Le blog du pont

Le pont sonnera le réveil de Tadoussac

Si tous reconnaissent qu’un travail doit être fait pour faciliter la transition des emplois des travailleurs de la traverse de Tadoussac, une perspective à court, moyen et long terme indique que le village sortira gagnant de la construction d’un pont sur le Saguenay. Non seulement par les emplois qui seront créés pendant la construction mais surtout par l’amélioration de l’accueil des visiteurs dans les communautés de Baie-Ste Catherine et Tadoussac. Le pont rétablira la quiétude et la sécurité routière sur l'axe routier de la route 138 qui divise ces villages actuellement. Fini la circulation des véhicules lourds au cœur des villages à proximité des sites d’intérêt touristique exceptionnels. Fini les processions des longs pelotons de véhicules de sortie des traversiers. Fini les longues files d’attente qui nuisent à la libre circulation dans les villages. Fini les risques de pollution reliés aux accidents ou renversements de véhicules transportant des matières dangereuses. Fini les accidents dans et au bas de la Côte de Tadoussac. Fini les hôteliers insatisfaits des engorgements sur la route qui empêchent l’accès à leurs établissements. Fini les séjours touristiques écourtés par des nuits agitées à cause de la pollution sonore et des vibrations provenant de la circulation lourde. 

De plus, des exemples abondent de villages où des communautés ont été dynamisées par la construction d’un pont et la transition des emplois des traversiers vers des emplois productifs. Le seul fait de relier les 3 communautés de l’estuaire par un pont pourra mettre fin à la dévitalisation des villages et créer un environnement propice à l’épanouissement de chacun. Par exemple, la dévitalisation de Baie-Ste-Catherine pourra être contrecarrée par l’arrivée de jeunes familles des travailleurs des usines de la Haute-Côte-Nord. Plusieurs exemples des avantages du remplacement des traversiers par des ponts sont connu. On peut penser à Québec ou Montréal qui, sans une transition des traversiers vers les ponts, ne seraient que l’ombre de ce qu’elles sont aujourd’hui.

Les traversiers, en monopolisant les quais de part et d’autre du Saguenay, empêchent le retour de plus grands navires de croisières, ils empêchent l’installation d’industries qui ont besoin du transport maritime (rappelez vous ce projet de 400 emplois de Louisiana Pacific en Haute-Côte, qui a avorté parce que les traversiers ne permettaient pas à l’usine de s’approvisionner dans Charlevoix), ils empêchent le maintien à long terme des bélugas et autres mammifères marins dans l’estuaire par la pollution sonore de leur va et vient permanent. Or plusieurs dépendent de l’industrie des croisières aux baleines dans l’estuaire.

 

Histoire et villégiature ne font pas bon ménage avec pollution et camions

Prenons l’exemple les villages de Sømmaroy (300 hab.) et de Henningsvaer (440 hab.) en Norvège, de l’île de Skye en Écosse, de l’Ile du Prince Edouard qui tous ont vu une augmentation importante de leur activité économique et du tourisme suite à la construction d’un pont pour remplacer les traversiers. Et ce même si les deux premiers villages sont situés dans un cul de sac à des dizaines de kilomètres de la route nationale ou de la ville la plus proche.

Mme Carmody du Ministère du Tourisme de l’Ile du Prince Edouard nous a confirmé que dans les quatre années qui ont suivi l’ouverture du pont de la Confédération on avait déjà enregistré une augmentation annuelle moyenne de 64% des visiteurs à l’île.

Tadoussac est un lieu mythique au Canada et la fin de la circulation, particulièrement lourde, lui donnera l’élément manquant à une renaissance économique : la quiétude que recherchent tous les touristes lorsqu’ils veulent découvrir un lieu exceptionnel. La durée des séjours des visiteurs y sera accrue tout comme les retombées économiques.

*pour de plus ample information sur ce dossier voir les articles:

Ferrandez se porte à la défense de maisons patrimoniales à Tadoussac, Le Devoir, 13 septembre 2014 

Dossier Réaménagement de la route 138, par Marilyne Gagné, journal de Tadoudassien, 

 

Un peu de silence pour les bélugas

 

 

Ajoutons qu’un des attraits important de Tadoussac, l’observation des mammifères marins est une activité touristique à risque de disparaître. Tous les scientifiques s’accordent pour reconnaître que le bruit des traversiers qui accélèrent et décélèrent en permanence dans l’estuaire, jour et nuit, est un facteur important qui expliquerait la mort des bébés bélugas entre autres.

Un pont éliminerait, en grande partie, ce risque sur la survie des mammifères marins dans l’estuaire du Saguenay et favoriserait à long terme leur accroissement et bien être.

Les communautés de l’estuaire du Saguenay ont un potentiel de synergie formidable dans la perspective d’un lien fixe pour les relier. Déjà un groupe tente de faire reconnaître le Fjord du Saguenay comme partie du Patrimoine mondial de l’UNESCO. Le circuit autour du fjord (Rte 170-172-138) qui relie plusieurs des plus beaux villages du Québec prendrait tout son sens avec un pont. Actuellement, qui veut prendre le risque de se cogner le nez dans une interminable file d’attente aux traversiers de Tadoussac et/ou dans un long peloton de véhicules à la sortie du bateau ? Les utilisateurs sont régulièrement emprisonnés entre les véhicules lourds sur une route sans la possibilité de dépassement pour dissoudre ces pelotons. On doit ajouter les atteintes à la sécurité routière qui surviennent sur les routes d’approche des traversiers, dont le dangereux syndrome de la traverse.

Tous ces irritants cumulés disparaitront dès la mise en service du pont dans 6 ans si la décision est prise cette année.

Tadoussac et Baie-Ste-Catherine augmenteront leurs visiteurs touristiques et retrouveront la possibilité de circuler librement et en toute sécurité à l’intérieur des villages.

 

Sans oublier les employés des traversiers

On parle de 74 equivalents-temps-plein ou 130 emplois temps plein et temps partiel confondu.
Ces gens pourraient faire une transition vers des emplois productifs pour le Québec.
Enfin, la fin de la traverse permettra au bas mot de libérer 20M$ par année de fonds publics, nos impôts, pour créer des projets porteurs pour la région et le Québec.
Actuellement, ces traversiers empêchent le développement économique et touristique de l'est du pays; leur disparition est incontournable et essentielle.
On doit dès maintenant se préoccuper de transformer ces emplois contre- productifs par une transition harmonieuse vers des emplois avantageux pour tous.

Nous reconnaissons que la disparition des emplois de la traverse représente un défi à surmonter, tout comme on l’a surmonté partout où un pont a remplacé des traversiers depuis que le monde est monde. Nous sommes convaincus qu’ensemble nous pouvons effectuer cette transition de façon harmonieuse. Le Premier Ministre lui-même s’est dit sensible à ce processus de transition. La création d’un fond de revitalisation des communautés de l’Estuaire du Saguenay par exemple et la disponibilité de main d’œuvre compétente permettra l’émergence de nouveaux projets et l’essor de toute la région.

Le changement fait craindre le chaos mais il n’y a pas d’avancement sans changement et personne, ni à Tadoussac, ni dans les régions avoisinantes ne souhaite voir les villages de l’estuaire poursuivre leur dévitalisation.

L’avenir est aux audacieux et les gens de l’estuaire le savent.

Un pont maintenant c’est s’ouvrir aux autres, particulièrement aux 600 000 personnes qui vivent à l’est du Saguenay!

Comment s’assurer que le pont de Tadoussac se réalise vite et bien.

Changer l'attitude, la culture du Ministère des Transports comme l'a promis le Premier Ministre Couillard

Depuis 40 ans, le Ministère des Transports du Québec s'oppose à la construction du pont pour des raisons "internes".

 

 

Bien que l'on sache les avantages économiques pour la province de désenclaver la région Côte Nord, on estime plus important au Ministère des Transports de protéger les emplois reliés à sa division de La Société des Traversiers du Québec. Une lecture des différentes études et les interventions des ministres et du Premier Ministre concernant cette culture malsaine au Ministère se reflètent bien dans la récente saga des nouveaux traversiers agrandis qui devaient être livrés il y a 5 ans lorsque leur construction a été annoncée en 2009. L'utilisation de stratagèmes pour discréditer les projets ne date pas d'hier et malheureusement, malgré le souhait clair du Premier Ministre de faire changer cette culture (voir l'article de LaPresse du 9 juin 2016) il y a plus d'un an, force est de constater qu'aucun changement n'est perceptible par le grand public.

 

Une région aliénée par ses propres fonctionnaires

Au MTQ Côte Nord, les délais déraisonnables sont la norme. Tout indique que ceux qui retardent le plus les projets voire ceux qui les font avorter sont ceux qui montent dans la hiérarchie au Ministère.

Lorsqu’à la Société du Pont nous avons rencontré le Directeur régional Côte-Nord de Transport Québec, il nous a affirmé sans détour que dans sa région, aucun projet, aussi petit soit-il, ne peut débuter avant un délai d’attente de 10 ans. Ce qui tend à confirmer l'application intégrale du Modèle Québécois mis en place par les gouvernements depuis 50 ans (Voir HMR 70 et RIP-HMR 2003 à www.aviationregionalequebec.com).

Les investissements et les richesses vers le centre et les dépenses, les études interminables vers les régions éloignées de la métropole.

 

 

Voici quelques exemples de délais ou d’avortement programmés par la fonction publique:

  1. La réfection de la route des lacs entre Bergeronnes et Tadoussac: Annoncée en 1997 pour achèvement en 2007. À l’époque, plusieurs élus et la Chambre de commerce régionale sont intervenus pour faire raccourcir l’échéancier beaucoup trop long pour un tel projet. Le Ministère a répondu qu’il ne voulait pas qu’il y ait d’audiences publiques du BAPE sur ce projet et pour ce faire il fallait faire plusieurs mini-chantiers de moins de 1 kilomètre à la fois. Si on avait fait une audience BAPE, on estime qu'en 5 ou 6 ans l'ensemble de ces travaux aurait été terminé. Le projet devait être terminé en 2007, 10 ans plus tard. En fait, nous voici 21 ans plus tard et il n’est toujours pas terminé. Toute la section de la Côte à Arsène reste à faire.
  2. Le dossier de la route de la Basse Côte dans lequel le Ministère a mis des bâtons dans les roues et qui a finalement avorté et s'est terminé en poursuites légales.
  3. La côte de Tadoussac; depuis 2009, le Ministère sait que l’arrivée des grands traversiers oblige des travaux dans cette côte d’accès au traversier. Après 9 ans,  ils n'en sont qu'aux discussions  avec la municipalité de Tadoussac, et personne à ce jour n’a parlé d’un accord, encore moins du début des travaux.
  4. La route 389, un programme d'amélioration annoncé en 2009 pour se terminer en 2019 ne fait que débuter.

Saviez-vous que pendant que Transport Québec Direction Côte-Nord construisait 40 km de route entre Natashquan et Kégaska, nos voisins labradoriens construisaient 1,200 km d'une route de qualité et achèvent d'ici quelques années le pavage de cette route trans-labradoriennes. Et ce n'est pas faute de demandes répétées des élus et du milieu pour achever la route 138 en Basse Côte et par un pont à Tadoussac.

Les 26 000 labradoriens sont représentés au parlement de St John's à Terre-Neuve par 4 députés provinciaux dont un est obligatoirement Ministre des Affaires du Labrador. De plus, un député fédéral représente le Labrador exclusivement. Au Québec, la Côte Nord est représentée à Québec par 2 députés et aucun ministre depuis 1980. Cette profonde insignifiance politique ne peut être contrecarrée que par l'implication citoyenne directe.

Depuis plusieurs années les ingénieurs de l'état et les politiciens ont convenu qu'il y avait un sérieux manque d'ingénieurs expérimentés au MTQ. Les firmes privées se sont substituées aux experts du Ministère ce qui a mené aux abus dénoncés à la Commission Charbonneau. On a donc débuté récemment l'embauche de nouveaux ingénieurs mais l'expérience reste à acquérir. Aussi, selon nous,  le MTQ doit s'impliquer dans ce projet de pont à partir des responsables en génie des grands projets et non d'une direction régionale en sous-effectif et sans expérience en la matière. C'est la raison pour laquelle la participation du Ministère des Transports dans le Bureau de projet à venir doit être limitée à des ingénieurs compétents et objectifs de la division des grands projets qui puissent bien préparer la négociation de gré à gré avec les seuls experts aptes à mener à bien le projet: COWI Int'l Engineering.

 

Choisir maintenant les meilleurs experts pour préparer la réalisation du projet

Une seule firme canadienne a l'expérience et la connaissance du site pour construire le pont de Tadoussac.

 

Voici quelques images pour mieux comprendre pourquoi on doit retenir les services des experts de COWI International qui construisent de tels ponts pour le tiers du prix proposé par les ingénieurs québécois.

Considérant les problèmes du Ministère des Transports, le pont de Tadoussac doit être construit par la seule firme qui ait les compétences, l'expérience et l'accès aux technologies pour construire le pont. C'est la seule en Amérique du Nord qui soit apte à livrer un tel pont.

De plus, nous demandons que les travaux de construction, acier et béton et routes soient l'objet d'un appel d'offre international et que l'échéancier permette une réalisation du pont dans les meilleurs délais, au meilleur coût avec les dernières technologies.

Construction du tablier du pont Halogaland à Narvik, Norvège, 2016

Nous avons déjà un pont-étalon qui a subi tous les tests les plus sévères, dont on connaît les coûts et qui utilise les dernières technologies: Le pont Halogaland à Narvik en Norvège. Nous avons préparé avec l'aide de ces experts un projet de pont à La Boule qui rencontre les attentes du milieu et qui rencontre aussi les attentes légitimes des contribuables québécois et de ceux qui souhaitent que le Québec se dote des infrastructures de transports nécessaires à sa croissance économique et sociale. La Société du Pont estime que le travail du Bureau de Projet sur le Pont de Tadoussac annoncé par le Premier Ministre le 24 août dernier doit consister essentiellement à commander immédiatement une étude technico-économique aux experts reconnus pour confirmer objectivement et plus précisément les paramètres du pont à La Boule, les coûts et l'échéancier. Nous souhaitons éviter le plus possible l'influence des entreprises qui agiraient seulement comme intermédiaires sans détenir l'expertise pour construire de tels ponts et qui en définitive risqueraient fort de faire gonfler les prix inutilement.

 

L'objectif ici n'est pas de faire des emplois en construisant un pont mais plutôt

de faire un pont pour multiplier les emplois au Québec et particulièrement dans l'est.

 

Il est impératif que les experts internationaux aient toute la latitude et l'objectivité pour préparer le projet et que le MTQ participe aussi objectivement selon des règles d'éthique strictes au processus si on souhaite faire le pont dans les règles de l'art,  dans un délai prévisible et à coûts comparables à d'autres pont semblables ailleurs.

Les citoyens doivent être vigilants et s'assurer que l'on ne s'engage pas à nouveau dans une ou deux décennies d'études futiles.

Le modèle québécois encourage les inégalités

De l'importance de s'opposer au modèle québécois de promotion des inégalités. 

Depuis des décennies les décideurs nous disent que la région Côte-Nord est le fer de lance de l'économie et en même temps aucune région n'est desservie de façon aussi chaotique en matière de transports.La route nationale 138 incomplète, inachevée,dissuasive par sa dangerosité,  le transport aérien devenu depuis longtemps inabordable et réservé à l'élite , le transport ferroviaire passagers inexistant . Comment espérer revitaliser le territoire des régions dans un contexte où le modèle québécois centralise les richesses et sa population dans l'extrémité sud-ouest de son territoire?

Ceci se reflète sur l'accès limité à l'éducation pour les jeunes, sur l'accès aux services de santé, sur le potentiel entrepreneurial et sur le tissu social. Les jeunes les plus brillants et/ou dont les familles sont plus fortunés vont étudier à l'extérieur et reviennent rarement, les plus vieux vont retrouver les jeunes en ville et sécuriser leurs vieux jours près des services de santé spécialisés uniquement accessibles dans les grands centres etc. Les entrepreneurs quittent vers des zones mieux desservies. Bref, le modèle québécois qui encourage l'accumulation de la richesse à Montréal et l'appauvrissement des régions périphériques en leur transférant des coûts et des dépenses (Prix des billets d'avion, cession des ports aéroports et chemins de fer non rentables sous la responsabilité des communautés éloignées et le trou noir de l'assurance chomage entre autres.), ce modèle bénéficie du support constant de nos gouvernements , de Montréal , là où les media font la nouvelle et distribuent aux régions périphériques"la bonne nouvelle" en prenant soin de limiter l'expression des enjeux en provenance des régions périphériques. Montréal Inc fait et a fait un travail exceptionnel pour concentrer la richesse,  tout ça se tient et l'action des régionaux doit commencer quelque part pour que cesse cette dévitalisation organisée des régions du Québec. Déjà en 1997, la Commission Bédard sur la fiscalité municipale recommandait que les régions obtiennent une juste part de la richesse qui se crée chez eux. M.Bédard avait répondu à une question sur le pourcentage prévu: entre 15 à 20% . Avec un tel pourcentage, les routes et le pont seraient achevés depuis longtemps sur la Côte. Mais Montréal a  refusé cette idée, le rapport de la Commission a été tabletté et les régions en sont encore rendues à quêter un faible pourcentage de la richesse qu'elle créé sans résultats probants. Les région quêtent pendant que des firmes d'ingénierie et de construction parfois alliées à des milieux douteux s'enrichissent par la collusion et la corruption  au centre.   

En Norvège, on a compris depuis longtemps que le seul électoralisme ne mène nulle part ou du moins atrophie l'économie autour de métropoles affaiblies qui deviennent par la suite elle-mêmes  villes satellites d'autres métropoles. Les infrastructures en Norvège sont construites là où la population et le territoire le requièrent; chaque région dispose d'une partie de la richesse qu'elle crée pour se développer. Au Québec , 100% des redevances sur les richesses retournent au centre. Et là, tous les oeufs dans le même panier sont grignotés par plusieurs de ceux qu'on a vu défiler à la Commission Charbonneau. Les opérations Dignité dans le Bas du fleuve ont tenté dans les années 70 de freiner cette croissance organisée des inégalités entre les citoyens des villes et les citoyens des territoires. Les efforts pour faire construire le pont de Tadoussac et achever la route 138 se font dans cet effort des régionaux de prendre conscience que la promotion gouvernementale des inégalités doit cesser pour permettre à tous dans toutes les régions de profiter du fruit de leur travail et de grandir. 

Je ne suis pas convaincu que la partisanerie politique facilite la réalisation du pont.

C'est le "modèle québécois" qui prévaut sur la politique .

Quelque soit le parti, l'objectif est de plaire au centre où s'agglutine 90% de la population québécoise.  Heureusement , dans le dossier du pont, "l'argent parle". Si ça coûte moins cher au centre de faire un pont que de maintenir les traversiers, le pont se fera.

Peu importe les atteintes à la sécurité routière, à la fluidité de la route, à la qualité de vie des nord côtiers, peu importe l'incapacité de la région à développer et diversifier son économie faute d'une seule route achevée et sécuritaire.

La partisanerie ne fera que

Donner un prétexte au gouvernement pour retarder pendant des décennies le projet.

Si un parti est élus et pas son candidat: risque que pas de pont Si un candidat est élu et pas son parti, risque que pas de pont.

Seule la perspective d'économiser de l'argent pour le centre prévaut.

Et puis , cerise sur le gâteau, si le parti est élu et le candidat du même parti aussi, ce dernier se retrouvera au coeur du "modèle québécois" assis à son caucus de député submergé par le centre qui choisira un investissement montréalais prioritairement.

Cet exemple est survenu lorsque Lucien Lessard a présenté au conseil des ministres le projet de pont en 1979 et que ce conseil a plutot choisi d'annuler le péage sur trois autoroutes de Montréal.

Le défi à surmonter ,c'est vraiment ce modèle québécois antirégion, anti-territoire. Le monde politique y est subordonné.

Rendez vous voir l'esprit du modèle québécois en lisant l'étude Higgins, Martin,Raynaud de 1970( www.aviationregionalequebec.com section archive, deuxième série de documents.)   qui en a déterminé les paramètres 2 ans après l'abolition de la Chambre des régions au parlement de Québec.

Curieusement, l'un des auteurs est un expert reconnu encore aujourd'hui par le Ministère des Transports pour la préparation des analyses avantages-coûts des projets de routes ou d'infrastructures routières au Québec. Et comme on a pu le constater dans les études de 1999 et 2009, ces analyses sont systématiquement biaisées au détriment de la région et conséquemment au bénéfice du centre.

 

Bref le problème est bien au-delà de la partisanerie et seuls les citoyens et leurs actions respectueuses mais fermes peuvent infléchir cette culture qui désorganise et déstructure ceux qui maintiennent encore de la vie sur plus de 90% du territoire québécois.

Continuons donc de relever ce défi de changer ce modèle autodestructeur pour le Québec.

Pourquoi on doit s'adresser directement aux experts et éviter les intermédiaires dans le dossier du pont de Tadoussac.

Voici quelques images (cliquer ici) pour mieux comprendre pourquoi on doit retenir les services des experts de COWI engineering International  qui construisent de tels ponts pour le tiers du prix proposé par les ingénieurs québécois. En 5 semaines seulement, on a construit le tablier central du Pont Halogaland grace aux techniques modernes et à l'expertise des meilleurs ingénieurs et constructeurs. L'échéancier de construction de ce pont est de 4 ans. Bien que le plus long pont suspendu au monde sur le détroit de Messine soit en attente de financement , la conception sur plans est terminée depuis 2005. En référent à la section Bridges du lien précédent vous verrez Bridge of Messina. Cliquez dessus et constatez que les européens n'ont pas hésité à s'adresser aux experts directement pour obtenir le meilleur service au meilleur coût. Au Québec, il faut impérativement éviter que des intermédiaires s'immiscent dans la préparation des plans et les études préparatoires. De plus il faut s'assurer que les soumissions soient demandées à l'internationale et que les choix retenus soient expliqués de façon transparente . 

Ci-haut la construction du tablier du pont Halogaland à Narvik en Norvège (2017) conçu par les ingénieurs de COWI.

Considérant les problèmes du Ministère des Transports quant à sa culture interne, les difficultés éthiques de plusieurs  firmes d'ingénierie et de construction montréalaises, dont les liens avec certains élus, le milieu interlope etc. Nous croyons fermement que le pont de Tadoussac doit être construit par la seule firme qui ait les compétence, l'expérience et l'accès aux technologies pour construire le pont : COWI. C'est la seule en Amérique du Nord qui soit apte à livrer un tel pont.

De plus nous demandons que les travaux de construction, acier et béton et routes soient l'objet d'un appel d'offre international et que l'échéancier permette une réalisation du pont dans les meilleurs délais, au meilleur coût avec les dernières technologies.

Nous avons déjà un pont-étalon qui a subi tous les tests les plus sévères, dont on connaît les coûts et qui utilise les dernières technologies. La Société du Pont estime que le travail du Bureau de Projet sur le Pont de Tadoussac  annoncé par le Premier Ministre le 24 août dernier doit consister essentiellement à commander immédiatement une étude technico-économique aux expert reconnus pour confirmer plus précisément les coûts et l'échéancier. Nous souhaitons éviter le plus possible l'influence des entreprises québécoises qui n'ont pas l'expertise pour construire de tels ponts et qui en définitive ne deviendraient que des intermédiaires additionnels qui feront gonfler les prix inutilement.

L'objectif ici n'est pas de faire des emplois en construisant un pont mais plutôt de faire une pont pour multiplier les emplois à l'est de Québec 
Le temps des études  est révolu.

Agissons pour faire le pont maintenant!

L’annonce du Premier Ministre d’un bureau pour un projet de pont

Le Premier Ministre du Québec veut avoir l’heure juste

 

C’est avec satisfaction que nous avons entendu la semaine dernière le Premier Ministre du Québec intervenir dans le dossier du Pont de Tadoussac en annonçant la création d’un bureau de projet sur la Côte Nord. Vous êtes venu lui dire, lors de son passage que la procrastination avait assez duré, que vous êtes conscients que le Ministère des Transports et la Société des Traversiers ont promu des intérêts qui n’étaient pas ceux de la population et qu’il est temps que l’on corrige la situation.

Je tiens à remercier le Premier Ministre et le Ministre du Plan Nord, M. Arcand pour leur sensibilité et leur courage d’entreprendre une action concrète pour obtenir une information juste et complète dans ce dossier. Si nos élus abandonnaient les décisions primordiales aux mains des intérêts particuliers des hauts fonctionnaires, la démocratie au Québec ne serait plus qu’un simulacre.  

Après 40 ans de tournage en rond à cause des études factices présentées ou ordonnées ou contrôlées par les hauts fonctionnaires du Ministère des Transports, le temps est venu de cesser ces pertes de temps et cette désinformation à la base de mauvaises décisions, dont celle de construire les grands traversiers qui empireront le service à la traverse.

Un pont près des traversiers, une création des fonctionnaires.

Le tracé P4, près des traversiers, avait déjà été exclus dès 1979 par les études des experts indépendants. Il a été inventé à partir d'une étude interne au Ministère des Transports faite à l'insu du Ministre lui-même (Ministre qui connaissait bien la problématique puisque député du premier comté qui serait désenclavé par le pont).  Les fonctionnaires responsables de cet exercice de désinformation visaient à empêcher la construction d'un pont pour maintenir les emplois sur les traversiers de Tadoussac.
Cette étude (1979B) fut menée par une jeune urbaniste (et un groupe de 5 personnes dont les qualités professionnelles ne sont pas identifiées), dans le but de discréditer l'étude demandée par le Ministre des Transports en 1979 (Étude 1979A).

En 1999 et en 2009, on a poursuivi l'exercice pour discréditer le projet en maintenant le traçé près des traversiers, pourtant exclus par les experts, et en rendant les coûts du projet optimal à La Boule inabordable ; entre autres

  • en proposant en 1999 une "autoroute à 4 voies sur laquelle on plaçait 6.5 kilomètres de tunnels autoroutiers au coût de plus de 700M$ (2015). Rappelons que la route 138 sur laquelle le pont sera construit est une route nationale à 2 voies.
  • en proposant dans l'étude 2009, près de 5.5 kilomètres de viaducs autoroutiers (11 viaducs dont un de 1.4 kilomètre de long et trois d'environ un kilomètre de long) au coût de plus de 500M$.

De la procrastination et de la désinformation

Nous avons cru que le travail des fonctionnaires, ces serviteurs de l'état ne visait qu'à fournir la meilleure information possible aux décideurs élus en appliquant ou en faisant appliquer les meilleures connaissances scientifiques disponibles pour optimiser le projet de pont tant sur le plan des technologies que des coûts. Ce n'était pas le cas dans les études (1979B, 1999 et 2009).

Aussi s'attarder sur ces projets risquerait de faire perdre un précieux temps (déjà près de 40 ans perdus) d'autant qu'il est connu depuis longtemps qu'il n'y a pas d'acceptabilité sociale sur ce tracé qui passerait à vue au coeur du village de Tadoussac, village de 800 habitants dont le principal employeur à l'année est le service de traversier lui-même.

Le village voisin de Sacré Coeur sur le fjord, avec 2000 habitants, est le pôle économique de l'estuaire du Saguenay et à l'instar de la MRC dont il fait partie et de la région Côte Nord, demande depuis des décennies la construction d'un pont pour remplacer les traversiers.

Nos attentes du bureau

Le bureau de projet devrait faire son  travail sur le site optimal reconnu depuis près de 40 ans.

 
Le bureau devrait dans un premier temps sélectionner des experts reconnus et ayant déjà conçus des longs ponts suspendus de plus de 1 kilomètre de portée centrale et évaluer les coûts d'un pont à la Boule et des routes d'approche et comparer ces coûts au coût des traversiers et des modifications aux routes d'approche qui seront nécessaires pour sécuriser la route 138 et la mettre aux normes québécoises Entre autres, on doit construire suffisamment d'espaces de dépassement pour permettre un partage sécuritaire de la route avec les nombreux véhicules lourds et pour faciliter la dissolution des longs pelotons qui surgiront régulièrement des nouveaux grands traversiers.

Lorsque les coûts du pont et des traversiers actuellement inachevés seront connus, le gouvernement aura une information juste de la situation et pourra aller de l'avant.

La question des emplois à la traverse devra être abordée dans un deuxième temps.

Entreprendre une étude sur les emplois avant de connaître les coûts du projet et son échéancier équivaudrait à "mettre la charrue devant les bœufs".

Un pont est simplement la solution

pontslider

Depuis que le monde est monde, les hommes ont dû préparer la transition des emplois des opérateurs de bateaux passeurs vers des emplois plus productifs. Nous croyons que dans le cas du pont sur le Saguenay à Tadoussac, même si ce sont des emplois de fonctionnaires, des solutions satisfaisantes peuvent être mises en place comme elles le furent à Québec, à Trois Rivières, à Montréal, au pont de la Confédération à l’île du Prince Edouard, à San Francisco ou ailleurs où des ponts ont remplacé des services de traversiers.

Vers la vérité

Une nouvelle phase vers la construction du pont s’est enclenché grâce à la sensibilité du Premier Ministre, il nous reste à nous assurer que l’exercice soit mené par des personnes indépendantes et familières avec le milieu. Ainsi les décideurs disposeront d’une image objective et complète de la solution optimale connue depuis 1979.

Demeurons vigilants et intéressés,

Merci de votre support au fil des ans.

Pierre Breton, Vice-Président

La Société du Pont sur le Saguenay à Tadoussac

La chasse aux pont norvégiens

La chasse aux ponts norvégiens

Voici un compte rendu du voyage du vice-président de la Société du pont sur le Saguenay, Pierre Breton, en Norvège au printemps 2017. Des ponts similaires à celui que nous avons de besoin à Tadoussac. Un exemple à suivre pour un pont au bon prix et au pont endroit! (Veuillez-vous inscrire au Canal Youtube de la Société du pont sur le Saguenay afin d'être alerté lorsque de nouveaux vidéos y sont ajoutés.) 

Orgie de dépenses qui ne fait qu’empirer la situation à Tadoussac

 

pont tadoussac

 

"Nous avons besoin de ponts pour aller vers l'autre
C'est ce qui fait les civilisations"

Cette petite phrase lue à Millau, en France, amène une réflexion sur l'avenir des communautés de la Côte Nord.

Comment un gouvernement peut-il espérer diversifier une économie chancelante en maintenant 20% du territoire Québécois isolé du reste du continent par une route interrompue et non fonctionnelle.
Contrairement au régions environnantes, pas de transport ferroviaire relié au continent, des transports aériens inabordables (voir aviationregionalequebec.com), une route inachevée et dysfonctionnelle, entre autres à la traversée de la rivière Saguenay et à Kégaska.
Il est grand temps de faire un pont à Tadoussac plutôt que d'élever le mur à la Trump des 2 gros traversiers prévus à Tadoussac pour nous isoler encore 45 ans.

Commençons par achever la route pour pouvoir diversifier l'économie et ouvrir les marchés continentaux et ceux de l'est.

Jamais les gouvernements ne bougeront si les nord côtiers ne se lèvent pas debout pour exiger un minimum de retour sur la richesse qu'ils créent pour le pays.

 

traversier tadoussacRappelons que les 2 traversiers actuels à Tadoussac ont coûté 5 millions chacun en 1980
Puis ont été modernisés et agrandis de 15 places (de 50 à 75 places) au coût de 14 millions chacun en 1997. Leur durée de vie prévue va selon la STQ jusqu'à 2025. (voir l'article du Journal de Québec 5 fois plus cher pour retaper deux vieux traversiers)

On annonce 20 millions chacun pour un rafraîchissement qui les mènera 5 ans plus loin pour leur nouvelle desserte à Sorel. Tout ça pour protéger les emplois à la traverse de Sorel où un promoteur, M Luc Poirier souhaite construire un pont simplement avec les fonds annuels dépensés à la STQ pour la traverse Sorel- St Ignace de Loyola.

C'est l'art des gestionnaires d'assurer l'immobilisme de l'économie du Québec voire sa dégradation pour encore des décennies tout en continuant de multiplier les emplois contre productifs aux traverses de Sorel et de Tadoussac.

Malheureusement ça rencontre certains intérêts électoralistes immédiats et ça fait le bonheur des hauts fonctionnaires au détriment du trésor public et surtout... surtout de l'avenir du Québec de nos enfants...

 

Cependant, s'il est vrai que le PDG et le président du CA de la Société des Traversiers ont été limogés, il faut saluer le courage du Ministre des Transports, Laurent Lessard, et ce indépendamment de toute partisanerie politique.

Le vrai travail pour corriger les erreurs doit débuter maintenant.

Il faut un pont à Tadoussac, le plus tôt possible.

C'est le bon sens tout court qui dicte cette urgence qui enfin mettra fin à cette frénésie de dépenser inutilement des fonds publics.

Rappelons qu'à Tadoussac comme à Sorel la population réclame un pont et que ces projets sont prêts à être réalises en utilisant seulement les fonds actuellement dévolus pour les traversiers.

L'heure est à l'action, pas au "cover-up"...

 

Une consultation publique sur la sécurité routière, ca nous concerne tous!

securité routiere 138Pour la première fois dans l'histoire du Québec une consultation publique sur la sécurité routière se tiendra dans des villes de la province, dont Baie-Comeau le 10 février prochain, vous devez cependant vous inscrire avant le 27 janvier. Une occasion unique de faire connaître la dangerosité de la route 138 sur la Côte-Nord et dans Charlevoix. Afin d'être entendu il faut participer en grand nombre! Venez proposer à la commission comment améliorer la sécurité routière, comment faire disparaître le syndrome de la traverse, comment rétablir la fluidité de la route 138.

 

Intervenir devant la Commission sur la sécurité routière pour sensibiliser les décideurs

Comme le Ministre des Transports Laurent Lessard a créé un Commission sur la sécurité routière parrainée par la SAAQ (Société de l’Assurance Automobile du Québec) qui débute ces jours ci ses travaux et qui sera à Baie-Comeau le 10 février prochain, nous vous invitons à faire part à la commission de vos commentaires en vous rendant sur son site (site de la commission sur la sécurité routière) et ou en présentant un mémoire ou une présentation verbale selon les processus expliqués sur le site.

Si personne ne présente de commentaire sur la sécurité routière sur la route 138 et entre autres sur les segments d’approche à la traverse où s’exerce principalement le syndrome de la traverse, on considérera au gouvernement que le syndrome de la traverse ou la dangerosité de la route 138 avec le manque d’investissements pour l’améliorer et son haut taux de camions-remorques sont des vues de l’esprit. On doit expliquer, chacun dans nos mots, pourquoi des améliorations doivent être apportés à cette route, dont au premier chef, le remplacement des traversiers par un pont qui coûtera beaucoup moins cher que de maintenir des traversiers et augmentera la fluidité et la sécurité sur la route 138.

 

Des statistiques à la SAAQ concernant la sécurité entre la Malbaie et les Escoumins

 À la lecture des mémoires présentés lors des audiences du BAPE du 6 et 7 décembre 2016 sur l’implantation d’un duc d’Albe au quai garage de Tadoussac pour accueillir 2 grands traversiers neufs qui remplaceront les 3 actuels dont la vie utile se prolonge pourtant au moins jusqu’en 2025, on constate que le syndrome de la traverse et ses effets sur la sécurité routière sont aussi présent aujourd’hui qu’ils l’étaient au moment de la publication du rapport du coroner Samson en 2001. Et les risques d'accidents pour les utilisateurs de la route 138 sur les routes d'approche à la traverse de Tadoussac augmenteront  de façon exponentielle lorsque se conjugueront

  1. l'arrivée de traversiers plus grands qui déverseront des pelotons à la sortie accrus de plus de 50% de véhicules sur une route sans espaces de dépassements suffisants et
  2. le début d'un nouveau cycle économique favorable pour l'extraction des ressources de la région qui générera un accroissement du nombre de camion-remorques.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                         Les 16 principes de développement durable de la loi sur le développement durable  commandent une réflexion  sur les principes 9 et 10 identifiés dans la loi soit le principe de précaution et le principe de prévention . (Mémoire sur le développement durable de P. Breton

L'accroissement du nombre de décès par accidents de la route sur la Côte Nord en fait la région où le nombre d'accidents avec décès a le plus augmenté parmi toutes les régions du Québec dans les 3 dernières années selon le dernier Bilan routier de la SAAQ. De plus, on ne considère pas dans ces statistiques le segment routier pour accéder à la Côte Nord à partir des grands centres , soir les 200 km dans la région de la capitale nationale (Charlevoix) que tous les utilisateurs de la route 138 sur la Côte Nord et au Labrador doivent utiliser pour se rendre dans les grands centres, En segmentant ainsi la dangerosité de la route par région, on  banalise l'importance du risque d'accident pour le citoyen qui se déplace de Sept-Iles à Québec ou de Baie-Comeau à Montréal. Cette segmentation pourrait-elle expliquer le sous-investissement chronique sur ce segment de 200 km et donc la dangerosité particulière de la route qui doit de surcroit supporter des afflux soudains de pelotons à la sortie des traversiers. Voir le mémoire de Marc Gilbert, ingénieur forestier, concernant la sécurité routière et l'augmentation des accidents répertoriés dans les dernières années. (Lien vers le mémoire de Marc Gilbert)

 

Des camions lourds à profusion et une route inadaptée à la croissance de l’économie régionale

camionsLe pourcentage de camions lourds sur ce segment routier (près de 20% des véhicules sont des camion-remorques, voir annexe E19 du tableau interactif de l'onglet "études" du site), le taux de courbes et de pentes hors norme, le sous-investissement chronique dans l’amélioration routière qui ne permet plus à la route de supporter le développement économique de la région du nord-est, sont autant d’éléments à considérer en sus des autres particularités de cette route.

 

Une économie cyclique

Les derniers résultats peuvent aussi être imputables aux panneaux routiers incitant à la prudence, à une économie cyclique dans laquelle le dernier quinquennat (2011-2015) correspond à un creux de vague historique en matière de prix des ressources et donc de diminution des expéditions, de fermeture de grandes entreprises d’extraction de ressources, de gel de développement de projets. Certaines améliorations routières peuvent aussi avoir permis une amélioration de la sécurité routière; cependant la somme des aléas et particularités de la route 138, particulièrement aux abords de la traverse du Saguenay commande une grande prudence quant au choix des facteurs aggravant.

Une seule certitude demeure

Un pont en remplacement de la traverse, outre des économies substantielles de fonds publics (Voir annexe G37), permettrait de rétablir la fluidité et un niveau de sécurité routière acceptable sur la route 138, d’autant qu’il permettrait aussi par la construction des routes d’accès de part et d’autre de contourner les villages de Tadoussac et de Baie-Ste Catherine et de développer l’activité touristique dans un environnement plus respectueux des visiteurs. (Voir annexe F5)

 

Notre réalité doit être connue

On doit considérer l’ensemble des facteurs responsables du niveau d’accidents;

  1. éviter de faire porter aux seuls conducteurs de véhicules automobiles l’essentiel des problèmes reliés à la sécurité routière sur la route 138
  2. reconnaître que la sommes des aléas et risques routiers se conjuguent, s’accumulent et s’accroîtront de façon exponentielle dès la reprise de l’économie cyclique des ressources.

STRESSé

Des études indépendantes depuis plus de 40 ans ont démontré que la présence d’un service de traversiers et l’ensemble des aléas qui y sont relié a un impact direct sur la sécurité et la fluidité de la route 138 sur ce segment. (Variabilité des horaires selon l’heure du jour, le jour de la semaine et le mois de l’année, bris mécaniques, attentes imprévisibles, saturation du service, météo dont glaces, vent, brume, grèves des travailleurs, absence d’employés clés, traversées avec véhicules prioritaires, camions de matières dangereuses, etc…)

Une réflexion approfondie s’impose sur la route 138 entre Québec et Kégaska et plus particulièrement aux abords de la traverse. On doit considérer la longueur exceptionnelle du déplacement moyen des utilisateurs, et surtout l’incidence simultanée de plusieurs facteurs prévisibles et imprévisibles qui rendent les déplacements difficiles sur une route qui, dans les dernières décennies, n’a pas été améliorée suffisamment pour soutenir la croissance économique de la région et assurer un niveau de sécurité acceptable pour ses usagers.

 

Parlez pour être entendus

speech-bubbles-310399_1280La Société du Pont vous invite à intervenir rapidement auprès de la Commission de la SAAQ sur la sécurité routière pour sensibiliser les commissaires. Vous pouvez choisir de remplir un questionnaire sur le site même de la commission ou de présenter un mémoire ou encore de faire une présentation directement devant les commissaire. Une audience aura lieu entre autres le 10 février prochain à Baie-Comeau. Inscrivez-vous avant le 27 janvier, vous pourrez alors faire part de vos commentaires sur la sécurité routière et sur les moyens que vous suggérez pour l’améliorer. Pour de plus ample information aller voir le site de la commission : En cliquant ici

Un pont à Tadoussac est un de ces moyens tout comme des investissements routiers adéquats pour supporter l’économie régionale.

Si vous avez des questions ou recherchez des informations, nous pourrons peut-être vous aider, n’hésitez pas à nous contacter au info@ponttadoussac.ca

 

Quelques documents importants

  • Les statistiques du coroner Samson sur le syndrome de la traverse indiquant que pendant le quinquennat 1995-1999 il y a eu 928 accidents entre La Malbaie et Les Escoumins dont 22 décès. (Annexe K81 et K82)
  • Le video de JE en 2005, les routes les plus meurtrières au Québec;
  • Plusieurs mémoires concernant la sécurité routière dont le mémoire présenté au BAPE en décembre 2016 par M. Marc Gilbert, ingénieur forestier, concernant les statistiques récentes d'accidents sur la route 138. (mémoire de Marc Gilbert).

Il est possible de recommander à la Commission que toute la question de la route 138 à l'est de Québec soit revue avec l'aide des utilisateurs des territoires qu'elle dessert. Alors seulement il sera possible de présenter les enjeux reliés à la sécurité routière sur cette route qualifiée en 2005 de "la plus meurtrière au Québec" et des pistes de solutions seront présentées. La complexité des juridiction concernées ,la Société des Traversiers du Québec , la région de la Capitale Nationale, la région Côte Nord, le Ministère des Transports et ses divisions régionales,Parc Québec, Parc Canada , Pêches et Oceans Canada, Environnement Canada, le Ministère de l'Environnement du Québec, les groupes environnementaux comme le GREMM et Nature Québec, La Société du Pont sur le Saguenay à Tadoussac , les municipalités et les MRC concernées sont quelques uns des intervenants qui pourraient être intéressés à participer à cette démarche. La nature interprovinciale et transcanadienne de la route 138 à l'est de Québec, dans la mesure où elle est la seule route continentale qui desserve la province de Terre Neuve et Labrador, commanderait un comité gouvernemental qui établisse un plan avec échéancier pour procéder à l'achèvement de la route et son amélioration de manière à y établir une sécurité routière acceptable et la fluidité .Aucune économie ne peut espérer se diversifer et grandir si elle n'a pas les infrastructures routières fonctionnelles nécessaires pour échanger et commercer avec ses régions voisines et le reste du continent. 

Merci de participer à la consultation de la SAAQ en consultant le site identifié en début de texte, il en va de votre sécurité physique mais aussi de votre avenir et de celle de vos enfants.

Quand les fonctionnaires remplacent les élus

En laissant la charrue (fonctionnaires) passer devant les bœufs (élus), le MTQ s’assure que l’économie du Québec piétine.

Une histoire de cas : Le pont de Tadoussac

Comment la haute fonction publique protège ses emplois avant les intérêts supérieurs du Québec en faussant délibérément l’information transmise aux élus ou en omettant de transmettre des informations vitales ou encore en exigeant l’impossible des faiseurs d’études.

 

boeuf

Depuis des décennies les nord-côtiers, sur lesquels s’appuie le Plan Nord, réclament une route achevée pour pouvoir passer d’une économie d’extraction expédition vers une économie diversifiée de transformation et d’échange avec ses régions limitrophes.

L’entrée de la région, à Tadoussac, est limitée par un service de bateaux-passeurs qui, saturés, empêchent, entre autres, une circulation fluide et sécuritaire sur la route 138 et partant, la diversification économique et touristique de la région. La Société des Traversiers du Québec opère à Tadoussac sa plus importante traverse au Québec par le nombre de véhicules traversés. Toute la région Côte-Nord, dont l’accès dépend de la traverse, réclame depuis des décennies un pont sur la rivière Saguenay ». Mais voilà, les employés sur les traversiers sont des fonctionnaires de l’état, et les hauts fonctionnaires responsables de ces employés, comme nous l’avons appris récemment de la sous-ministre en titre, la chef des fonctionnaires du Ministère « n’a pas d’ordres à recevoir du Ministre ». Dans ce contexte, on doit comprendre que les hauts fonctionnaires qui souhaitent protéger les emplois à la traverse de Tadoussac peuvent présenter des informations biaisées impunément malgré une demande des élus de comparer les hand-784077_640véritables coûts d’opération des traversiers par rapport aux coûts d’un pont. C’est précisément ce qui est arrivé. Les hauts fonctionnaires ont fait surévaluer le coût d’un pont par 3 fois et sous-évalué le coût des traversiers par au moins 3 fois. (Voir le tableau comparatif des études dans l’onglet les études). Si les élus sont forcés de prendre des décisions sur la base d’informations faussées, d’omissions majeures, de demandes farfelues des hauts-fonctionnaires, comment peut-on espérer l’exercice d’une saine démocratie dans laquelle les citoyens et leurs représentants, les élus, reçoivent une information juste qui permette une utilisation optimale des fonds publics pour exécuter les projets d'intérêt national.

Voici donc la saga du Pont de Tadoussac mettant en vedette le Ministère des Transports du Québec, sa division territoriale de la Capitale Nationale et sa division territoriale Côte-Nord ainsi que la Société des Traversiers du Québec, elle aussi sous l’autorité du Ministre des Transports.

 

Le début de l'histoire

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Dès 1973, un diplômé de l'Université Harvard, et Docteur en génie civil présente un projet de pont à l'aide de firmes de génie reconnues internationalement en matière de construction de longs pont suspendus conclut qu'il serait plus économique de construire un pont plutôt que de maintenir un service de traversiers 365 jours par année. Déjà cette étude fait état de l'effet dissuasif de la traverse sur la diversification de l'économie de la région . On y évoque clairement que le service de traversier est régulièrement saturé malgré la présence de trois bateaux.  L'étude souligne aussi l'importance d'un route fonctionnelle pour desservir une région riche et enrichissante pour le Québec. Surtout que la Côte Nord n'a pas de lien ferroviaire relié au réseau continental et est à la merci d'un monopole de transport aérien pratiquant aussi des tarifs dissuasifs dans la région. 

La table était mise pour déclencher les mécanismes de protection des emplois des fonctionnaires de la traverse. En 1974 , un ingénieur de Transport Québec tente de mettre en doute les paramètres utilisés par les experts internationaux qui entre autre viennent de superviser la construction du premier long pont suspendu sur le Bosphore, à Istanbul, Turquie.

En 1976, l'ingénieur Monti prépare une analyse avantage-coûts qui démontre qu'il est plus avantageux de construire un pont dans le cadre d'une thèse de maîtrise en économie qu'il prépare.

En 1977, le Ministre des Transports, Lucien Lessard, commande une étude sur le Pont de Tadoussac à la firme d’ingénieurs LGL. En 1978, LGL remet au Ministère une version préliminaire de son étude. On peut y lire que les firmes d’ingénieurs de Montréal et de New York qui ont participé à l’étude concluent que les tracés de pont dans l’estuaire du Saguenay, près des traversiers entre autres, doivent être écartés et que le lieu optimal pour construire le pont est au lieu-dit La Boule, en amont des lignes d’Hydro-Québec.

Dès lors, un haut fonctionnaire commande une étude secrète pour contredire ces conclusions et ce à l’insu du ministre lui-même. On nomme une jeune urbaniste qui sera la première de sa profession embauchée par le MTQ, pour mener cette contre-étude. D’entrée de jeu, l’objectif est clair : maintenir les emplois du MTQ à la traverse en discréditant sévèrement la région Côte-Nord. Comme ce document sera pour usage interne, tout est permis. Outre cette urbaniste, aucun des 4 ou 5 collaborateurs à la rédaction de l’étude ne jugera bon d’y d’indiquer ses qualités professionnelles. On peut y lire contre toute logique;

  1. Que les nord-côtiers n’ont pas besoin d’une route fonctionnelle parce qu’ils sont loin
  2. Qu’ils se déplacent majoritairement en avion et que ce mode de transport sera de plus en plus utilisé dans le futur (En 2016, un billet d’avion aller-retour Baie-Comeau-Québec coûte $1300), donc la route est presque superflue ,
  3. Que le temps d’attente à la traverse est ridiculement insignifiant considérant les 7 heures qu’il faut pour se déplacer de Québec à Baie-Comeau etc.
  4. On omet d’y aborder les atteintes à la sécurité routière ou l’imprévisibilité des temps de déplacement ou encore la fiabilité du service et les périodes de saturation du service et l’effet dissuasif de traversiers sur une route nationale.
  5. On n’hésite pas, même si aucun ingénieur n’est identifié parmi les rédacteurs de l’étude, à contredire les experts de l’étude LGL, des firmes d’ingénierie de New York et de Montréal, (Étude 1979 A) pour décider que même si les experts ont décidé du lieu optimal, le MTQ, à l’interne propose un tracé à proximité des traversiers dessiné grossièrement sur une carte faussée, comme étant le lieu privilégié par le MTQ pour faire un pont. Ce tracé sera celui qui, contre toute attente, sera sélectionné et priorisé 20 ans plus tard par le MTQ dans les études subséquentes de 1999 et 2009. Les conséquence de cette étude secrète dans laquelle il est permis de dire n’importe quoi ou presque, le traçé dessiné grossièrement sur une carte, avec des mesures douteuses qui laissent croire que la portée centrale du pont suspendu serait de 1200 mètres alors que les études subséquentes démontreront que cette distance varie en réalité de 1350 mètres à 1420 mètres. L’objectif étant de laisser croire que si un jour un pont devait être construit, le faire près des traversiers ne serait pas vraiment plus coûteux que de faire ce pont à la Boule où la portée centrale est de 1150 mètres. Si un ingénieur avait utilisé son titre pour présenter une telle étude on constate qu' il aurait eu à expliquer devant l'Ordre des ingénieurs la somme des erreurs de cette étude. En nommant une urbaniste pour faire l'exercice, le MTQ se donnait toute la latitude pour affirmer n'importe quoi sans l'expertise appropriée. 

C’est ainsi qu’on aboutira au projet pharaonique présenté dans l'étude d'impact de 2009 par le consortium SNC-Lavalin/Génivar en 2009, un cul de sac orchestré par les fonctionnaires.

Nous vous reviendrons pour expliquer comment, bien que toute l'information soit déjà disponible sur ce site dans le tableau interactif de l'onglet "études". Rappelons simplement que l'absence de diversification de l'économie nord-côtière aujourd'hui (tourisme, PME 200/100,000 habitants au lieu de 300/100,00 habitants dans les régions avoisinantes Re Etude sur l'industrie du bois de sciage des consultants J.P. Grenon) est directement reliée aux interventions des hauts fonctionnaires du Ministère de Transports pour protéger leurs intérêts au détriment de ceux du Québec. 

golden-gate-1013281_640Souhaitons que pour l’année 2017, une décision soit prise par nos représentants élus pour rétablir la priorité des intérêts nationaux sur les intérêts particuliers en commandant une analyse indépendante, objective et complète sur les coûts réels des traversiers comparativement aux coûts réels d'un pont. Un pont à Tadoussac doit être construit rapidement. Maintenir l'aliénation de l'économie du Québec et participer pour les prochain 45 ans à la disparition des bélugas n'est pas une option, aussi sensible puissions nous être au maintien de quelques dizaines d'emplois à la traverse. 

Le bon sens commande la construction d'un pont maintenant!

Bonne Année 2017 à tous,
Santé et Bonheur pour chacun

L’équipe de La Société du Pont sur le Saguenay à Tadoussac

Pourquoi la Société du Pont sur le Saguenay se mêle d’un poteau d’amarrage (duc d’Albe)?

Gildas FUNTUN

 

Le BAPE a tenu des audiences à Tadoussac les 8 et 9 novembre et 6 et 7 décembre dernier concernant la demande de la Société des Traversiers (STQ) de planter un poteau d’amarrage additionnel (duc d’Albe) près du quai garage pour amarrer un des deux nouveaux grands traversiers prévus pour remplacer les 3 traversiers actuels.

 

Une décision illogique

 

traversiers

 

Cependant, aucune consultation n’a eu lieu concernant la construction des 2 traversiers (plus de 200M$) ou les travaux aux quais (40M$) mais pour ce poteau (1M$) un BAPE était nécessaire. Alors la Société du Pont s’est invitée aux audiences pour répéter ce qu’elle avait expliqué à la vice Première Ministre Nathalie Normandeau  le 3 mars 2010. Remplacer les 3 navires actuels, encore utiles pour au moins 10 ans par 2 traversiers plus gros n’est pas logique. Les nouveaux bateaux, en période de pointe, ne pourront plus traverser aux 13 minutes mais plutôt aux 20 minutes, ils déverseront des pelotons de 110 véhicules sur une route sans espaces de dépassement pour les dissoudre, ils éteindront toute velléité des nord-côtiers de participer à la vie économique du Québec autrement que par la seule extraction et expédition maritime des ressources naturelles. Enfin ils augmenteront les coûts de la traverse pour diminuer la qualité du service.  

 

Ce que l’on y a appris

Lors des audiences on y a appris que la STQ n’a pas consulté le Ministère des Transports avant de décider de construire ces bateaux et que cette décision a été prise ;

  • pour donner du travail au chantier Davie à Lévis, alors sur le bord de la faillite, faillite qu’ils ont fait de toute façon.
  • pour protéger à long terme les emplois des fonctionnaires à la traverse de Tadoussac. Presque tous les intervenants ont demandé qu’une analyse indépendante soit menée ou qu’un pont soit construit. On a constaté que le pont proposé par le Ministère des Transports en 2009 était surévalué par un facteur de 3X et que les nouveaux traversiers avaient été sous-évalués par un facteur 3 aussi (110M$ chacun au lieu de 33M$ à ce jour). On a aussi appris que les traversiers neufs peuvent être déplacés en tout temps vers d’autres traverses de la STQ.

 

Ce que l’on aimerait qui en découle

Les commissaires ont entendu les interventions et lu les mémoires, ils ont écouté bien que leur mandat se limite à l’analyse du poteau et non pas des traversiers ou des alternatives à ceux-ci comme un pont. Nous leur avons demandé de recommander une analyse complète de la problématique à la traverse de Tadoussac. Il serait moins dangereux pour les utilisateurs de la route que soient maintenus les traversiers actuels et les 3 traversiers en été en attendant la construction du pont.

Un pont dont la construction, le financement et l’entretien  ne nécessiteraient que la réallocation d'une partie des fonds publics actuellement utilisés pour maintenir la traverse. 

Visitez l’onglet « étude » afin de mieux comprendre pourquoi et comment le Ministère des Transports et la Société des Traversiers ont faussés les études dont ils étaient responsables en 1979, en 1999 et en 2009.

 

Voir plus en détails:

  • Le mémoire de la Société du Pont sur le Saguenay déposé lors de l'audience du 7 décembre 2016. Cliquer ici
  • Le développement durable... vraiment? voir le mémoire de Pierre Breton. Cliquer ici
  • Les audios des audiences  (site du BAPE) : Cliquer ici

 

La région et la barrière à l’entrée

La situation actuelle sur la 138 à la traversée du Saguenay

 

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En 1973, les experts reconnaissaient déjà que les traversiers étaient saturés. En 1979, Lucien Lessard, alors Ministre des Transports reçoit une étude (1979-A) qui conclut, comme celle de l'ingénieur Monti en 1973 et en 1976 qu'un pont peut être construit à Tadoussac. Cet ingénieur,  diplômé en administration de Harvard, rapporte que le remplacement des traversiers par un pont permettrait d'épargner l'argent des contribuables.  Dès lors, pour des raisons obscures , le Ministère des Transports du Québec s'acharnera à faire ou à commander des études qui contrediront systématiquement et sans justification cette prise de position. Ces études s'arrêteront à un argumentaire illogique selon lequel seule la tendance de l'achalandage de la route pouvait déterminer le moment ou un pont devait être construit. Or la seule question pertinente sur une route dont la circulation est limitée voire empêchée par les traversiers est:

  • Combien coûte le service de traversiers dans son ensemble?
  • Quels sont les coûts reliés aux atteintes à la fluidité routière et à la sécurité routière sur la 138 à l'approche de la traverse?
  • Quels sont les impacts économiques pour la région Côte-Nord de l'impasse routière à Tadoussac?
  • Quels sont les coûts d'un pont et des avantages et inconvénients qui y sont reliés?

 

Des ponts similaires 3 fois moins cher

Jamais, depuis le début des études sur le pont en 1973, le Ministère des Transports n'a mené une étude sérieuse et indépendante sur les coûts véritables des traversiers. En Norvège, l'exercice a été fait à la traversée du fjord Hardanger, un lieu qui s'apparente beaucoup à la traversée du Saguenay à Tadoussac et on a conclu qu'un pont est plus avantageux que de maintenir des traversiers. Ce pont achevé en 2013 en 4 ans, a coûté 250M$ alors que celui proposé par le Consortium SNC-Lavalin/Génivar coûterait 712M$ (2004) ou 836M$ (2013). Quel est le problème?

 

Tableau Comparatif de ponts existants et projet de pont à Tadoussac

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Des traversiers sous-évalués par 3 fois

traversier

La Société du Pont sur le Saguenay a fait l'exercice, comme l'avait fait l'ingénieur Monti en 1973 et en 1976, et conclut qu'il est plus avantageux de construire un pont que de maintenir des traversiers qui opèrent 365 jours par année avec au moins 5 équipages complet par jour, les carburants, l'entretien, etc. Alors que le pont que la Société du Pont propose peut durer 200 ans comme l'exigent les nouvelles normes européennes. Les traversiers, eux, doivent subir une modernisation majeure après 20 ans et être remplacés par des neufs aux 40 ans. Les nouveaux traversiers et les installations terrestres représentent une dépense d'immobilisation de plus de 200M$ et les radoubs de demi-vie soit la modernisation peut coûter autant après 20 ans. 

Par exemple; les 2 traversiers actuels ont coûté 5M$ chacun à construire en 1980, en 1996 et 1997, leur modernisation a coûté 14M$ chacun. Bien sur on a ajouté 15 espaces auto sur les bateaux mais en faisant la règle de trois on constate que la modernisation a coûté 11M$ par bateau comme en font foi les rapports du Ministère. Combien coûteront les radoubs de demi-vie des nouveaux traversiers? Ceux-ci n'ont jamais été évalués dans les études parrainées par le Ministère en 1999 et en 2009. Les études avantages-coûts présentées relevaient plus de la fumisterie que d'un travail rigoureux et objectif. 

 

Une analyse approfondie des études existantes de pont nous révèle plusieurs anomalies.

brain-questionEn consultant l'onglet études du site, vous pourrez constater l'ensemble des manoeuvres utilisés par le Ministère des Transports pour empêcher la construction de ce pont. Les arguments économiques, environnementaux et socio-économiques ne justifient pas le maintien des traversiers. Proposer un pont qui coûtera 3 fois plus cher que des ponts semblables ailleurs dans le monde ne tient pas la route. Suggérer que le remplacement des traversiers par des neufs coûtera 3 fois moins cher que les coûts réels connus à ce jour, exiger 6.5 km de tunnels autoroutiers vers le site de La Boule en 1999 pour discréditer le site optimal de construction, accepter un projet près des traversiers avec un tunnel de 1.2 km puis 3 ans plus tard, virer son capot de bord et exiger que la route vers le site optimal en 2009 ne contienne aucun tunnel et exiger que le pont soit construit dans l'estuaire près des traversiers , un tracé écarté dès 1979 par les ingénieurs experts parce que trop cher: autant de décisions illogiques qui ont faussé la qualité et la pertinence de l'information transmise au ministre. Ces informations biaisées ont amenées de mauvaises décisions. Heureusement, des bateaux peuvent être déplacés et opérer à d'autres traverses. Une lecture de l'analyse des études produites depuis 43 ans vous permettra de mieux comprendre les méthodes discutables utilisées par le Ministère pour gonfler certains coûts et pour éviter d'en considérer d'autres, faussant ainsi l'information transmise aux élus. 

Un exemple simplifié

Comme le dossier du pont de Tadoussac contient des milliers de pages accumulées depuis plus de 40 ans, nous avons pensé ainsi résumer la problématique.

Comparons donc le choix de traversée de la rivière Saguenay par le gouvernement du Québec à un acheteur qui se présente au garage pour acheter une nouvelle auto.

On lui présente trois options :

Option 1 :

  • Coût d’acquisition : $20,000.00
  • Coûts d’opération : Trois chauffeurs sont nécessaires pour assurer l’opération jour et nuit à l’année, carburants fossiles, entretien et installations terrestres nécessaires (garage etc)
  • Coûts d’exploitation: $1,400.00 aux 18 jours,

Après 1 an : Modernisation majeure, remotorisation : 50% du prix d’achat

  • Durée de vie : 2 ans après quoi un nouveau véhicule doit être acheté

Option 2 :

  • Coût d’acquisition : $86,000.00
  • Coûts d’opération : Aucun, Ni chauffeur, ni carburant, ni modernisation ou remotorisation (Ex : véhicule à énergie solaire)
  • Coûts d’entretien : 0.75% du prix d’achat aux 18 jours soit $645.00 aux 18 jours
  • Durée de vie : 10 ans

Option 3 :

  • Coût d’acquisition : $27,500.00
  • Coûts d’opération : Aucun, idem option 2
  • Coûts d’entretien : 1% du prix d’achat aux 18 jours soit $275.00 aux 18 jours
  • Durée de vie : 10 ans

Les montants et conditions énoncées sont une image réduite des choix qui se présentent au MTQ concernant la traversée du Saguenay à Tadoussac. Le temps est réduit au 1/20 ième de la réalité et les montants en dollars de 2015 sont réduits au dix millième soit divisés par 10,000.

Quelle serait votre choix si vous utilisez votre argent personnel ?

L’option 1 représente la construction de nouveaux traversiers. Le prix connu est de $200M ajusté à 20,000.00 pour l’option 1 , mais pourrait encore augmenter considérant les nombreux délais (déjà 3 ans de retard de livraison) et aucune date officielle de livraison officielle. Ils ont une durée de vie d’environ 40 ans et doivent subir une modernisation majeure après 20 ans qui coûte plus de 50% du prix d’acquisition ( Ex :En 1980 chacun des traversiers actuels a coûté 5M$ à construire, les coûts du radoub de demi-vie(modernisation) en 1997 s’est élevé à 14M$ par bateau considérant un agrandissement de 15 places autos des traversiers(de 60 à 75 places autos). De plus dans les dernières années les coûts d’exploitation sont d’environ 14M$ annuellement, d’où le $1,400.00 de coûts au 18 jours(1/20 ième de 1 an).

L’option 2 représente le projet de pont proposé par le Consortium SNC-Lavalin/Génivar et le MTQ dans l’étude de 2009.

L’option 3 représente l’option optimale reconnue par les experts indépendants à La Boule et est détaillée dans l’étude 2015.

Cet exemple simplifié représente en quelques mots les choix actuels du Ministre des Transports. Les documents de l’Étude 2015, lui ont été transmis en mai 2016 et les autres études sont disponibles directement au MTQ.

Constat: un pont est plus rentable que les traversiers

Cependant, si nous sommes en mesure de démontrer que depuis plus de 40 ans , il aurait été plus rentable de construire un pont que d'opérer des traversiers, nous ne pouvons cibler clairement les motivations du Ministère des Transports pour s'opposer, contre toute logique, au désenclavement de la région Côte-Nord. À sa face même, la construction d'un pont  à Tadoussac est souhaitable pour  les contribuables québécois, pour l'essor de la région du Plan Nord et pour l'économie du Québec et de l'Est du Canada. 

Bonne lecture, avec ce site, nous avons souhaité rendre accessible aux membres le maximum d'informations disponibles sur le projet de pont de Tadoussac  et si vous cherchez des réponses, n'hésitez pas à nous contacter. 

La Société du pont sur le Saguenay à Tadoussac