heures qu’il faut pour se déplacer de Québec à Baie-Comeau etc.
  4. On omet d’y aborder les atteintes à la sécurité routière ou l’imprévisibilité des temps de déplacement ou encore la fiabilité du service et les périodes de saturation du service et l’effet dissuasif de traversiers sur une route nationale.
  5. On n’hésite pas, même si aucun ingénieur n’est identifié parmi les rédacteurs de l’étude, à contredire les experts de l’étude LGL, des firmes d’ingénierie de New York et de Montréal, (Étude 1979 A) pour décider que même si les experts ont décidé du lieu optimal, le MTQ, à l’interne propose un tracé à proximité des traversiers dessiné grossièrement sur une carte faussée, comme étant le lieu privilégié par le MTQ pour faire un pont. Ce tracé sera celui qui, contre toute attente, sera sélectionné et priorisé 20 ans plus tard par le MTQ dans les études subséquentes de 1999 et 2009. Les conséquence de cette étude secrète dans laquelle il est permis de dire n’importe quoi ou presque, le traçé dessiné grossièrement sur une carte, avec des mesures douteuses qui laissent croire que la portée centrale du pont suspendu serait de 1200 mètres alors que les études subséquentes démontreront que cette distance varie en réalité de 1350 mètres à 1420 mètres. L’objectif étant de laisser croire que si un jour un pont devait être construit, le faire près des traversiers ne serait pas vraiment plus coûteux que de faire ce pont à la Boule où la portée centrale est de 1150 mètres. Si un ingénieur avait utilisé son titre pour présenter une telle étude on constate qu' il aurait eu à expliquer devant l'Ordre des ingénieurs la somme des erreurs de cette étude. En nommant une urbaniste pour faire l'exercice, le MTQ se donnait toute la latitude pour affirmer n'importe quoi sans l'expertise appropriée. 

C’est ainsi qu’on aboutira au projet pharaonique présenté dans l'étude d'impact de 2009 par le consortium SNC-Lavalin/Génivar en 2009, un cul de sac orchestré par les fonctionnaires.

Nous vous reviendrons pour expliquer comment, bien que toute l'information soit déjà disponible sur ce site dans le tableau interactif de l'onglet "études". Rappelons simplement que l'absence de diversification de l'économie nord-côtière aujourd'hui (tourisme, PME 200/100,000 habitants au lieu de 300/100,00 habitants dans les régions avoisinantes Re Etude sur l'industrie du bois de sciage des consultants J.P. Grenon) est directement reliée aux interventions des hauts fonctionnaires du Ministère de Transports pour protéger leurs intérêts au détriment de ceux du Québec. 

golden-gate-1013281_640Souhaitons que pour l’année 2017, une décision soit prise par nos représentants élus pour rétablir la priorité des intérêts nationaux sur les intérêts particuliers en commandant une analyse indépendante, objective et complète sur les coûts réels des traversiers comparativement aux coûts réels d'un pont. Un pont à Tadoussac doit être construit rapidement. Maintenir l'aliénation de l'économie du Québec et participer pour les prochain 45 ans à la disparition des bélugas n'est pas une option, aussi sensible puissions nous être au maintien de quelques dizaines d'emplois à la traverse. 

Le bon sens commande la construction d'un pont maintenant!

Bonne Année 2017 à tous,
Santé et Bonheur pour chacun

L’équipe de La Société du Pont sur le Saguenay à Tadoussac