Le blog du pont

Précisions sur un article paru dans le Charlevoisin le 13 octobre dernier

Il y a quelque temps, un journaliste du Charlevoisien à La Malbaie a eu la gentillesse de publier un article sur le pont de Tadoussac.

Cependant certaines précisions s’imposent suite à cet article.

 

En effet le texte laisse croire que le projet de Pont est le « rêve d’un homme », ce qui est loin d’être le cas. J’agis dans cette démarche à titre de messager et Vice Président de La Société du Pont sur le Saguenay, un groupe de citoyens représentant la majorité des utilisateurs de la route 138 et ceux qui habitent la Côte Nord et dépendent des traversiers de Tadoussac pour pouvoir rejoindre les grands centres continentaux.

Dès 1932, Edgar Rochette, député et Ministre sous Taschereau, a fait sa campagne sur la construction de ce pont.

En 1986, l’architecte Pierre Brisset ainsi que 2 firmes d’ingénieurs ont présenté un projet de pont à Tadoussac et M. Brisset, 30 ans plus tard, même retraité, travaille toujours à l’aboutissement du projet au sein de la Société du Pont. Le conseil d’administration de la Société du Pont est formé de représentants de tous les milieux nord-côtiers, plusieurs maires y siègent dont le maire de Sept-Îles. Depuis juin 2000, près d’une centaine de personnes ont participé activement à l’avancement du projet.

 

Le pont à Tadoussac n'est pas un rêve, c'est une nécessité absolue

Le rêve c'est celui des fonctionnaires qui travaillent à la traverse et de leurs supérieurs qui ont cru qu'il serait facile de berner les nord-côtiers en leur faisant croire qu'un pont coûterait 1 milliard alors que pareilles infrastructures sont construites ailleurs pour moins de 300M$. En leur faisant croire aussi que des traversiers neufs et les travaux d'adaptation à quai coûteraient 84M$ selon les chiffres qu’ils ont fourni en août 2009 (Étude d'impact sur le pont de Tadoussac de 2009), montant qui s’est accru à 170M$ lors de l'annonce de la construction des traversiers 3 semaines après la publication de l'étude d'impact sur le pont. En fait, les coûts réels connus à ce jour sont, de 320M$ (250M$ pour les bateaux et 70 M$ pour travaux à quai et rampes d'accès). Personne ne sait réellement quand et à quel coût ces traversiers seront achevés. On ne sait même pas s'ils seront fonctionnels avec la technologie très complexe de double motorisation diesel-gaz naturel qui s'est avérée un fiasco à ce jour dans son application sur le traversier Matane-Baie Comeau. Rappelons les chiffres de 300M$ pour un pont (Voir annexes G12-G13 ou G17, G18) et 320M$ pour les traversiers, ces chiffres ne montrent pas les frais d’opération additionnels pour les traversiers, salaires de 5 équipages complets quotidiennement, les carburants , les réparations et surtout le fait qu’après 20 ans les traversiers doivent être modernisés et remotorisés au coût équivalent au coût d’achat et leur vie utile s’achève 45 ans après leur construction.

On doit alors reconstruire de nouveaux traversiers.

Un pont coûte 300M$ et a une vie utile pouvant atteindre 200 ans s’il est bien entretenu.

Les routes d’approche du pont ou les coûts pour adapter la route 138 actuelle à l’arrivée des nouveaux grands traversiers s’équivalent.

Des milliards de dollars de l’argent des contribuables seront dilapidés si on maintient les traversiers plutôt que de construire le pont.

Le rêve des fonctionnaires d'éterniser le système archaïque de bateaux passeurs est passé, pour le gouvernement, du rêve au cauchemar et les gens de l'est du Québec n'ont pas à subir les contrecoups sur leur économie d'une décision prise sans consultation, sans étude et d’un projet réalisé sans soumission par une entreprise aux multiples faillites dont des actionnaires sont dans les paradis fiscaux. (Voir Globe and Mail, Toronto Enquête sur la Davie).

Un cauchemar pour les nord côtiers, pour le gouvernement actuel et pour les contribuables québécois et canadiens, certainement pas un rêve!

Heureusement, ces traversiers pourront être transférés à une autre traverse de la Société des Traversiers du Québec et un pont peut être construit en 4 à 6 ans. Le bon sens doit prévaloir…

Merci encore au journal Le Charlevoisien d’avoir bien voulu aborder ce sujet capital pour les utilisateurs de la route 138 et pour les citoyens du nord-est québécois. Merci aussi au maire de Saint Siméon et préfet de la MRC de Charlevoix-est, Monsieur Sylvain Tremblay, pour son précieux support dans nos démarches.

L’annonce du Premier Ministre d’un bureau pour un projet de pont

Le Premier Ministre du Québec veut avoir l’heure juste

 

C’est avec satisfaction que nous avons entendu la semaine dernière le Premier Ministre du Québec intervenir dans le dossier du Pont de Tadoussac en annonçant la création d’un bureau de projet sur la Côte Nord. Vous êtes venu lui dire, lors de son passage que la procrastination avait assez duré, que vous êtes conscients que le Ministère des Transports et la Société des Traversiers ont promu des intérêts qui n’étaient pas ceux de la population et qu’il est temps que l’on corrige la situation.

Je tiens à remercier le Premier Ministre et le Ministre du Plan Nord, M. Arcand pour leur sensibilité et leur courage d’entreprendre une action concrète pour obtenir une information juste et complète dans ce dossier. Si nos élus abandonnaient les décisions primordiales aux mains des intérêts particuliers des hauts fonctionnaires, la démocratie au Québec ne serait plus qu’un simulacre.  

Après 40 ans de tournage en rond à cause des études factices présentées ou ordonnées ou contrôlées par les hauts fonctionnaires du Ministère des Transports, le temps est venu de cesser ces pertes de temps et cette désinformation à la base de mauvaises décisions, dont celle de construire les grands traversiers qui empireront le service à la traverse.

Un pont près des traversiers, une création des fonctionnaires.

Le tracé P4, près des traversiers, avait déjà été exclus dès 1979 par les études des experts indépendants. Il a été inventé à partir d'une étude interne au Ministère des Transports faite à l'insu du Ministre lui-même (Ministre qui connaissait bien la problématique puisque député du premier comté qui serait désenclavé par le pont).  Les fonctionnaires responsables de cet exercice de désinformation visaient à empêcher la construction d'un pont pour maintenir les emplois sur les traversiers de Tadoussac.
Cette étude (1979B) fut menée par une jeune urbaniste (et un groupe de 5 personnes dont les qualités professionnelles ne sont pas identifiées), dans le but de discréditer l'étude demandée par le Ministre des Transports en 1979 (Étude 1979A).

En 1999 et en 2009, on a poursuivi l'exercice pour discréditer le projet en maintenant le traçé près des traversiers, pourtant exclus par les experts, et en rendant les coûts du projet optimal à La Boule inabordable ; entre autres

  • en proposant en 1999 une "autoroute à 4 voies sur laquelle on plaçait 6.5 kilomètres de tunnels autoroutiers au coût de plus de 700M$ (2015). Rappelons que la route 138 sur laquelle le pont sera construit est une route nationale à 2 voies.
  • en proposant dans l'étude 2009, près de 5.5 kilomètres de viaducs autoroutiers (11 viaducs dont un de 1.4 kilomètre de long et trois d'environ un kilomètre de long) au coût de plus de 500M$.

De la procrastination et de la désinformation

Nous avons cru que le travail des fonctionnaires, ces serviteurs de l'état ne visait qu'à fournir la meilleure information possible aux décideurs élus en appliquant ou en faisant appliquer les meilleures connaissances scientifiques disponibles pour optimiser le projet de pont tant sur le plan des technologies que des coûts. Ce n'était pas le cas dans les études (1979B, 1999 et 2009).

Aussi s'attarder sur ces projets risquerait de faire perdre un précieux temps (déjà près de 40 ans perdus) d'autant qu'il est connu depuis longtemps qu'il n'y a pas d'acceptabilité sociale sur ce tracé qui passerait à vue au coeur du village de Tadoussac, village de 800 habitants dont le principal employeur à l'année est le service de traversier lui-même.

Le village voisin de Sacré Coeur sur le fjord, avec 2000 habitants, est le pôle économique de l'estuaire du Saguenay et à l'instar de la MRC dont il fait partie et de la région Côte Nord, demande depuis des décennies la construction d'un pont pour remplacer les traversiers.

Nos attentes du bureau

Le bureau de projet devrait faire son  travail sur le site optimal reconnu depuis près de 40 ans.

 
Le bureau devrait dans un premier temps sélectionner des experts reconnus et ayant déjà conçus des longs ponts suspendus de plus de 1 kilomètre de portée centrale et évaluer les coûts d'un pont à la Boule et des routes d'approche et comparer ces coûts au coût des traversiers et des modifications aux routes d'approche qui seront nécessaires pour sécuriser la route 138 et la mettre aux normes québécoises Entre autres, on doit construire suffisamment d'espaces de dépassement pour permettre un partage sécuritaire de la route avec les nombreux véhicules lourds et pour faciliter la dissolution des longs pelotons qui surgiront régulièrement des nouveaux grands traversiers.

Lorsque les coûts du pont et des traversiers actuellement inachevés seront connus, le gouvernement aura une information juste de la situation et pourra aller de l'avant.

La question des emplois à la traverse devra être abordée dans un deuxième temps.

Entreprendre une étude sur les emplois avant de connaître les coûts du projet et son échéancier équivaudrait à "mettre la charrue devant les bœufs".

Un pont est simplement la solution

pontslider

Depuis que le monde est monde, les hommes ont dû préparer la transition des emplois des opérateurs de bateaux passeurs vers des emplois plus productifs. Nous croyons que dans le cas du pont sur le Saguenay à Tadoussac, même si ce sont des emplois de fonctionnaires, des solutions satisfaisantes peuvent être mises en place comme elles le furent à Québec, à Trois Rivières, à Montréal, au pont de la Confédération à l’île du Prince Edouard, à San Francisco ou ailleurs où des ponts ont remplacé des services de traversiers.

Vers la vérité

Une nouvelle phase vers la construction du pont s’est enclenché grâce à la sensibilité du Premier Ministre, il nous reste à nous assurer que l’exercice soit mené par des personnes indépendantes et familières avec le milieu. Ainsi les décideurs disposeront d’une image objective et complète de la solution optimale connue depuis 1979.

Demeurons vigilants et intéressés,

Merci de votre support au fil des ans.

Pierre Breton, Vice-Président

La Société du Pont sur le Saguenay à Tadoussac

La chasse aux ponts norvégiens

Voici un compte rendu du voyage du vice-président de la Société du pont sur le Saguenay, Pierre Breton, en Norvège au printemps 2017. Des ponts similaires à celui que nous avons de besoin à Tadoussac. Un exemple à suivre pour un pont au bon prix et au pont endroit! (Veuillez-vous inscrire au Canal Youtube de la Société du pont sur le Saguenay afin d'être alerté lorsque de nouveaux vidéos y sont ajoutés.) 

Orgie de dépenses qui ne fait qu’empirer la situation à Tadoussac

 

pont tadoussac

 

"Nous avons besoin de ponts pour aller vers l'autre
C'est ce qui fait les civilisations"

Cette petite phrase lue à Millau, en France, amène une réflexion sur l'avenir des communautés de la Côte Nord.

Comment un gouvernement peut-il espérer diversifier une économie chancelante en maintenant 20% du territoire Québécois isolé du reste du continent par une route interrompue et non fonctionnelle.
Contrairement au régions environnantes, pas de transport ferroviaire relié au continent, des transports aériens inabordables (voir aviationregionalequebec.com), une route inachevée et dysfonctionnelle, entre autres à la traversée de la rivière Saguenay et à Kégaska.
Il est grand temps de faire un pont à Tadoussac plutôt que d'élever le mur à la Trump des 2 gros traversiers prévus à Tadoussac pour nous isoler encore 45 ans.

Commençons par achever la route pour pouvoir diversifier l'économie et ouvrir les marchés continentaux et ceux de l'est.

Jamais les gouvernements ne bougeront si les nord côtiers ne se lèvent pas debout pour exiger un minimum de retour sur la richesse qu'ils créent pour le pays.

 

traversier tadoussacRappelons que les 2 traversiers actuels à Tadoussac ont coûté 5 millions chacun en 1980
Puis ont été modernisés et agrandis de 15 places (de 50 à 75 places) au coût de 14 millions chacun en 1997. Leur durée de vie prévue va selon la STQ jusqu'à 2025. (voir l'article du Journal de Québec 5 fois plus cher pour retaper deux vieux traversiers)

On annonce 20 millions chacun pour un rafraîchissement qui les mènera 5 ans plus loin pour leur nouvelle desserte à Sorel. Tout ça pour protéger les emplois à la traverse de Sorel où un promoteur, M Luc Poirier souhaite construire un pont simplement avec les fonds annuels dépensés à la STQ pour la traverse Sorel- St Ignace de Loyola.

C'est l'art des gestionnaires d'assurer l'immobilisme de l'économie du Québec voire sa dégradation pour encore des décennies tout en continuant de multiplier les emplois contre productifs aux traverses de Sorel et de Tadoussac.

Malheureusement ça rencontre certains intérêts électoralistes immédiats et ça fait le bonheur des hauts fonctionnaires au détriment du trésor public et surtout... surtout de l'avenir du Québec de nos enfants...

 

Cependant, s'il est vrai que le PDG et le président du CA de la Société des Traversiers ont été limogés, il faut saluer le courage du Ministre des Transports, Laurent Lessard, et ce indépendamment de toute partisanerie politique.

Le vrai travail pour corriger les erreurs doit débuter maintenant.

Il faut un pont à Tadoussac, le plus tôt possible.

C'est le bon sens tout court qui dicte cette urgence qui enfin mettra fin à cette frénésie de dépenser inutilement des fonds publics.

Rappelons qu'à Tadoussac comme à Sorel la population réclame un pont et que ces projets sont prêts à être réalises en utilisant seulement les fonds actuellement dévolus pour les traversiers.

L'heure est à l'action, pas au "cover-up"...

 

Une consultation publique sur la sécurité routière, ca nous concerne tous!

securité routiere 138Pour la première fois dans l'histoire du Québec une consultation publique sur la sécurité routière se tiendra dans des villes de la province, dont Baie-Comeau le 10 février prochain, vous devez cependant vous inscrire avant le 27 janvier. Une occasion unique de faire connaître la dangerosité de la route 138 sur la Côte-Nord et dans Charlevoix. Afin d'être entendu il faut participer en grand nombre! Venez proposer à la commission comment améliorer la sécurité routière, comment faire disparaître le syndrome de la traverse, comment rétablir la fluidité de la route 138.

 

Intervenir devant la Commission sur la sécurité routière pour sensibiliser les décideurs

Comme le Ministre des Transports Laurent Lessard a créé un Commission sur la sécurité routière parrainée par la SAAQ (Société de l’Assurance Automobile du Québec) qui débute ces jours ci ses travaux et qui sera à Baie-Comeau le 10 février prochain, nous vous invitons à faire part à la commission de vos commentaires en vous rendant sur son site (site de la commission sur la sécurité routière) et ou en présentant un mémoire ou une présentation verbale selon les processus expliqués sur le site.

Si personne ne présente de commentaire sur la sécurité routière sur la route 138 et entre autres sur les segments d’approche à la traverse où s’exerce principalement le syndrome de la traverse, on considérera au gouvernement que le syndrome de la traverse ou la dangerosité de la route 138 avec le manque d’investissements pour l’améliorer et son haut taux de camions-remorques sont des vues de l’esprit. On doit expliquer, chacun dans nos mots, pourquoi des améliorations doivent être apportés à cette route, dont au premier chef, le remplacement des traversiers par un pont qui coûtera beaucoup moins cher que de maintenir des traversiers et augmentera la fluidité et la sécurité sur la route 138.

 

Des statistiques à la SAAQ concernant la sécurité entre la Malbaie et les Escoumins

 À la lecture des mémoires présentés lors des audiences du BAPE du 6 et 7 décembre 2016 sur l’implantation d’un duc d’Albe au quai garage de Tadoussac pour accueillir 2 grands traversiers neufs qui remplaceront les 3 actuels dont la vie utile se prolonge pourtant au moins jusqu’en 2025, on constate que le syndrome de la traverse et ses effets sur la sécurité routière sont aussi présent aujourd’hui qu’ils l’étaient au moment de la publication du rapport du coroner Samson en 2001. Et les risques d'accidents pour les utilisateurs de la route 138 sur les routes d'approche à la traverse de Tadoussac augmenteront  de façon exponentielle lorsque se conjugueront

  1. l'arrivée de traversiers plus grands qui déverseront des pelotons à la sortie accrus de plus de 50% de véhicules sur une route sans espaces de dépassements suffisants et
  2. le début d'un nouveau cycle économique favorable pour l'extraction des ressources de la région qui générera un accroissement du nombre de camion-remorques.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                         Les 16 principes de développement durable de la loi sur le développement durable  commandent une réflexion  sur les principes 9 et 10 identifiés dans la loi soit le principe de précaution et le principe de prévention . (Mémoire sur le développement durable de P. Breton

L'accroissement du nombre de décès par accidents de la route sur la Côte Nord en fait la région où le nombre d'accidents avec décès a le plus augmenté parmi toutes les régions du Québec dans les 3 dernières années selon le dernier Bilan routier de la SAAQ. De plus, on ne considère pas dans ces statistiques le segment routier pour accéder à la Côte Nord à partir des grands centres , soir les 200 km dans la région de la capitale nationale (Charlevoix) que tous les utilisateurs de la route 138 sur la Côte Nord et au Labrador doivent utiliser pour se rendre dans les grands centres, En segmentant ainsi la dangerosité de la route par région, on  banalise l'importance du risque d'accident pour le citoyen qui se déplace de Sept-Iles à Québec ou de Baie-Comeau à Montréal. Cette segmentation pourrait-elle expliquer le sous-investissement chronique sur ce segment de 200 km et donc la dangerosité particulière de la route qui doit de surcroit supporter des afflux soudains de pelotons à la sortie des traversiers. Voir le mémoire de Marc Gilbert, ingénieur forestier, concernant la sécurité routière et l'augmentation des accidents répertoriés dans les dernières années. (Lien vers le mémoire de Marc Gilbert)

 

Des camions lourds à profusion et une route inadaptée à la croissance de l’économie régionale

camionsLe pourcentage de camions lourds sur ce segment routier (près de 20% des véhicules sont des camion-remorques, voir annexe E19 du tableau interactif de l'onglet "études" du site), le taux de courbes et de pentes hors norme, le sous-investissement chronique dans l’amélioration routière qui ne permet plus à la route de supporter le développement économique de la région du nord-est, sont autant d’éléments à considérer en sus des autres particularités de cette route.

 

Une économie cyclique

Les derniers résultats peuvent aussi être imputables aux panneaux routiers incitant à la prudence, à une économie cyclique dans laquelle le dernier quinquennat (2011-2015) correspond à un creux de vague historique en matière de prix des ressources et donc de diminution des expéditions, de fermeture de grandes entreprises d’extraction de ressources, de gel de développement de projets. Certaines améliorations routières peuvent aussi avoir permis une amélioration de la sécurité routière; cependant la somme des aléas et particularités de la route 138, particulièrement aux abords de la traverse du Saguenay commande une grande prudence quant au choix des facteurs aggravant.

Une seule certitude demeure

Un pont en remplacement de la traverse, outre des économies substantielles de fonds publics (Voir annexe G37), permettrait de rétablir la fluidité et un niveau de sécurité routière acceptable sur la route 138, d’autant qu’il permettrait aussi par la construction des routes d’accès de part et d’autre de contourner les villages de Tadoussac et de Baie-Ste Catherine et de développer l’activité touristique dans un environnement plus respectueux des visiteurs. (Voir annexe F5)

 

Notre réalité doit être connue

On doit considérer l’ensemble des facteurs responsables du niveau d’accidents;

  1. éviter de faire porter aux seuls conducteurs de véhicules automobiles l’essentiel des problèmes reliés à la sécurité routière sur la route 138
  2. reconnaître que la sommes des aléas et risques routiers se conjuguent, s’accumulent et s’accroîtront de façon exponentielle dès la reprise de l’économie cyclique des ressources.

STRESSé

Des études indépendantes depuis plus de 40 ans ont démontré que la présence d’un service de traversiers et l’ensemble des aléas qui y sont relié a un impact direct sur la sécurité et la fluidité de la route 138 sur ce segment. (Variabilité des horaires selon l’heure du jour, le jour de la semaine et le mois de l’année, bris mécaniques, attentes imprévisibles, saturation du service, météo dont glaces, vent, brume, grèves des travailleurs, absence d’employés clés, traversées avec véhicules prioritaires, camions de matières dangereuses, etc…)

Une réflexion approfondie s’impose sur la route 138 entre Québec et Kégaska et plus particulièrement aux abords de la traverse. On doit considérer la longueur exceptionnelle du déplacement moyen des utilisateurs, et surtout l’incidence simultanée de plusieurs facteurs prévisibles et imprévisibles qui rendent les déplacements difficiles sur une route qui, dans les dernières décennies, n’a pas été améliorée suffisamment pour soutenir la croissance économique de la région et assurer un niveau de sécurité acceptable pour ses usagers.

 

Parlez pour être entendus

speech-bubbles-310399_1280La Société du Pont vous invite à intervenir rapidement auprès de la Commission de la SAAQ sur la sécurité routière pour sensibiliser les commissaires. Vous pouvez choisir de remplir un questionnaire sur le site même de la commission ou de présenter un mémoire ou encore de faire une présentation directement devant les commissaire. Une audience aura lieu entre autres le 10 février prochain à Baie-Comeau. Inscrivez-vous avant le 27 janvier, vous pourrez alors faire part de vos commentaires sur la sécurité routière et sur les moyens que vous suggérez pour l’améliorer. Pour de plus ample information aller voir le site de la commission : En cliquant ici

Un pont à Tadoussac est un de ces moyens tout comme des investissements routiers adéquats pour supporter l’économie régionale.

Si vous avez des questions ou recherchez des informations, nous pourrons peut-être vous aider, n’hésitez pas à nous contacter au info@ponttadoussac.ca

 

Quelques documents importants

  • Les statistiques du coroner Samson sur le syndrome de la traverse indiquant que pendant le quinquennat 1995-1999 il y a eu 928 accidents entre La Malbaie et Les Escoumins dont 22 décès. (Annexe K81 et K82)
  • Le video de JE en 2005, les routes les plus meurtrières au Québec;
  • Plusieurs mémoires concernant la sécurité routière dont le mémoire présenté au BAPE en décembre 2016 par M. Marc Gilbert, ingénieur forestier, concernant les statistiques récentes d'accidents sur la route 138. (mémoire de Marc Gilbert).

Il est possible de recommander à la Commission que toute la question de la route 138 à l'est de Québec soit revue avec l'aide des utilisateurs des territoires qu'elle dessert. Alors seulement il sera possible de présenter les enjeux reliés à la sécurité routière sur cette route qualifiée en 2005 de "la plus meurtrière au Québec" et des pistes de solutions seront présentées. La complexité des juridiction concernées ,la Société des Traversiers du Québec , la région de la Capitale Nationale, la région Côte Nord, le Ministère des Transports et ses divisions régionales,Parc Québec, Parc Canada , Pêches et Oceans Canada, Environnement Canada, le Ministère de l'Environnement du Québec, les groupes environnementaux comme le GREMM et Nature Québec, La Société du Pont sur le Saguenay à Tadoussac , les municipalités et les MRC concernées sont quelques uns des intervenants qui pourraient être intéressés à participer à cette démarche. La nature interprovinciale et transcanadienne de la route 138 à l'est de Québec, dans la mesure où elle est la seule route continentale qui desserve la province de Terre Neuve et Labrador, commanderait un comité gouvernemental qui établisse un plan avec échéancier pour procéder à l'achèvement de la route et son amélioration de manière à y établir une sécurité routière acceptable et la fluidité .Aucune économie ne peut espérer se diversifer et grandir si elle n'a pas les infrastructures routières fonctionnelles nécessaires pour échanger et commercer avec ses régions voisines et le reste du continent. 

Merci de participer à la consultation de la SAAQ en consultant le site identifié en début de texte, il en va de votre sécurité physique mais aussi de votre avenir et de celle de vos enfants.

Quand les fonctionnaires remplacent les élus

En laissant la charrue (fonctionnaires) passer devant les bœufs (élus), le MTQ s’assure que l’économie du Québec piétine.

Une histoire de cas : Le pont de Tadoussac

Comment la haute fonction publique protège ses emplois avant les intérêts supérieurs du Québec en faussant délibérément l’information transmise aux élus ou en omettant de transmettre des informations vitales ou encore en exigeant l’impossible des faiseurs d’études.

 

boeuf

Depuis des décennies les nord-côtiers, sur lesquels s’appuie le Plan Nord, réclament une route achevée pour pouvoir passer d’une économie d’extraction expédition vers une économie diversifiée de transformation et d’échange avec ses régions limitrophes.

L’entrée de la région, à Tadoussac, est limitée par un service de bateaux-passeurs qui, saturés, empêchent, entre autres, une circulation fluide et sécuritaire sur la route 138 et partant, la diversification économique et touristique de la région. La Société des Traversiers du Québec opère à Tadoussac sa plus importante traverse au Québec par le nombre de véhicules traversés. Toute la région Côte-Nord, dont l’accès dépend de la traverse, réclame depuis des décennies un pont sur la rivière Saguenay ». Mais voilà, les employés sur les traversiers sont des fonctionnaires de l’état, et les hauts fonctionnaires responsables de ces employés, comme nous l’avons appris récemment de la sous-ministre en titre, la chef des fonctionnaires du Ministère « n’a pas d’ordres à recevoir du Ministre ». Dans ce contexte, on doit comprendre que les hauts fonctionnaires qui souhaitent protéger les emplois à la traverse de Tadoussac peuvent présenter des informations biaisées impunément malgré une demande des élus de comparer les hand-784077_640véritables coûts d’opération des traversiers par rapport aux coûts d’un pont. C’est précisément ce qui est arrivé. Les hauts fonctionnaires ont fait surévaluer le coût d’un pont par 3 fois et sous-évalué le coût des traversiers par au moins 3 fois. (Voir le tableau comparatif des études dans l’onglet les études). Si les élus sont forcés de prendre des décisions sur la base d’informations faussées, d’omissions majeures, de demandes farfelues des hauts-fonctionnaires, comment peut-on espérer l’exercice d’une saine démocratie dans laquelle les citoyens et leurs représentants, les élus, reçoivent une information juste qui permette une utilisation optimale des fonds publics pour exécuter les projets d'intérêt national.

Voici donc la saga du Pont de Tadoussac mettant en vedette le Ministère des Transports du Québec, sa division territoriale de la Capitale Nationale et sa division territoriale Côte-Nord ainsi que la Société des Traversiers du Québec, elle aussi sous l’autorité du Ministre des Transports.

 

Le début de l'histoire

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Dès 1973, un diplômé de l'Université Harvard, et Docteur en génie civil présente un projet de pont à l'aide de firmes de génie reconnues internationalement en matière de construction de longs pont suspendus conclut qu'il serait plus économique de construire un pont plutôt que de maintenir un service de traversiers 365 jours par année. Déjà cette étude fait état de l'effet dissuasif de la traverse sur la diversification de l'économie de la région . On y évoque clairement que le service de traversier est régulièrement saturé malgré la présence de trois bateaux.  L'étude souligne aussi l'importance d'un route fonctionnelle pour desservir une région riche et enrichissante pour le Québec. Surtout que la Côte Nord n'a pas de lien ferroviaire relié au réseau continental et est à la merci d'un monopole de transport aérien pratiquant aussi des tarifs dissuasifs dans la région. 

La table était mise pour déclencher les mécanismes de protection des emplois des fonctionnaires de la traverse. En 1974 , un ingénieur de Transport Québec tente de mettre en doute les paramètres utilisés par les experts internationaux qui entre autre viennent de superviser la construction du premier long pont suspendu sur le Bosphore, à Istanbul, Turquie.

En 1976, l'ingénieur Monti prépare une analyse avantage-coûts qui démontre qu'il est plus avantageux de construire un pont dans le cadre d'une thèse de maîtrise en économie qu'il prépare.

En 1977, le Ministre des Transports, Lucien Lessard, commande une étude sur le Pont de Tadoussac à la firme d’ingénieurs LGL. En 1978, LGL remet au Ministère une version préliminaire de son étude. On peut y lire que les firmes d’ingénieurs de Montréal et de New York qui ont participé à l’étude concluent que les tracés de pont dans l’estuaire du Saguenay, près des traversiers entre autres, doivent être écartés et que le lieu optimal pour construire le pont est au lieu-dit La Boule, en amont des lignes d’Hydro-Québec.

Dès lors, un haut fonctionnaire commande une étude secrète pour contredire ces conclusions et ce à l’insu du ministre lui-même. On nomme une jeune urbaniste qui sera la première de sa profession embauchée par le MTQ, pour mener cette contre-étude. D’entrée de jeu, l’objectif est clair : maintenir les emplois du MTQ à la traverse en discréditant sévèrement la région Côte-Nord. Comme ce document sera pour usage interne, tout est permis. Outre cette urbaniste, aucun des 4 ou 5 collaborateurs à la rédaction de l’étude ne jugera bon d’y d’indiquer ses qualités professionnelles. On peut y lire contre toute logique;

  1. Que les nord-côtiers n’ont pas besoin d’une route fonctionnelle parce qu’ils sont loin
  2. Qu’ils se déplacent majoritairement en avion et que ce mode de transport sera de plus en plus utilisé dans le futur (En 2016, un billet d’avion aller-retour Baie-Comeau-Québec coûte $1300), donc la route est presque superflue ,
  3. Que le temps d’attente à la traverse est ridiculement insignifiant considérant les 7 heures qu’il faut pour se déplacer de Québec à Baie-Comeau etc.
  4. On omet d’y aborder les atteintes à la sécurité routière ou l’imprévisibilité des temps de déplacement ou encore la fiabilité du service et les périodes de saturation du service et l’effet dissuasif de traversiers sur une route nationale.
  5. On n’hésite pas, même si aucun ingénieur n’est identifié parmi les rédacteurs de l’étude, à contredire les experts de l’étude LGL, des firmes d’ingénierie de New York et de Montréal, (Étude 1979 A) pour décider que même si les experts ont décidé du lieu optimal, le MTQ, à l’interne propose un tracé à proximité des traversiers dessiné grossièrement sur une carte faussée, comme étant le lieu privilégié par le MTQ pour faire un pont. Ce tracé sera celui qui, contre toute attente, sera sélectionné et priorisé 20 ans plus tard par le MTQ dans les études subséquentes de 1999 et 2009. Les conséquence de cette étude secrète dans laquelle il est permis de dire n’importe quoi ou presque, le traçé dessiné grossièrement sur une carte, avec des mesures douteuses qui laissent croire que la portée centrale du pont suspendu serait de 1200 mètres alors que les études subséquentes démontreront que cette distance varie en réalité de 1350 mètres à 1420 mètres. L’objectif étant de laisser croire que si un jour un pont devait être construit, le faire près des traversiers ne serait pas vraiment plus coûteux que de faire ce pont à la Boule où la portée centrale est de 1150 mètres. Si un ingénieur avait utilisé son titre pour présenter une telle étude on constate qu' il aurait eu à expliquer devant l'Ordre des ingénieurs la somme des erreurs de cette étude. En nommant une urbaniste pour faire l'exercice, le MTQ se donnait toute la latitude pour affirmer n'importe quoi sans l'expertise appropriée. 

C’est ainsi qu’on aboutira au projet pharaonique présenté dans l'étude d'impact de 2009 par le consortium SNC-Lavalin/Génivar en 2009, un cul de sac orchestré par les fonctionnaires.

Nous vous reviendrons pour expliquer comment, bien que toute l'information soit déjà disponible sur ce site dans le tableau interactif de l'onglet "études". Rappelons simplement que l'absence de diversification de l'économie nord-côtière aujourd'hui (tourisme, PME 200/100,000 habitants au lieu de 300/100,00 habitants dans les régions avoisinantes Re Etude sur l'industrie du bois de sciage des consultants J.P. Grenon) est directement reliée aux interventions des hauts fonctionnaires du Ministère de Transports pour protéger leurs intérêts au détriment de ceux du Québec. 

golden-gate-1013281_640Souhaitons que pour l’année 2017, une décision soit prise par nos représentants élus pour rétablir la priorité des intérêts nationaux sur les intérêts particuliers en commandant une analyse indépendante, objective et complète sur les coûts réels des traversiers comparativement aux coûts réels d'un pont. Un pont à Tadoussac doit être construit rapidement. Maintenir l'aliénation de l'économie du Québec et participer pour les prochain 45 ans à la disparition des bélugas n'est pas une option, aussi sensible puissions nous être au maintien de quelques dizaines d'emplois à la traverse. 

Le bon sens commande la construction d'un pont maintenant!

Bonne Année 2017 à tous,
Santé et Bonheur pour chacun

L’équipe de La Société du Pont sur le Saguenay à Tadoussac

Pourquoi la Société du Pont sur le Saguenay se mêle d’un poteau d’amarrage (duc d’Albe)?

Gildas FUNTUN

 

Le BAPE a tenu des audiences à Tadoussac les 8 et 9 novembre et 6 et 7 décembre dernier concernant la demande de la Société des Traversiers (STQ) de planter un poteau d’amarrage additionnel (duc d’Albe) près du quai garage pour amarrer un des deux nouveaux grands traversiers prévus pour remplacer les 3 traversiers actuels.

 

Une décision illogique

 

traversiers

 

Cependant, aucune consultation n’a eu lieu concernant la construction des 2 traversiers (plus de 200M$) ou les travaux aux quais (40M$) mais pour ce poteau (1M$) un BAPE était nécessaire. Alors la Société du Pont s’est invitée aux audiences pour répéter ce qu’elle avait expliqué à la vice Première Ministre Nathalie Normandeau  le 3 mars 2010. Remplacer les 3 navires actuels, encore utiles pour au moins 10 ans par 2 traversiers plus gros n’est pas logique. Les nouveaux bateaux, en période de pointe, ne pourront plus traverser aux 13 minutes mais plutôt aux 20 minutes, ils déverseront des pelotons de 110 véhicules sur une route sans espaces de dépassement pour les dissoudre, ils éteindront toute velléité des nord-côtiers de participer à la vie économique du Québec autrement que par la seule extraction et expédition maritime des ressources naturelles. Enfin ils augmenteront les coûts de la traverse pour diminuer la qualité du service.  

 

Ce que l’on y a appris

Lors des audiences on y a appris que la STQ n’a pas consulté le Ministère des Transports avant de décider de construire ces bateaux et que cette décision a été prise ;

  • pour donner du travail au chantier Davie à Lévis, alors sur le bord de la faillite, faillite qu’ils ont fait de toute façon.
  • pour protéger à long terme les emplois des fonctionnaires à la traverse de Tadoussac. Presque tous les intervenants ont demandé qu’une analyse indépendante soit menée ou qu’un pont soit construit. On a constaté que le pont proposé par le Ministère des Transports en 2009 était surévalué par un facteur de 3X et que les nouveaux traversiers avaient été sous-évalués par un facteur 3 aussi (110M$ chacun au lieu de 33M$ à ce jour). On a aussi appris que les traversiers neufs peuvent être déplacés en tout temps vers d’autres traverses de la STQ.

 

Ce que l’on aimerait qui en découle

Les commissaires ont entendu les interventions et lu les mémoires, ils ont écouté bien que leur mandat se limite à l’analyse du poteau et non pas des traversiers ou des alternatives à ceux-ci comme un pont. Nous leur avons demandé de recommander une analyse complète de la problématique à la traverse de Tadoussac. Il serait moins dangereux pour les utilisateurs de la route que soient maintenus les traversiers actuels et les 3 traversiers en été en attendant la construction du pont.

Un pont dont la construction, le financement et l’entretien  ne nécessiteraient que la réallocation d'une partie des fonds publics actuellement utilisés pour maintenir la traverse. 

Visitez l’onglet « étude » afin de mieux comprendre pourquoi et comment le Ministère des Transports et la Société des Traversiers ont faussés les études dont ils étaient responsables en 1979, en 1999 et en 2009.

 

Voir plus en détails:

  • Le mémoire de la Société du Pont sur le Saguenay déposé lors de l'audience du 7 décembre 2016. Cliquer ici
  • Le développement durable... vraiment? voir le mémoire de Pierre Breton. Cliquer ici
  • Les audios des audiences  (site du BAPE) : Cliquer ici

 

La région et la barrière à l’entrée

La situation actuelle sur la 138 à la traversée du Saguenay

 

cercle-vicieux-du-traversier

En 1973, les experts reconnaissaient déjà que les traversiers étaient saturés. En 1979, Lucien Lessard, alors Ministre des Transports reçoit une étude (1979-A) qui conclut, comme celle de l'ingénieur Monti en 1973 et en 1976 qu'un pont peut être construit à Tadoussac. Cet ingénieur,  diplômé en administration de Harvard, rapporte que le remplacement des traversiers par un pont permettrait d'épargner l'argent des contribuables.  Dès lors, pour des raisons obscures , le Ministère des Transports du Québec s'acharnera à faire ou à commander des études qui contrediront systématiquement et sans justification cette prise de position. Ces études s'arrêteront à un argumentaire illogique selon lequel seule la tendance de l'achalandage de la route pouvait déterminer le moment ou un pont devait être construit. Or la seule question pertinente sur une route dont la circulation est limitée voire empêchée par les traversiers est:

  • Combien coûte le service de traversiers dans son ensemble?
  • Quels sont les coûts reliés aux atteintes à la fluidité routière et à la sécurité routière sur la 138 à l'approche de la traverse?
  • Quels sont les impacts économiques pour la région Côte-Nord de l'impasse routière à Tadoussac?
  • Quels sont les coûts d'un pont et des avantages et inconvénients qui y sont reliés?

 

Des ponts similaires 3 fois moins cher

Jamais, depuis le début des études sur le pont en 1973, le Ministère des Transports n'a mené une étude sérieuse et indépendante sur les coûts véritables des traversiers. En Norvège, l'exercice a été fait à la traversée du fjord Hardanger, un lieu qui s'apparente beaucoup à la traversée du Saguenay à Tadoussac et on a conclu qu'un pont est plus avantageux que de maintenir des traversiers. Ce pont achevé en 2013 en 4 ans, a coûté 250M$ alors que celui proposé par le Consortium SNC-Lavalin/Génivar coûterait 712M$ (2004) ou 836M$ (2013). Quel est le problème?

 

Tableau Comparatif de ponts existants et projet de pont à Tadoussac

tabcomparaison

 

Des traversiers sous-évalués par 3 fois

traversier

La Société du Pont sur le Saguenay a fait l'exercice, comme l'avait fait l'ingénieur Monti en 1973 et en 1976, et conclut qu'il est plus avantageux de construire un pont que de maintenir des traversiers qui opèrent 365 jours par année avec au moins 5 équipages complet par jour, les carburants, l'entretien, etc. Alors que le pont que la Société du Pont propose peut durer 200 ans comme l'exigent les nouvelles normes européennes. Les traversiers, eux, doivent subir une modernisation majeure après 20 ans et être remplacés par des neufs aux 40 ans. Les nouveaux traversiers et les installations terrestres représentent une dépense d'immobilisation de plus de 200M$ et les radoubs de demi-vie soit la modernisation peut coûter autant après 20 ans. 

Par exemple; les 2 traversiers actuels ont coûté 5M$ chacun à construire en 1980, en 1996 et 1997, leur modernisation a coûté 14M$ chacun. Bien sur on a ajouté 15 espaces auto sur les bateaux mais en faisant la règle de trois on constate que la modernisation a coûté 11M$ par bateau comme en font foi les rapports du Ministère. Combien coûteront les radoubs de demi-vie des nouveaux traversiers? Ceux-ci n'ont jamais été évalués dans les études parrainées par le Ministère en 1999 et en 2009. Les études avantages-coûts présentées relevaient plus de la fumisterie que d'un travail rigoureux et objectif. 

 

Une analyse approfondie des études existantes de pont nous révèle plusieurs anomalies.

brain-questionEn consultant l'onglet études du site, vous pourrez constater l'ensemble des manoeuvres utilisés par le Ministère des Transports pour empêcher la construction de ce pont. Les arguments économiques, environnementaux et socio-économiques ne justifient pas le maintien des traversiers. Proposer un pont qui coûtera 3 fois plus cher que des ponts semblables ailleurs dans le monde ne tient pas la route. Suggérer que le remplacement des traversiers par des neufs coûtera 3 fois moins cher que les coûts réels connus à ce jour, exiger 6.5 km de tunnels autoroutiers vers le site de La Boule en 1999 pour discréditer le site optimal de construction, accepter un projet près des traversiers avec un tunnel de 1.2 km puis 3 ans plus tard, virer son capot de bord et exiger que la route vers le site optimal en 2009 ne contienne aucun tunnel et exiger que le pont soit construit dans l'estuaire près des traversiers , un tracé écarté dès 1979 par les ingénieurs experts parce que trop cher: autant de décisions illogiques qui ont faussé la qualité et la pertinence de l'information transmise au ministre. Ces informations biaisées ont amenées de mauvaises décisions. Heureusement, des bateaux peuvent être déplacés et opérer à d'autres traverses. Une lecture de l'analyse des études produites depuis 43 ans vous permettra de mieux comprendre les méthodes discutables utilisées par le Ministère pour gonfler certains coûts et pour éviter d'en considérer d'autres, faussant ainsi l'information transmise aux élus. 

Un exemple simplifié

Comme le dossier du pont de Tadoussac contient des milliers de pages accumulées depuis plus de 40 ans, nous avons pensé ainsi résumer la problématique.

Comparons donc le choix de traversée de la rivière Saguenay par le gouvernement du Québec à un acheteur qui se présente au garage pour acheter une nouvelle auto.

On lui présente trois options :

Option 1 :

  • Coût d’acquisition : $20,000.00
  • Coûts d’opération : Trois chauffeurs sont nécessaires pour assurer l’opération jour et nuit à l’année, carburants fossiles, entretien et installations terrestres nécessaires (garage etc)
  • Coûts d’exploitation: $1,400.00 aux 18 jours,

Après 1 an : Modernisation majeure, remotorisation : 50% du prix d’achat

  • Durée de vie : 2 ans après quoi un nouveau véhicule doit être acheté

Option 2 :

  • Coût d’acquisition : $86,000.00
  • Coûts d’opération : Aucun, Ni chauffeur, ni carburant, ni modernisation ou remotorisation (Ex : véhicule à énergie solaire)
  • Coûts d’entretien : 0.75% du prix d’achat aux 18 jours soit $645.00 aux 18 jours
  • Durée de vie : 10 ans

Option 3 :

  • Coût d’acquisition : $27,500.00
  • Coûts d’opération : Aucun, idem option 2
  • Coûts d’entretien : 1% du prix d’achat aux 18 jours soit $275.00 aux 18 jours
  • Durée de vie : 10 ans

Les montants et conditions énoncées sont une image réduite des choix qui se présentent au MTQ concernant la traversée du Saguenay à Tadoussac. Le temps est réduit au 1/20 ième de la réalité et les montants en dollars de 2015 sont réduits au dix millième soit divisés par 10,000.

Quelle serait votre choix si vous utilisez votre argent personnel ?

L’option 1 représente la construction de nouveaux traversiers. Le prix connu est de $200M ajusté à 20,000.00 pour l’option 1 , mais pourrait encore augmenter considérant les nombreux délais (déjà 3 ans de retard de livraison) et aucune date officielle de livraison officielle. Ils ont une durée de vie d’environ 40 ans et doivent subir une modernisation majeure après 20 ans qui coûte plus de 50% du prix d’acquisition ( Ex :En 1980 chacun des traversiers actuels a coûté 5M$ à construire, les coûts du radoub de demi-vie(modernisation) en 1997 s’est élevé à 14M$ par bateau considérant un agrandissement de 15 places autos des traversiers(de 60 à 75 places autos). De plus dans les dernières années les coûts d’exploitation sont d’environ 14M$ annuellement, d’où le $1,400.00 de coûts au 18 jours(1/20 ième de 1 an).

L’option 2 représente le projet de pont proposé par le Consortium SNC-Lavalin/Génivar et le MTQ dans l’étude de 2009.

L’option 3 représente l’option optimale reconnue par les experts indépendants à La Boule et est détaillée dans l’étude 2015.

Cet exemple simplifié représente en quelques mots les choix actuels du Ministre des Transports. Les documents de l’Étude 2015, lui ont été transmis en mai 2016 et les autres études sont disponibles directement au MTQ.

Constat: un pont est plus rentable que les traversiers

Cependant, si nous sommes en mesure de démontrer que depuis plus de 40 ans , il aurait été plus rentable de construire un pont que d'opérer des traversiers, nous ne pouvons cibler clairement les motivations du Ministère des Transports pour s'opposer, contre toute logique, au désenclavement de la région Côte-Nord. À sa face même, la construction d'un pont  à Tadoussac est souhaitable pour  les contribuables québécois, pour l'essor de la région du Plan Nord et pour l'économie du Québec et de l'Est du Canada. 

Bonne lecture, avec ce site, nous avons souhaité rendre accessible aux membres le maximum d'informations disponibles sur le projet de pont de Tadoussac  et si vous cherchez des réponses, n'hésitez pas à nous contacter. 

La Société du pont sur le Saguenay à Tadoussac

Un pont à Tadoussac, abordable et avantageux!

Chers membres de la Société du pont,

Depuis 15 ans déjà , la Société du Pont sur le Saguenay à Tadoussac s’applique à faciliter la  construction d’un pont à Tadoussac. Depuis, les péripéties n’ont pas manqués, la Commission Charbonneau, l'annonce de nouveaux traversiers, la constructions de ponts semblables à celui de Tadoussac construits pour une fraction des coûts proposés . Les firmes de génie se sont penchés sur le projet , chacune avec des objectifs différents et des solutions tantôt farfelues, tantôt réalistes. Nous souhaitons, par ce site renouvelé, expliquer pourquoi la solution présentée par deux firmes d'ingénieurs en 2009 n'est pas viable et ne représente pas une solution adaptée au besoin et nous présentons la solution jugée optimale par les experts des études de 1979 et de 1986 et par nous. En comparant les coûts réalistes du nouveau pont , nous avons constaté qu'il est plus avantageux pour le gouvernement du Québec de construire le pont et ses approches et de les entretenir que de maintenir à Tadoussac un service de traversiers 24 heures par jour avec équipages, risques et coûts inérants.

Une économie annuelle d'au moins 10M$ permettrait d'alléger la contributions directe des québécois pour ouvrir la route vers la région Côte-Nord et la province voisine.

 

Des millions pour des études

Pont LGL carte des tracés D (1979)

Pont LGL carte des tracés D (1979)

La Société s’est donc appliquée au cours des dernières années à faire une révision complète des études proposées entre 1973 et 2015. Près de 40 ans de tergiversations, de projets prometteurs parfois contredits par des contre-études faites à l’interne au MTQ. Nous nous sommes attardés sur une étude commandée en 1979 par le Ministre des Transports sous René Lévesque, M. Lucien Lessard. Cette étude après analyse de différentes options, proposait un pont sur le tracé D en amont des ligne électriques d’Hydro-Québec au lieu dit La Boule du côté de Sacré-Cœur et en aval de la Caye à David du côté de Baie-Ste Catherine. Cette étude était enrichie par une analyse de  faisabilité et une évaluation des coûts pour construire les routes d'approche de part et d'autre. (extrait de l'étude de 1979) Puis nous avons revu  une deuxième étude préparée par l’architecte Pierre Brisset en 1986, qui localisait aussi le pont dans le même secteur.

Démarches logiques puisque c’est le lieu le plus étroit et le plus pratique pour construire un pont à coût raisonnable à l’embouchure du Saguenay. Il y a déjà des routes pour accéder aux sites de part et d’autre.

 

Options de ponts
Étude Naturam-Génivar 1999

Une nouvelle étude en 1999, dite étude d’opportunité, propose un traçé à proximité de la traverse (P4) qui avait été évoqué dans une contre étude du MTQ  en 1979 (Lévesque et al) suite à celle commandée par le Ministre Lucien Lessard, contre-étude dont le Ministre lui-même n’a jamais pris connaissance. L’étude 1999 écarte donc tous les traçés en amont de celui de la traverse (P1,P2,P3) (Analyse des coûts de l'étude de 1999) en «tunnélisant» des segments importants des routes d’accès aux ponts, augmentant ainsi sensiblement les coûts de ces options bien que l’une d’elle, en amont des lignes (P1) ait été de facto considérée comme la plus économique dès 1979. Cette démarche de tunnélisation est un élément à l'origine du cul de sac dans lequel l'étude d'opportunité a mené l'étude d'impact subséquente de 2009.

Options de ponts: Étude Naturem-Génivar 1999

Options de ponts: Étude Naturem-Génivar 1999

La firme d’experts en ponts suspendus retenue pour concevoir le pont (Buckland and Taylor) n’a reçu qu’une demande pour évaluer le traçé près des traversiers puisqu’on lui a présenté seulement les options P3,P4,P5 dont les P3 et P5 étaient déjà connues comme non souhaitables dans les étude antérieures.

Après avoir préparé un projet au site P4 près de la traverse, les experts de B&T ont recommandé d’abaisser le niveau du tablier au dessus de l’eau sous les 80m alors que le projet était prévu à 88m , ceci afin de diminuer sensiblement les coûts du pont. (recommandation de Buckland and Taylor) Les ingénieurs de l'études de 2009 feront fi de cette recommandation .

En 2001, une étude d’impact au coût de 2M$ est commandée au consortium SNC-Lavalin et Génivar par la direction régionale Côte Nord du Ministère des Transports du Québec (MTQ) (Avis de projet, Ministère des Transport 2002). Malheureusement, quelques mois après l’annonce de l’étude, ses initiateurs sont mutés dans d’autres régions et un nouveau d-g en provenance de Montréal ,non familier avec les réalités de la région,   devient  responsable de l'étude pendant 2 ans suite à quoi la direction régionale du MTQ a été encore changée quelques fois. Ces nombreux changements ont eu pour effet d'empêcher une gestion rigoureuse du projet et donc occasionné l'émergence d'un projet disproportionné pour surmonter les obstacles d'un traçé mal choisi. Cette étude contredit la recommandation des experts de l’étude précédente de 1999,

 

Simulation pont SNCLavallin

 

Buckland and Taylor  d’abaisser la hauteur libre du tablier au dessus de l’eau de 88m à moins de 80m. On y  propose un pont dont le tablier sera en pente et dont la hauteur libre  oscillera entre 112m et 140m accompagné d’un viaduc de 900m à 70m au-dessus du lac de l'Anse à l'eau. En passant au dessus des montagnes de Baie-Ste Catherine pour éliminer un tunnel de 1.2km prévu dans l’étude de 1999, les ingénieurs ont augmenté la hauteur du tablier et conséquemment les coûts  sur  un tracé mal adapté . De ce fait, ils ont présenté une infrastructure de 3 km de longueur (pont suspendu surélevé et en pente de 2.1km  et viaduc de 900m à 70m au-dessus du lac de l’Anse à l’eau , 25 m de largeur) dont les coûts, en 2015, dépasseraient largement le milliard de dollars. À la Société du Pont , nous avons conclu que ce projet par ses dimensions gigantesques, ses coûts et son lieu d’implantation n’est pas défendable dans un contexte de restriction budgétaire , de sensibilité à un lieu historique et touristique de renommée internationale et surtout considérant les nouvelle technologies et les études antérieures qui ont défini, depuis bientôt 50 ans, le lieu optimal d’implantation. De plus, plusieurs informations transmises par La Société des Traversiers du Québec aux auteurs de l'étude de 2009 se sont avérées erronées , d'autres ont été omises et de ce fait ont dénaturé les conclusions. D'autre part,  l'analyse avantage-coût (coûts de remplacement des navires, coûts d'exploitation des traversiers et de mise à niveau des quais et des infrastructures d'accès aux traversiers). Il est possible, avec l’aide des firmes disposants de l’expertise nécessaire dans les longs ponts suspendus, de construire un pont avec toutes les qualités nécessaires pour une fraction du prix proposé dans la dernière étude.

Nous proposons donc un pont situé au lieu optimal: la plus courte portée, une hauteur libre plus basse, de nouvelles propriétés tensiles des cables porteurs, une plus grande longévité et une largeur du tablier adaptée pour une route nationale a deux voies comme la 138. 

 

Le temps des études contradictoires et incomplètes

En fait, nous estimons que le temps des études sur le pont de Tadoussac est révolu , le projet que nous présentons et qui est essentiellement une reprise des projets proposés en 1979 et 1986 par les experts nécessite une mise à jour technique de l'étude LGL 1979 par une firme spécialisées dans la construction de longs ponts suspendus. Certaines de ces firmes ont déjà pignon sur rue au Canada. Nous suggérons aussi que les firmes internationales spécialisées soient invitées à soumissionner sans restrictions pour permettre de construire le meilleur pont possible au meilleur coût quitte à ce qu'on achète les droits pour reproduire intégralement des ponts existants dont nous connaissons les coûts en faisant les adaptations nécessaires.

 

L'achalandage

traffic-sign-6617_640Après discussions avec les utilisateurs réguliers de la traverse et les «dissuadés» suite aux nombreux aléas et aux interruptions prévisibles et imprévisibles du service de traversiers, nous avons constaté que le service de traversier a été depuis des décennies le maillon faible, le facteur limitant à une amélioration de l’achalandage et partant au développement  et à la transformation de l’économie nord-côtière d’une zone ((Ex-Ex) Extraction et Expédition) vers une zone d’extraction, de transformation et d’expédition  de nos ressources. Aussi avons-nous choisi de ne pas revoir les nombreuses analyses d'achalandage au fil des ans qui cherchent à établir une tendance alors que le service de traversier ne suffit pas à la tâche et ne suffira pas dans le futur , dissuadant ainsi l'implantation d'industries dans la région. Déjà, celles qui ont fait ce choix courageux de transformer la ressource chez eux, sont moins compétitives sur les marchés à cause des incertitudes et délais reliés au transport par traversier vers leur clientèle extra-régionale... Même en changeant les 3 navires l’été qui traversent aux 13.5 minutes et ont une capacité ensemble de 220 véhicules (75, 75 et 70) par 2 nouveaux navires de capacité de 220 véhicules (110,110) qui ne pourront plus traverser aux 13.5 minutes considérant les délais prévisibles de chargement et de déchargement de 110 véhicules. La problématique restera entière et de surcroit, les atteintes à la sécurité routière et à la fluidité seront augmentées à moins que le MTQ , particulièrement dans la région de la Capitale Nationale, n'accepte d'investir des sommes importantes pour adapter la route à la dissolution des futurs mégapelotons de 110 véhicules qui prendront la route à la sortie des bateaux. La capacité de la route est saturée à la traverse du Saguenay et la multiplication des analyse des variations d'achalandage , dans ce contexte, est futile.

 

La sécurité routière, le syndrome de la traverse et les mégapelotons à venir.

Déjà en 2005, on classait la route 138 sur la Côte-Nord et particulièrement  sur la cinquantaine de kilomètres de part et d’autre des traversiers, comme la plus dangereuse au Québec. La description du syndrome de la traverse par le coroner Dr Arnaud Samson en explique en partie les raisons. (rapport de Dr Samson). Dans ce contexte de routes qui ne permettent pas suffisamment les dépassements aux abords du Saguenay, comment dissoudre le pelotons actuels  sur une route inadaptée?

Plus de 60% des routes nationales à deux voies comme la 138 sur la Côte Nord permettent de dépasser soit par une voie de dépassement additionnelle  soit sur des lignes pointillées.

Entre Baie-Ste Catherine et St Siméon par exemple, 37 km sur lesquels on ne peut dépasser que sur 10% de la distance et par la suite entre St Simeon et La Malbaie , ce pourcentage est de  19%, encore loin des 60% de moyenne sur les routes nationales à 2 voies au Québec. Or sur les routes nationales québécoise, combien de segments sont sollicités par vagues soudaines de 75 véhicules qui débarquent des bateaux pour traverser un village de part et d’autres , à vitesse réduite et par la suite parcourir des dizaines de kilomètres prisonniers de pelotons sur une route sous les normes ; pentes, courbes et particulièrement en matière de ratio d'espace de dépassements  .

Une question importante, encore sans réponse.

Si aujourd’hui, on n’arrive pas à dissoudre des pelotons de 50 véhicules avant plus de 20 kilomètres  (extrait de l'étude de 2004 sur les pelotons), quels actions devra entreprendre le MTQ  lorsque des pelotons de 110 véhicules se formeront à la sortie des grands bateaux que la Société des Traversiers souhaite implanter d’ici avril 2016?

 

Une solution connue depuis près de 50 ans, abordable et efficace:

Le pont à La Boule

 

La construction d’un pont au lieu dit La Boule, en amont du site de traversée des cables  d’Hydro Québec  rencontre les exigences requises et les recommandations des experts.

Le traçé

Carte du nouvelle emplacement

Carte du nouvelle emplacement

 

Le pont à la Boule ( P1)

De  nouvelles technologies  permettent de construire un pont qui aura une longévité de 200 ans à un  coût raisonnable ( Voir pont Hardanger et pont Narvik en Norvège). 
Une solution plus avantageuse que de maintenir un service de traversiers.Des économies annuelles et croissantes sont prévisibles . Les 2 traversiers en construction seront polyvalents et aptes à opérer aux autres traverses de la STQ. Un pont fixe de 250M$ ou  deux traversiers qui à ce jour coûtent 200M$ et ne seront pas livrés avant 2017 . Un choix simple sachant que le pont sera fonctionnel pour 200 ans si on applique les normes européennes en vigueur , qu'il sera payé pendant les premiers 40 ans et par la suite seuls les frais d'entretien subsisteront. Le maintien des traversiers implique le maintien jour et nuit de 5 équipages sur chaque bateau , les coûts de carburants, les frais d'entretien . Chaque traversier doit être modernisé à grands frais après 20 ans et a une durée de vie de 40 ans après quoi il doit être remplacé. 

Construire un pont permettra une réallocation des fonds versés à La Société des Traversiers vers le paiement du pont et une somme évaluée sommairement à 16M$ annuellement retournera dans les coffres de l'état. (Voir étude de 2015)

 

Les avantages

  • Coûts moindre, un projet de 400M$ (2015) au total avec les routes d’approche plutôt que 1,400M$ (2015) proposé en 2009 par SNC Lavalin/Génivar.
  • Sécurité routière , fin des pelotons, contournement de circulation autour des villages de Baie-Ste Catherine et de Tadoussac.
  • Fluidité: Fin des déplacements aléatoires reliés à la traverse, pertes de temps, risques reliés à la navigation, bris, grèves, dissuasion, détours  etc…
  • Tourisme: Possibilité de développer harmonieusement le potentiel touristique  de part et d’autre de l’embouchure du Saguenay. Particulièrement reconfiguration de l’activité touristique autour du Lac de l’Anse à l’eau à Tadoussac et dans la côte de la 138 vers les traversiers actuels.
  • Potentiel touristique de Pointe Noire et des croisières aux baleines à développer sans les inconvénients reliés à la cohabitation tourisme-trafic lourd.
  • Proximité d'un futur traçé accéléré pour libérer les routes touristiques côtières et faciliter  les déplacements  des véhicules lourds et du trafic de transit tout en diminuant le temps requis. (carte du futur tracé)
  • Accessibilité améliorée du pôle économique de HCN est, Sacré-Cœur sur le Fjord, facilitant ainsi son essor industriel et touristique.

 

 

AB: SNC 13km, LGL 24km Différentiel 11km ou 7 minutes

AB: SNC 13km, LGL 24km Différentiel 11km ou 7 minutes

Les défis

Le temps de déplacement entre l’embranchement de la route 172 sur la 138 et le pont de la rivière aux canards à Baie-Ste Catherine sera allongé de 7 minutes comparativement à l’option 2009. (12km vs 23 km)

Mesures de mitigation pour contrer les effets possibles de pertes d'emplois sur les traversiers bien qu'il soit prévu que des emplois seront requis pour l'entretien du pont et que des mesures d'attrition et de relocalisation des employés puissent être mises en place pendant les années de préparation des plans et de construction. 

 

 

Se comparer

Nous nous sommes par la suite appliqués à évaluer les projets comparables dans le monde.

En Corée, en Chine , en Turquie et ailleurs , des longs ponts suspendus comme celui nécessaire à Tadoussac ont été construits ou sont présentement en construction. Nous nous sommes arrêtés sur des ponts semblables construits en Scandinavie , à des latitudes supérieures au Québec, où les hiver sont rigoureux. L’expertise norvégienne en la matière est particulièrement reconnue.

Suite à nos analyses, nous avons conclu que l’option présentée en 1979 par les ingénieurs LGL et celle présentée en 1986 par l’architecte Brisset  représentent de fait la meilleure option, avec une proposition de construire un pont d’une portée centrale de 1150m au lieu des 1310m de l’étude 2009.,d’une hauteur libre sur l’eau du tablier de 70m au lieu de 112 à 140m du projet de 2009 d’une largeur de tablier de 15m au lieu des 25m proposé etc…

 

Nous avons donc voulu comparer la meilleure option évidente d’un pont ayant la plus courte portée à La Boule, en amont des ligne électriques, à des projets semblables en Scandinavie.

  • Le Pont Hardanger, Norvège: construit entre 2009 et 2013. Ce pont de 1.31Km de portée centrale s'apparente au projet présenté en 2009 sur le traçé près dès traversiers qui a une portée centrale de 1.35km. (identifier chacun des 3 ponts avec photo de la structure, du tablier et autre si besoin.)

 

tableauHardanger

 

  • Le Pont Halogalandbrua, Norvège : construction 2014 à 2017. Ce pont , plus court, 1.14km, s'apparente au projet de pont à La Boule, 1.15km.
  • Le Pont Hoga Kusten, Suède, 1997. Ce pont d'une largeur de 17.8m permet le passage d'une autoroute à 4 voies.

 

 

Nous avons aussi inclus le dernier projet proposé dans l’étude d’impact de 2009 et un tableau comparatif des différents ponts selon différents paramètres qui expliquent en partie les différences de coûts entre les projets.

tabcomparaison

 

 

On peut y constater que les coûts du projet proposé en 2009 par le consortium SNC-Lavalin et Génivar  dépasse de 356% les coûts de ponts semblables en Scandinavie. Plusieurs choix techniques très conservateurs et des anomalies dans les calculs(mettre article H-Québec poursuit Dessau et Génivar) et dans le processus menant au choix du traçé expliquent cette différence . De surcroît, en Scandinavie, les gouvernements bénéficient d’experts en surveillance de tels projets et peuvent en conséquence superviser les travaux et contrôler les coûts.
Les coûts indiqués concernent la construction du pont seulement, sans considérer le coût des routes et tunnels et viaducs d'approche qui peuvent varier considérablement selon la topographie du terrain.Bien sur, ces coûts sont le résultat d' appels d'offre internationaux et reflètent une saine compétition internationale plutôt que l'environnement aux apparences de collusion et de corruption décrit par la Commission Charbonneau .L'acier et le béton sont les deux principales composantes d'un pont suspendu moderne.(Mettre l'article concernant Hydro-Québec et les fournisseurs d'acier.) 
Enfin, le projet de La Boule que nous proposons pourrait être construit en 4 ans ,comme les ponts de Narvik, d'Hardanger et de Hoga Kusten plutôt que le projet présenté en 2009, près des traversiers qui nécessitait 9 ans de construction. Nous avons ajouté au tableau le pont de l’île d’Orléans pour indiquer des voies carrossables de 3.1m de largeur chacune . Ce pont sera reconstruit d’ici quelques années.

 

Taxiarchos228 at the German language Wikipedia [GFDL (http:::www.gnu.org:copyleft:fdl.html) or CC-BY-SA-3.0 (http:::creativecommons.org:licenses:by-sa:3.0:)], via Wikimedia Commons

Photo du pont de l'île d'Orléans par Taxiarchos228 at the German language Wikipedia

 

Les nouvelles technologies

La largeur des voies carrossables et du tablier, la longévité par la déshumidification des cables porteurs, les propriétés de tension accrues des cables porteurs principaux , la déshumidification de ces mêmes cables  sont autant de facteurs qui permettent de réduire les coûts totaux tout en optimisant la longévité et l'efficience du nouveau pont .

Le MTQ a indiqué qu’un pont a 2 voies plus 1 voie de service pour  piétons, vélos ou motoneiges etc… rencontre les besoins pour relier la route 138 à  Tadoussac. Cependant le projet de 2009 suggérait un pont à 4 voies parce que à l’époque , les ingénieurs canadiens n’étaient pas familier avec les nouvelles technologies qui permettent maintenant la construction de long ponts suspendus à 3 voies (tablier  de 15m de large au lieu des 25m proposés en 2009). Or sur un pont de portée totale de 2 km proposé en 2009, une tablier de 15m au lieu de 25m abaisse les coûts sensiblement , moins d'acier, moins de poids, piliers moins massifs, cables plus légers etc.

Enfin, la déshumidification des cables porteurs et de leur chambre d'ancrage permet aujourd’hui de prévoir des durée de vie de 200 ans et plus pour un pont suspendu en éliminant la corrosion.

Bref, un pont construit à Tadoussac avec l'expertise internationale en matière de long ponts suspendus représente un coût d'environ 250M$ auquel on doit ajouter 50M$ pour la construction d'un tunnel de 600m sous la montagne de la Boule et 100M$ pour une route nouvelle entre l'embranchement Rte 138-rte 172 et l'entrée du pont de la Rivière aux Canards. Le coût du pont est reporté à partir du coût des ponts récent sur le fjord Hardanger et près de la ville de Narvik. Le coûts du tunnel est calculé selon les normes internationales et le coût de la route est celui de routes semblables construites à proximité du site sur la route 138 dans des terrains rocheux et montagneux, soit 5M$/km.

Donc, un pont et ses approches coûteraient 400M$. (ajouter comparatif traversier et pont 24 vs 32 ??)

 


graphCoutpont


Oui mais, qu'adviendra-t-il des nouveaux traversiers qui doivent être livrés en avril 2016?

Lors d'une rencontre avec le député de Saguenay, le président de la Société du Pont et le président de La Société des Traversiers du Québec (STQ), cette question a été abordée. Le président de la STQ nous a assuré que les nouveaux traversiers seraient polyvalents et aptes à opérer à toutes les traverses de la Société et que donc la construction de nouveaux traversiers n'entraverait pas la construction éventuelle d'un pont puisque ceux-ci peuvent remplacer des traversiers actuellement en fin de vie utile ailleurs. D'ailleurs, considérant les atteintes accrues à la sécurité routière  que l'on peut prévoir avec des vagues de 110 véhicules qui envahiront une route inadaptée pour dissoudre de tels pelotons faute d'espaces de dépassement adéquats, nous estimons qu'il serait plus avantageux pour le trésor public et pour la sécurité des utilisateurs de maintenir les traversiers actuels en place jusqu'à la construction du pont puisqu'ils permettent plus de flexibilité dans les horaires pour une capacité totale identique (A. Imbeault 75 véh.- J Deschênes 75 véh.- F-A Savard: 70 véh.) Total 220 places. Ils seront remplacés par 2 bateaux de 110 places chacuns: Total 220 véhicules. Les quais des traversiers pourraient être utilisés à des fins touristiques et libérer les quais de Tadoussac et Baie-Ste Catherine pour faciliter un meilleur essor touristique.

 

 Conclusion

Une évaluation des coûts de maintien du service de traversiers avoisinant les 32M$/an auxquels les coûts d’amortissements des travaux routiers  pour adapter les segments routiers d'approche de la traverse aux pelotons formés à la sortie  devront être ajoutés.
Comparés aux coûts d’immobilisation des routes, du nouveau pont et de l’entretien de celui-ci, soit 24M$ annuellement expliquent l’importance de revoir la desserte de la Côte-Nord et du Labrador. L'usage des fonds publics sera optimisé en construisant un pont à juste prix dans le lieu optimal.

Après analyse des options de ponts présentés par les études successives depuis 45 ans,  la solution la plus économique et respectueuse de l'environnement est celle proposée par l'étude des ingénieurs de LGL (Letendre, Girouard, Lalonde) en 1979 à la demande du Ministre des Transport de l'époque. Un tunnel d'environ 600m serait nécessaire en rive gauche  Des pentes d'accès de part et d'autre n'excédant pas 6% et des routes à 4 voies pour faciliter la cohabitation entre les véhicules-passagers et les camions-remorque sur les segments routiers d'approche du pont.

Nous demandons donc au gouvernement du Québec de mettre à jour le traçé optimal proposé dans l'étude LGL, tracé qui a été écarté par les auteurs de l'étude d'Opportunité de 1999 pour des raisons inexplicables. Ce traçé nous apparaît encore aujourd'hui le meilleur.