Élection 2018 – Commentaires des chefs de partis concernant le pont sur le Saguenay à Tadoussac

Voici le point de vue des chefs de 4 partis québécois. Il sera intéressant d’obtenir les points de vue des chefs politiques fédéraux ultérieurement. Chaque parti a une approche différente mais tous se disent favorable à la construction du pont. Certains ont plus de conditions que d’autres. Nous vous laissons juger de la pertinence de leur position. Nous voulons rappeler que jamais dans le passé le dossier du désenclavement de la Côte Nord n’a pris une telle importance lors d’une élection provinciale. Cela représente un grand pas en avant mais pas l’aboutissement du projet. Les citoyens doivent impérativement s’impliquer au lendemain des élections pour que le projet avance. Les 40 dernières année nous ont clairement démontrées que les politiciens ne peuvent rien sans la pression et l’appui constant des citoyens. Le silence citoyen sera rapidement remplacé par les hauts-cris des influenceurs qui travaillent pour des intérêts particuliers dont ceux de l’industrie maritime et particulièrement la Société des Traversiers du Québec.

Bon visionnement! Et restons éveillés et vigilants et persévérants! Notre avenir en dépend!!!

 

Le Parti Libéral du Québec

Le Parti Québecois

La Coalition Avenir Québec

Le parti conservateur

bureau de projet

L’annonce du bureau de projet: Encore beaucoup d’inconnues!

bureau de projet

 

À la Société du Pont, nous souhaitons informer les citoyens sur les prises de position du gouvernement et des partis concernant la construction du pont. Il ne s’agit pas d’encourager un parti ou l’autre mais plutôt de bien informer la population. En précisant les positions des partis, il est possible que nos propos requièrent des précisions, c’est pourquoi nous invitons les représentants de tous les partis à exprimer leurs points de vue sur le pont ou la traverse sur ce site ou sur le site Facebook : La Société du Pont sur le Saguenay. Nous voulons être transparents et bien connaître et faire connaître les enjeux qui entourent ce qui pour nous est une grossière évidence.

Dans l’intérêt des utilisateurs, des habitants des régions concernées, des contribuables québécois, un pont doit être construit rapidement sur la 138, une route nationale et inter-provinciale interrompue par une rivière à Tadoussac.

Le 24 août 2017, le Premier Ministre annonce le Bureau de projet. Le 1er juin 2018, la Ministre déléguée aux Transports, Mme Véronyque Tremblay, annonce officiellement la constitution d’un Bureau de Projet et de ce fait le projet de pont est inscrit comme "À l’étude", au Programme Québécois des Infrastructures 2018-2028.

Voilà donc une excellente nouvelle!

 

Cependant de nombreuses questions demeurent sans réponses :

 

QUI compose le Bureau?

Réponse: Outre le président, on ne sait pas.

 

COMBIEN d’argent pour ce bureau?

Réponse: On ne sait pas...

 

sera le bureau de projet?

Réponse: On ne sait pas...

 

QUAND débuteront les travaux?

Réponse: On n’a pas de date mais possiblement à l’hiver 2019

 

POURQUOI un bureau de projet?

Réponse: Pour réactualiser 40 ans d’études antérieures, préparer un plan de transition pour les emplois de la traverse, faire une étude socio-économique et déterminer le meilleur lieu et la meilleure infrastructure pour traverser la rivière.

(Il s’agit d’un mandat beaucoup plus vaste que lors de l’annonce en 2001 de l’Étude d’impact sur le pont de Tadoussac qui s’est terminée en 2009 , au coût de 2.3M$, et ne remplissait pas en bout de ligne les critères d’une Étude d’impact n’étant pas recevable par le BAPE selon ce que nous a affirmé M. Michel Germain, Président de la Commission d’étude du BAPE tenue à Tadoussac en Novembre et Décembre 2016. Ajoutons que cette étude devait être remise en 2004 et qu’elle fut retardée jusqu’en 2009. Elle portait sur un traçé privilégié par le Ministère près des Traversiers, une option rejetée par les ingénieurs experts en 1979 et promue par le Ministère sur la base d’une carte faussée qui laissait croire que le site retenu avait une largeur de 1,200 mètres alors qu’en fait les études subséquentes démontreront que la distance atteignait 1,420 mètres ou 1,350 mètres à cet endroit)

COMMENT seront représentés les citoyens concernés?

Par un comité consultatif de liaison sur le modèle du Comité consultatif qui a accompagné l’Étude d’impact sur le pont annoncée en 2001. On prévoit que les élus y seront représentés comme à l’époque mais sans les experts nécessaires pour les informer objectivement sur le projet. Ils devront à nouveau s’en remettre aux interprétations du Ministère qui dans le passé furent très discutables ou erronées.

Selon les informations dont nous disposons ,la Société du Pont ne sera pas présente et sera possiblement représentée par la Coalition Union 138 qui a le mandat de désenclaver la région Côte-Nord en achevant la route 138 ,en Basse Côte et par un pont à Tadoussac.

La Ministre a indiqué que nous serions invités lors d’une première rencontre à venir y faire nos représentations.

On annonce quand même la conclusion de toutes ces études additionnelles en 2020?

 

L’option optimale revue et corrigée

La Société du pont a déjà fait, particulièrement dans les 3 dernières années un travail approfondi d’analyse des études antérieures, de mise à jour du site optimal reconnu par les ingénieurs depuis 1979. Elle a été appuyée dans sa démarche par l’architecte à la retraite Pierre Brisset qui déjà en 1986, à l’aide d’une firme d’ingénieurs, présentait un projet de pont à deux voies au site optimal à La Boule. Ce projet, reconnu par le Ministère, fut transmis par le MTQ aux ingénieurs de COWI dès l’étude d’opportunité de 1999. À l’aide de ces expert indépendants et non soumis aux contraintes du Ministère, La Société a présenté un projet issu des conclusions crédibles des études antérieurs. Le traçé et les plans de base ont été préparés par M. Brisset. Le coût du pont (300M$) a été déterminé par l’une des rares firmes d’ingénieurs au monde en mesure de construire un tel pont à deux voies, les paramètres des routes d’accès ont été préparés dès 1979 par les ingénieurs du Ministère puis revus en 1995 par un groupe dont 4 ingénieurs du MTQ. Le résultat de ces travaux a été transmis au Ministère dès 2015.

Il appert que les 18 ans de travail de La Société du Pont ne sont pas recevables par le Ministère. Le travail bénévole, objectif et documenté des citoyens n’a pas de valeur pour le Ministère des Transports. Alors soit il sera repris pas d’autres en provenance de centre soit le Ministère retiendra l’option optimale que nous proposons en retenant les services de COWI International.

Il semble bien que l’aboutissement du pont sera encore une très longue démarche si les citoyens ne s'impliquent  pas.

Le pont se fera, nous en sommes certains, ne serait-ce que pour les dizaines de millions que les contribuables épargneront annuellement avec la fin du service de traversiers.

Mais est-ce pour aujourd’hui ou dans 50 ans après la fin de la vie utile des traversiers?

Ça dépendra de la volonté et des choix des citoyens.

On peut quand même se souhaiter le meilleur!

La bonne nouvelle c’est que les politiciens dans le gouvernement actuel souhaitent qu’un pont soit construit.

La mauvaise c’est que les fonctionnaires se sont opposé au projet de pont depuis des décennies. Si le service de traversiers avait été privé, toutes ces interventions en haut lieu de La Société des Traversiers et du Ministère des Transports n’auraient pas pu retarder le projet pendant des décennies. En Norvège, des entreprises privées sont en compétition pour desservir des dizaines de traverses. Ces entreprises ne peuvent pas influencer sérieusement les décisions gouvernementales de réaliser ou non des ponts.

Au québec, les élus passent, les fonctionnaires restent...

Et ils documentent à leur façon ceux qui passent...

Les citoyens souhaitent un processus plus rapide, plus économique et plus sensé. Même s’ils sont très loin des décideurs et très éloignés les uns des autres.

 

Deux approches s’opposent

1- Une solution rapide et économique

Celle de La Société du Pont et celle du Ministère des Transports.

Une demande de gré à gré à des experts indépendants de la seule firme au Canada apte à construire un long pont suspendu à deux voies.

À la Société du Pont, nous demandons qu’une firme d’ experts indépendants reconnue soient retenue de gré à gré dans les meilleurs délais pour procéder à une analyse préliminaire sur la conception, le design et les coûts du pont. C’est ainsi qu’on a procédé récemment avec l’architecte danois Jensen pour le nouveau Pont Champlain. Cette formule a le mérite d’éviter les impasses des études de 1979, de 1999 et de 2009 lors desquelles les experts ont été soit contredit, soit soumis à des consortium qui ont refusé de suivre leur recommandation ou qui ont perdu leurs experts internationaux en milieu de mandat. Pour qu’un projet de cette ampleur soit un succès, les experts ne doivent pas être soumis à des consortiums inexpérimentés tracasseries administratives ou à des requêtes farfelues ou déraisonnables de la part du Ministère.

Pierre Péladeau expliquait en ces termes le succès de ses projets : KISS. Keep it simple, stupid. La simplicité et l’indépendance des experts doit être assurée pour obtenir le projet optimal. Cette analyse indépendante doit se faire en collaboration mais sans interférences indues des fonctionnaires ou des influenceurs professionnels. Lorsque cette étude sera terminée (on parle ici d’un délai de 6 mois à 9 mois selon les ingénieurs de COWI qui ont conçu le projet de pont à Tadoussac en 1999 et qui ont aussi conçu le pont de Narvik, un pont très semblable à celui requis à Tadoussac), le gouvernement sera en mesure de prendre une décision éclairée puisqu’il connait les coûts à ce jour des traversiers et travaux à quai ($400M). Alors un échéancier pourra être déterminé et le processus vers la transition des emplois de la traverse sera amorcé (plus de 4,000 québécois seront repositionnés ou perdront leur emploi à Revenu Canada lorsque le rapport d’impôt unique sera mis en place). La construction du pont pourra alors débuter.

Les études socio-économiques, d’achalandage etc. ont déjà été réalisées par des firmes de l’extérieur de la région. Une répétition de ces études ne rendra pas l’information plus pertinente puisque la problématique complexe à la traverse et l’interaction entre les différentes particularités du site qui entre autres porte atteinte à la sécurité des usagers de la route, ne pourra pas être mieux comprise par des experts qui ne la vive pas. Bien sur l’analyse avantage coût peut être ajustée à la lumière des vrais couts des traversiers et du pont proposé. Les routes d’approche pourraient rencontrer la politique de contournement des villages du Ministère et à ce titre être traités par chacune des régions concernées.

Rappelons que selon les ingénieurs experts, si on procède maintenant, un délai de un à deux ans est nécessaire pour prépare les plans et aller en soumission internationale et le pont peut être construit en quatre ans. Aucun des travaux de l’option longue ne serait nécessaire alors et les grands traversiers pourraient avant d’être transférés vers une autre traverse, opérer à capacité réduite de 75 à 80 véhicules avec un troisième bateau l’été, comme dans le scénario actuel.

 

2- l'option longue, dangereuse et coûteuse

Maintenir les traversiers et investir massivement pour adapter la route 138.

Si on maintient la dépendance du projet de pont au seul Ministère des Transports, il y a fort à parier que le pont se réalisera plus tard que tôt et que les travaux pourraient ne pas être achevés avant la fin de la vie utile des nouveaux traversiers dans 45 ans. Des centaines de millions de dollars de fonds publics auront alors été dilapidés sur les traversiers, leur remotorisation après 20 ans et leur reconstruction dans 45 ans ainsi que sur les routes d’approche de la traverse pour adapter ces routes entre autres à la survenue de pelotons de sortie des navires accrus de 50% sur une route sans espace de dépassement suffisant. Ces dépenses pour reconfigurer la route deviendront superflues en bonne partie dès la mise en opération du pont (Aires d’attente, réfection de la côte de Tadoussac, construction de kilomètres de voies de dépassement pour permettre la dissolution des grands pelotons de sortie des nouveaux navires).

Bien sur, ainsi les emplois de la traverse seront protégés mais à quel prix pour les contribuables, les utilisateurs de la route et les régions desservies.

Si les citoyens souhaitent un processus plus rapide, ils devront le dire haut et fort et exiger que les experts indépendants soient retenus dans les meilleurs délais pour procéder à la présentation de la conception, du design et des coûts du pont et ceci sans interférences indues des fonctionnaires ou des influenceurs professionnels. Lorsque cette étude sera terminée (on parle ici d’un délai de 6 mois à 9 mois, le gouvernement sera en mesure de prendre une décision éclairée puisqu’il connaît les coûts à ce jour des traversiers ($324M$ plus 76M$ sur quais). Alors un échéancier pourra être déterminé et la transition des 74 emplois de la traverse sera planifiée. Une tâche certainement réalisable si l’on considère que l’Assemblée Nationale demande au gouvernement fédéral de réaffecter plus de 4000 québécois travaillant à Revenu Canada dans l’éventualité où un seul rapport d’impôt soit requis désormais.

À la Société du Pont et pour les gens concernés, considérant les derniers 40 ans d’études sur le projet, l’option rapide pilotée par les experts est celle que nous privilégions, celle du gros bon sens.

Il y a clairement urgence d’agir. Le Bureau de Projet doit accélérer sa démarche.

Les conséquences graves du maintien de 2 gros traversiers inadaptés et injustifiés pour desservir une si courte distance sur une route nationale essentielle pour l’économie québécoise commandent une action rapide par des gens d’expérience en construction d’un pont suspendu à deux voies de plus d’un kilomètre. Nous serons heureux de discuter du résultat de nos recherches avec les gens du Bureau de Projet mais bien sur, il est illusoire d’espérer notre implication pour encore des décennies

Signons pour un pont!

Graphisme par: Marie-Pierre Breton

Chers amis,

Il faut un pont maintenant avant que l’arrivée des grands traversiers n’occasionne encore plus de victimes de la route 138.

Ne pas agir auprès des décideurs maintenant signifierait encore 45 ans de traversiers avec une route encore plus dangereuse,

Plus de syndrome de la traverse, une disparition accélérée des bélugas dans l’estuaire, des entreprises et des emplois en difficulté à cause des coûts générés par des temps de déplacement imprévisibles.

Déjà au moins 2500 signatures électroniques plus des signatures papiers non comptabilisées.

Merci d’aller rapidement signer la pétition en ligne, dans un commerce près de chez vous ou possiblement au Bureau Municipal ou l’Hôtel de ville de votre communauté.

À Baie-Comeau

  • Au Dépanneur 897 Bossé
  • RBC Banque Royale
  • Laflèche Auto
  • Routhier Automobile
  • Norfil
  • Propet
  • Épicerie Tabagie La Bonbonnière
  • Dépanneur Bonne Entente
  • Marché Joliet
  • Dépanneur APH
  • Tabagie Baie-Comeau
  • Dépanneur Shell Nord-Est
  • Dépanneur Daka
  • Centre Jardin Trudel
  • Dépanneur Shell Sélect
  • Association des Transporteurs en Vrac
  • Matériaux Manic
  • Salon Andréanne
  • Hotel de ville
  • Centre des Arts
  • Manoir du café (babillard)
  • Olivier Chrysler Baie-Comeau
  • Clinique d'optométrie Robichaud
  • Hygipro
  • Ventilation du Nord
  • Roland Munger Inc.
  • Société en commandite Manicouagan
  • IGA Extra Marché Gagné
  • Maxi
  • Pharmacie Brunet (Dion, Paquet, Paradis)
  • ImageXpert

Franquelin

  • Bureau municipal
  • Dépanneur Légaré-Lévesque

Godbout

  • Bureau municipal
  • Bureau de poste

Chute-aux-Outardes

  • Bureau municipal
  • Dépanneur Vallilée
  • Station Migneault J.M.Y Service
  • Poissonnerie Laprise

Forestville

  • Hotel de ville
  • Boulangerie de p'tit four
  • Éconolodge Forestville
  • Motel 4 saisons
  • Dépanneur du Parc (petro-canada)
  • Les Marchés tradition
  • Bureau municipal
  • Bibliothèque
  • Complexe Guy Ouellet

Port-Neuf-sur-Mer

  • Haltes 138

Colombier

  • Bureau Municipal

Pointe-aux-Outardes

  • Bureau municipal
  • Dépanneur Le Fanatik
  • Épicerie Dépanneur Réjean Vallée

Pointe-Lebel

  • Bureau Municipal
  • Marché du Carrefour
  • Marché Centre
  • Dépanneur Mimmi
  • Rembourrage Bossé

Ragueneau

  • Bureau municipal
  • Marché Ragueneau

Sacré-Coeur

  • Bureau municipal
  • Boisaco
  • Granulco
  • Ripco
  • Sacopan
  • Ferme 5 étoiles
  • Hotel/motel Coronet
  • Les services HD Mécanique
  • Épicerie Hovington
  • Garage Joe Perron
  • Restaurant chez Marjo
  • Épicerie Robert Simard
  • Transport St-Michel

Baie-Trinité

  • Bureau municipal
  • Dépanneur Chiasson

Pointe-Aux-Anglais

  • Dépanneur G.Moreau

Port-Cartier

  • Hotel de ville - Mairie
  • Alimentation Coop IGA
  • Bonisoir Shell
  • Provigo Port-Cartier
  • Restaurant Dixee Lee

À Sept-Îles

  • Dépanneur Shell Sélect
  • Hotel de ville
  • IGA Marché Labrie et Landry
  • Maxi
  • Super C
  • Provigo (Alimentation Stéphane Thivierge)

Les Bergeronnes

  • Épicerie GLR
  • Construction SRV

Les Escoumins

  • Restaurant le Bouleau
  • Inter-Marché
  • Le Petit-Regal
  • Kiboikoi
  • Pétro-Canada
  • Ultramar
  • Dépanneur Essipit
  • Atelier Brisson Gagné
  • Complexe hôtelier Pelchat
  • BMR
  • Home Hardware
  • Duschênes sport
  • Marché Bonichoix
  • Pharmacie Myriam Julie Tremblay

d'autres endroits seront ajoutés bientôt !!   Il en va de notre avenir et de notre sécurité et de celles des générations à venir. Merci de partager nos efforts et d’inviter votre famille et vos amis à aller signer... La solution C’t’ un pont   Lien vers la pétition en ligne ici!

course a obstacle du pont

Bravo! Le Bureau de projet s’en vient, mais gardons-nous une petite gêne.

course a obstacle du pont

 

La récente annonce, le 15 février 2018, du Ministre des Transports Véronique Tremblay et du Président du Conseil du trésor, M. Pierre Arcand a toutes les apparences d’une excellente nouvelle. Ils ont annoncé qu’il y aurait des fonds pour un Bureau de projet afin de construire un pont dans l’estuaire du Saguenay. Cependant vous avez peut être remarqué que le Ministre a parlé d’Étude d’Opportunité.

Si c’était le cas, rappelons-nous qu’il y a un risque certain pour que nous entrions encore une fois dans la lente marche à obstacle. Un parcours du combattant qui s'étend sur 45 ans d'études à ce jour, études souvent menées par le Ministère des Transports (MTQ) dans lesquelles nous découvrons une quantité effarante de biais, d'omissions, de prix gonflés ou cartes faussées. En induisant ainsi les élus-décideurs en erreur, ceux-ci ont pris la décision injustifiable de maintenir des traversiers à Tadoussac pour encore 45 ans. Aujourd'hui on sait que les traversiers et travaux à quai coûtent plus cher à l'achat (320M$) que le pont (300M$) sans compter en surplus les économies additionnelles générées pour les payeurs de taxes:  les frais d'opération dont les salaires de cinq équipages quotidiennement, les carburants, la  maintenance et de plus la  modernisation-remotorisation  aux 20 ans et reconstruction aux 45 ans, les quais à reconstruire aux 40 ans, les aires d'attente et les travaux routiers. Si on reprend les études depuis l'annonce de l'Étude d'Opportunité en 1997, entrons-nous encore dans un parcours de 21 ans???

Comment mettre fin à cette culture de désinformation du MTQ envers la région Côte-Nord entre autres?  (Voir article de Radio-Canada du vendredi le 23 février 2018, sur la désinformation)

Dans les 18 dernières années, La Société du pont a été aspirée dans le jeu des 7 (ou plutôt 700) erreurs par le MTQ et la Société des Traversiers (STQ). Terminé maintenant, on ne joue plus à ce jeux inégal du chat et de la souris dans lequel les citoyens bénévoles sont complètement démunis, se voient refuser l'accès à l'information pendant que les hauts fonctionnaires dépensent sans compter des millions de dollars de fonds publics auprès de l'industrie des études montréalaise pour "monter des bateaux" qui protégeront encore à grands frais les emplois des fonctionnaires à la traverse de Tadoussac. Au delà des prix réalistes, on triple le prix du pont et on divise  par 3 celui des traversiers. Tout ça a pour effet d'augmenter la dangerosité de la route et d'isoler davantage la région Côte-Nord.

 

La chance au coureur

Le Premier Ministre Couillard a fait un premier pas vers la construction du pont en ordonnant la création d'un Bureau de Projet. Nous comprenons qu'un tel bureau a pour mandat de réaliser le pont dans les meilleurs délais et non pas de reprendre encore 20 ans ou 45 ans d'études.Nous espérons bien sûr le mieux et nous devons donner la chance au coureur. Après des décennies d'études indépendantes et la confirmation écrite par une des plus grandes entreprises d'ingénierie au monde qui soit apte à construire un pont suspendu à deux voies de plus d'un kilomètre de portée libre, qu'un pont peut être construit au lieu dit La Boule. Nous disposons de tous les outils pour préparer immédiatement un projet préliminaire qui déterminera encore plus précisément les coûts et les technologies innovatrices qui permettront de construire le pont à coût raisonnable et dans un délai d'environ 4 ans.

Les études socio-économiques et environnementales ont été faites à grands frais dans la dernière étude d'impact et même si elle ne reflètent pas l'ampleur de l'importance d'une route achevée pour desservir la région, les recommencer serait pure perte de temps. En effet, l'industrie des études localisée à Montréal et partie du Montréal Inc utilise des universitaires montréalais et accessoirement de la Capitale pour multiplier les études sans , pour la grande majorité des intervenants, n'avoir jamais utilisé le route pour accéder à la région Côte-Nord. 

 

Ce qui doit être établi, c'est la comparaison objective des coûts totaux :

  1.  du pont, à La Boule, et de ses approches et
  2. des traversiers avec les travaux à quai, les aires d'attente des véhicules et les travaux routiers nécessaires dont ceux pour créer les espaces de dépassements nécessaires pour dissoudre les grands pelotons de véhicules à la sortie des navires.

 

La Solution

Demander une analyse objective par une firme indépendante du MTQ ou des acteurs de la Commission Charbonneau ou du Montréal Inc (Voir annexes F74 à F76 et F77 à F85). 

Cette étude peut être réalisée dans un délai de 6 mois à un an à un coût raisonnable

Le Bureau d’étude doit accorder un contrat de gré à gré à la firme COWI (puisque c’est la seule au Canada qui soit en mesure de faire une étude indépendante, complète et qui ait déjà construit de tels ponts). Rappelons que dans les deux dernières études commandées par le MTQ en 1999 et 2009, les experts retenus pour préparer les plans du pont ont agi en sous-traitance et ont dû soit quitter le consortium prématurément (Michel Virlogeux, l'ingénieur concepteur du Pont de Normandie et du Viaduc de Millau entre autres a quitté prématurément au milieu des années 2000) soit voir leur recommandation principale contredite (en 1999, Buckland & Taylor/COWI avaient une seule recommandation: abaisser la hauteur du tablier du pont de 88 mètres exigée par le MTQ à une hauteur normale reconnue internationalement soit entre 60 et 70 mètres pour diminuer sensiblement le coût du pont. Le MTQ exigera plutôt dans l'étude suivante de monter le tablier au-dessus de la montagne en rive droite à 140 mètres, de hauteur, propulsant ainsi les coûts du projet à un prix pharaonique d'un milliard de dollars.  Le Bureau de projet devra s'assurer que l'étude est faite en toute liberté sans imposer des exigences farfelues ou excessives par un Ministère  ou l'autre. Rappelons que les ponts Halogaland et Hardanger avaient un échéancier de construction de 4 ans et que les plans et les analyses diverses, entre autres les tests en soufflerie, sont déjà réalisés pour l’essentiel. De plus, les défis rencontrés lors de la construction à Narvik ,en Norvège, ou en Suède au pont Hoga Kusten ont été surmontés et ces difficultés pourront donc être prévenues en construisant un nouveau pont semblable à La Boule. 

Ceux qui ont accompagné La Société du Pont pendant de nombreuses années se souviendront que la dernière étude d’opportunité a été annoncée en 1997, il y a 21 ans, et terminée en 1999. Biaisée comme presque toutes les études dans lesquelles le MTQ était maître d’oeuvre et en conflit d’intérêt pour protéger ses emplois à la division STQ. Strictement rien à ce jour n’indique qu’une autre  étude ne serait pas à nouveau biaisée, faussée ou truffée d’omissions... 400 pages à analyser...

Ensuite, il faudra se battre pendant des années pour obtenir une autre étude d’impact (qui suit une étude d'Opportunité selon le processus du MTQ)  qui si elle est accordée pourrait durer encore 8 ans comme la dernière. Puis on tergiversera, on procrastinera pendant plusieurs années avant d’obtenir une décision ou non de construire le pont. Cette deuxième étude d’impact cumulerait-elle à nouveau plus de mille pages de textes que des citoyens ordinaires devront tenter de déchiffrer et comprendre?

Un certain Boileau disait il y a longtemps: "Ce qui se conçoit bien s'énonce clairement et les mots pour le dire viennent aisément".

Pourquoi plus de mille pages pour constater qu'une route nationale interrompue par une rivière nécessite la construction d'un pont, surtout si elle dessert une des régions les plus enrichissante pour le Québec.

Parce que comprenons-nous bien, l’industrie des études (Idem annexes F71 à F73) amène par toutes sortes de stratagèmes les conclusions que souhaite celui qui paie les millions, le MTQ ou la STQ. Parfois, à la lecture de ces documents, on pourrait croire que le tarif est relié au nombre de pages plutôt qu'à la concision ou à la clarté du document.

Alors les faiseurs d’études accumulent les millions de nos fonds publiques pour présenter des études biaisées qui favorisent la concentration des investissements dans la métropole (F74 à F76) et protègent les emplois des fonctionnaires à la traverse (Annexes K13 à K15) souvent à la suite de demandes farfelues du MTQ. En conséquence, les élus prennent de mauvaises décisions sur la base de mauvaises informations. Ce fut le cas  de la décision de construire des grands traversiers qui empireront la situation à Tadoussac : moins de fréquence de traversée, plus d’attente et des pelotons de sortie accrus de 50% qui seront indissolubles sur une route sans possibilité de dépassement suffisante. On verra donc une augmentation importante du temps perdu des utilisateurs, d'imprévisibilité des temps de déplacement, des cas de syndrome de la traverse, d’accidents, de morts.

 

Mais les citoyens de la Côte-Nord eux?

Ils n’ont pas de spécialistes accessibles, pas d’universités et ils sont essentiellement victimes du pouvoir façonnant des autres dans les universités du centre. Ceux qui ne connaissent pas le milieu, les enjeux et se contentent de les interpréter avec leurs paradigmes inadaptés aux réalités de la région et généralement biaisés pour favoriser l'exclusivité de ces investissements pour la métropole. 

Quand le MTQ nous a remis la version préliminaire de l’étude d’impact en 2006. Ils avaient reçu l’étude en 2004, l’avaient « modifiée » à leur goût avec des dizaines de spécialistes du MTQ pendant 2 ans puis avaient déposé le document de plus de mille pages en annonçant que le pont n’était pas rentable socialement (Évidemment, le prix du pont avait été triplé et le prix des traversiers « calculé » au tiers du prix réel.)

Puis ils ont dit aux citoyens ordinaires, bénévoles à La Société du Pont, mais qui doivent tout de même travailler sur semaine, citoyens qui, répétons-le, n’ont aucun accès aux professionnels pour les supporter ou à des fonds pour se déplacer les consulter dans les grands centres: "On vous donne 30 jours pour lire ces 1000 pages et nous indiquer si vous avez des commentaires..." (Annexe F48) Pendant ce temps, eux avaient versé plus de 2M$ d'argent de nos impôts à l’industrie des études à Montréal.

Le combat pour obtenir la vérité est inégal, la loi d'accès à l'information nous a empêché d'obtenir des informations parce que celles que nous demandions "nécessitaient une réflexion"(Annexe K17). Nos demandes répétées pour obtenir les études sur le pont se sont soldés par 3 minces documents qui ne résumaient pas ces études. Voyez le nombre d'études dans la section études de ce site pour mesurer les omissions. Ces omissions programmées par le MTQ ont rendu les interventions de La Société du Pont très ardues puisque nous n'avions pas accès aux études antérieures malgré nos demandes. Montréal Inc, la métropole québécoise monopolise depuis des décennies les investissements publiques en transports et s'assure de saboter tous les projets de la région Côte-Nord qui ne soient pas directement rentables pour elle. La règle montréalaise en matière d'études pour la région est la suivante: Un investissement qui permet l'enrichissement rapide de la métropole sera favorisé (Barrages hydroélectriques, mines, foresterie, métallurgie, par exemple). L'achèvement de la seule route qui desserve les communautés littorales ne rencontre pas les critères montréalais. La construction du pont les rencontre cependant puisqu'un pont permettra des économies substantielles de fonds publics annuellement mais les biais incorporés dans les études qui laissaient croire qu'un pont coûterait trois fois plus cher qu'en réalité, n'ont pas permis à Montréal Inc de constater leur avantage de ne réallouer qu'une partie des fonds actuellement dévolus à la traverse de Tadoussac pour construire et maintenir un pont pour 150 à 200 ans: "Money talks".  

 

Une étude demandée à la seule firme d’experts au Canada de gré à gré

Si le Bureau de projet n’accorde pas de gré à gré cette analyse technique sur le pont dans un délai raisonnable à la seule firme au Canada apte à faire ce pont à coût raisonnable, il devient utopique pour la Société du pont d’entreprendre encore 20 ans d'analyses d’études tantôt sérieuses, tantôt faussées. L’étude d’opportunité a été faite proprement par La Société du Pont dans le document intitulé Étude 2015. Bien sûr il y a possibilité de la parfaire mais l'essentiel y est et les experts  reconnaissent la faisabilité du pont au site optimal de La Boule en amont des lignes électriques d'Hydro-Québec. Le chemin et le site pour construire le pont sont connus depuis 40 ans. Le projet peut être fignolé mais certainement pas écarté.

Advienne ce retour à la case départ, plusieurs membres de La Société du pont se verront à regret dans l’obligation de lancer la serviette. Il serait ridicule qu'à nouveau les citoyens bénévoles soient obligés de recommencer à même leurs deniers le jeu du chat et de la souris pendant que les millions couleront encore vers l'industrie des études montréalaise pour à nouveau laisser la Côte-Nord victime du pouvoir façonnant des autres. Ça ne devrait pas être une option dans une démocratie. Il n'y a pas d'université dans la région ou d'universitaires en mesure de contrer les exercices de désinformation métropolitains. L'exode des cerveaux nord-côtiers vers le centre, faute d'accès aux études supérieures dans la région, permet tous les excès à ceux qui veulent monopoliser les investissements publics.

 

La naïveté de la Grande Côte-Nord a ses limites...

Dans le contexte ou le gouvernement aurait ordonné un bureau de projet pour "faire taire" la Côte-Nord jusqu'aux prochaines élections, des actions citoyennes deviendraient inévitables. La Grande Côte-Nord, mère nourricière du Québec, à qui on refuserait à nouveau l'achèvement de la seule route qui relierait ses communautés littorales depuis Québec jusqu'à Blanc Sablon pourrait s'endormir à nouveau pour ne pas sentir les effets de son déclin. Elle pourrait aussi se fâcher et prendre conscience qu'elle n'a pas sa place dans le Québec d'aujourd'hui. Pendant qu'on distribue des dizaines de milliards ailleurs, en lignes de métro, tramways, trains électriques, échangeurs navettes suspendues inter-cité elle ne demande pourtant qu'une route achevée pour la sécurité de sa population d'abord mais aussi pour diversifier son économie et avoir, comme les autres régions du Québec la possibilité d'échanger ses biens et services sans les aléas et l'imprévisibilité d'un service de traversier archaïque. 

Il est possible que le MTQ  souhaite l'abandon de la démarche citoyenne vers la vérité. Alors la seule bouée de sauvetage serait  la promesse du Premier Ministre Couillard de changer la culture profondément malsaine au Ministère des Transports, ce que rien à ce jour n’indique. (article du 9 juin 2017, Radio-Canada, un profond malaise au MTQ)

Souhaitons que l’annonce faite par le Ministre ne soit pas de la poudre aux yeux pour reporter la construction du pont vers une ou 2 autres générations qui elles devront reprendre le parcours du combattant au début... Alors recommencerait la mascarade.

Nous espérons que d’autres nord-côtiers, dans 45 ans, à la fin de la vie utile des nouveaux megatraversiers non-désirés, trouveront le temps et l’énergie pour reprendre le flambeau et surtout qu’ils se rappelleront qu’ils sont en guerre contre leur propre Ministère des Transports. Ministère dont la mission, rappelons-le est d’accompagner le développement économique de TOUTES les régions du Québec par la mise en place d'infrastructures de transport efficientes et sécuritaires. (Voir annexe K48)

Alors réjouissons-nous de cette annonce avec une petite gêne.

On vous dira qu’on ne peut pas ne pas aller en soumission pour un pont de 300 M$ sur lequel s'accumulent 45 ans d'études alors qu’on a commandé de façon injustifiable deux grands traversiers à la Davie de gré à gré sans aucune étude, consultation ou préparation. Ceux-ci coûtent, avec les travaux d’ajustement à quai, plus de 320M$ à ce jour et ne sont pas terminés (Annexes K45, K46 et K47). On doit ajouter les travaux routiers qui deviendront nécessaires dès l'arrivée des mega-traversiers et les travaux pour construire les aires d’attente des véhicules. Les coûts des travaux à quai ont doublé, ceux des bateaux aussi, on n'a pas calculé les coûts pour le MTQ pour les aires d'attente et les travaux routiers incontournables pour sécuriser la route 138. Le prix des traversiers actuels qui seront adaptés à leur nouvelle traverse a quintuplé jusqu'à 40M$ et les travaux ne sont pas débutés.. À la Société des Traversiers, on nous assure sans gêne que l'on fait  une gestion rigoureuse des fonds publics? Est-ce là encore de la désinformation? (Voir article/reportage TVA du PDG de la STQ du 14 fev, 2018 )

Déjà 45 ans que l’on a fait toutes les études possibles sur le pont.

Tous ces millions de dollars doivent aussi servir aux citoyens pour valider le processus à venir et l’activer. Les nord-côtiers doivent avoir l’argent pour se défendre s’ils doivent à nouveau subir les assauts de la Société de Traversiers et ceux du Ministère des Transports sans quoi ils auront les mains attachés et ne pourront pas s’assurer que les études soient objectives et vérifiables.

Oui nous pouvons nous réjouir que le gouvernement ait choisi de recevoir les élus pour faire cette annonce mais ce n'est pas le temps encore de sabrer le champagne.

Les élus ont fait un excellent travail que l’on doit saluer mais jusqu’à nouvel ordre ce sont encore des hauts-fonctionnaires "qui n’ont pas d’ordre à recevoir du Ministre" qui gèrent le Ministère des Transports.

Oui, il y a une lueur d’espoir mais restons vigilants.

Joignez la Société du Pont et la Coalition Union 138 pour installer une vigie permanente qui permettra la construction d'un pont d'ici quelques années. Alors l'avenir nous appartiendra.

Comment s’assurer que le pont de Tadoussac se réalise vite et bien.

Changer l'attitude, la culture du Ministère des Transports comme l'a promis le Premier Ministre Couillard

Depuis 40 ans, le Ministère des Transports du Québec s'oppose à la construction du pont pour des raisons "internes".

 

 

Bien que l'on sache les avantages économiques pour la province de désenclaver la région Côte Nord, on estime plus important au Ministère des Transports de protéger les emplois reliés à sa division de La Société des Traversiers du Québec. Une lecture des différentes études et les interventions des ministres et du Premier Ministre concernant cette culture malsaine au Ministère se reflètent bien dans la récente saga des nouveaux traversiers agrandis qui devaient être livrés il y a 5 ans lorsque leur construction a été annoncée en 2009. L'utilisation de stratagèmes pour discréditer les projets ne date pas d'hier et malheureusement, malgré le souhait clair du Premier Ministre de faire changer cette culture (voir l'article de LaPresse du 9 juin 2016) il y a plus d'un an, force est de constater qu'aucun changement n'est perceptible par le grand public.

 

Une région aliénée par ses propres fonctionnaires

Au MTQ Côte Nord, les délais déraisonnables sont la norme. Tout indique que ceux qui retardent le plus les projets voire ceux qui les font avorter sont ceux qui montent dans la hiérarchie au Ministère.

Lorsqu’à la Société du Pont nous avons rencontré le Directeur régional Côte-Nord de Transport Québec, il nous a affirmé sans détour que dans sa région, aucun projet, aussi petit soit-il, ne peut débuter avant un délai d’attente de 10 ans. Ce qui tend à confirmer l'application intégrale du Modèle Québécois mis en place par les gouvernements depuis 50 ans (Voir HMR 70 et RIP-HMR 2003 à www.aviationregionalequebec.com).

Les investissements et les richesses vers le centre et les dépenses, les études interminables vers les régions éloignées de la métropole.

 

 

Voici quelques exemples de délais ou d’avortement programmés par la fonction publique:

  1. La réfection de la route des lacs entre Bergeronnes et Tadoussac: Annoncée en 1997 pour achèvement en 2007. À l’époque, plusieurs élus et la Chambre de commerce régionale sont intervenus pour faire raccourcir l’échéancier beaucoup trop long pour un tel projet. Le Ministère a répondu qu’il ne voulait pas qu’il y ait d’audiences publiques du BAPE sur ce projet et pour ce faire il fallait faire plusieurs mini-chantiers de moins de 1 kilomètre à la fois. Si on avait fait une audience BAPE, on estime qu'en 5 ou 6 ans l'ensemble de ces travaux aurait été terminé. Le projet devait être terminé en 2007, 10 ans plus tard. En fait, nous voici 21 ans plus tard et il n’est toujours pas terminé. Toute la section de la Côte à Arsène reste à faire.
  2. Le dossier de la route de la Basse Côte dans lequel le Ministère a mis des bâtons dans les roues et qui a finalement avorté et s'est terminé en poursuites légales.
  3. La côte de Tadoussac; depuis 2009, le Ministère sait que l’arrivée des grands traversiers oblige des travaux dans cette côte d’accès au traversier. Après 9 ans,  ils n'en sont qu'aux discussions  avec la municipalité de Tadoussac, et personne à ce jour n’a parlé d’un accord, encore moins du début des travaux.
  4. La route 389, un programme d'amélioration annoncé en 2009 pour se terminer en 2019 ne fait que débuter.

Saviez-vous que pendant que Transport Québec Direction Côte-Nord construisait 40 km de route entre Natashquan et Kégaska, nos voisins labradoriens construisaient 1,200 km d'une route de qualité et achèvent d'ici quelques années le pavage de cette route trans-labradoriennes. Et ce n'est pas faute de demandes répétées des élus et du milieu pour achever la route 138 en Basse Côte et par un pont à Tadoussac.

Les 26 000 labradoriens sont représentés au parlement de St John's à Terre-Neuve par 4 députés provinciaux dont un est obligatoirement Ministre des Affaires du Labrador. De plus, un député fédéral représente le Labrador exclusivement. Au Québec, la Côte Nord est représentée à Québec par 2 députés et aucun ministre depuis 1980. Cette profonde insignifiance politique ne peut être contrecarrée que par l'implication citoyenne directe.

Depuis plusieurs années les ingénieurs de l'état et les politiciens ont convenu qu'il y avait un sérieux manque d'ingénieurs expérimentés au MTQ. Les firmes privées se sont substituées aux experts du Ministère ce qui a mené aux abus dénoncés à la Commission Charbonneau. On a donc débuté récemment l'embauche de nouveaux ingénieurs mais l'expérience reste à acquérir. Aussi, selon nous,  le MTQ doit s'impliquer dans ce projet de pont à partir des responsables en génie des grands projets et non d'une direction régionale en sous-effectif et sans expérience en la matière. C'est la raison pour laquelle la participation du Ministère des Transports dans le Bureau de projet à venir doit être limitée à des ingénieurs compétents et objectifs de la division des grands projets qui puissent bien préparer la négociation de gré à gré avec les seuls experts aptes à mener à bien le projet: COWI Int'l Engineering.

 

Choisir maintenant les meilleurs experts pour préparer la réalisation du projet

Une seule firme canadienne a l'expérience et la connaissance du site pour construire le pont de Tadoussac.

 

Voici quelques images pour mieux comprendre pourquoi on doit retenir les services des experts de COWI International qui construisent de tels ponts pour le tiers du prix proposé par les ingénieurs québécois.

Considérant les problèmes du Ministère des Transports, le pont de Tadoussac doit être construit par la seule firme qui ait les compétences, l'expérience et l'accès aux technologies pour construire le pont. C'est la seule en Amérique du Nord qui soit apte à livrer un tel pont.

De plus, nous demandons que les travaux de construction, acier et béton et routes soient l'objet d'un appel d'offre international et que l'échéancier permette une réalisation du pont dans les meilleurs délais, au meilleur coût avec les dernières technologies.

Construction du tablier du pont Halogaland à Narvik, Norvège, 2016

Nous avons déjà un pont-étalon qui a subi tous les tests les plus sévères, dont on connaît les coûts et qui utilise les dernières technologies: Le pont Halogaland à Narvik en Norvège. Nous avons préparé avec l'aide de ces experts un projet de pont à La Boule qui rencontre les attentes du milieu et qui rencontre aussi les attentes légitimes des contribuables québécois et de ceux qui souhaitent que le Québec se dote des infrastructures de transports nécessaires à sa croissance économique et sociale. La Société du Pont estime que le travail du Bureau de Projet sur le Pont de Tadoussac annoncé par le Premier Ministre le 24 août dernier doit consister essentiellement à commander immédiatement une étude technico-économique aux experts reconnus pour confirmer objectivement et plus précisément les paramètres du pont à La Boule, les coûts et l'échéancier. Nous souhaitons éviter le plus possible l'influence des entreprises qui agiraient seulement comme intermédiaires sans détenir l'expertise pour construire de tels ponts et qui en définitive risqueraient fort de faire gonfler les prix inutilement.

 

L'objectif ici n'est pas de faire des emplois en construisant un pont mais plutôt

de faire un pont pour multiplier les emplois au Québec et particulièrement dans l'est.

 

Il est impératif que les experts internationaux aient toute la latitude et l'objectivité pour préparer le projet et que le MTQ participe aussi objectivement selon des règles d'éthique strictes au processus si on souhaite faire le pont dans les règles de l'art,  dans un délai prévisible et à coûts comparables à d'autres pont semblables ailleurs.

Les citoyens doivent être vigilants et s'assurer que l'on ne s'engage pas à nouveau dans une ou deux décennies d'études futiles.

L’annonce du Premier Ministre d’un bureau pour un projet de pont

Le Premier Ministre du Québec veut avoir l’heure juste

 

C’est avec satisfaction que nous avons entendu la semaine dernière le Premier Ministre du Québec intervenir dans le dossier du Pont de Tadoussac en annonçant la création d’un bureau de projet sur la Côte Nord. Vous êtes venu lui dire, lors de son passage que la procrastination avait assez duré, que vous êtes conscients que le Ministère des Transports et la Société des Traversiers ont promu des intérêts qui n’étaient pas ceux de la population et qu’il est temps que l’on corrige la situation.

Je tiens à remercier le Premier Ministre et le Ministre du Plan Nord, M. Arcand pour leur sensibilité et leur courage d’entreprendre une action concrète pour obtenir une information juste et complète dans ce dossier. Si nos élus abandonnaient les décisions primordiales aux mains des intérêts particuliers des hauts fonctionnaires, la démocratie au Québec ne serait plus qu’un simulacre.  

Après 40 ans de tournage en rond à cause des études factices présentées ou ordonnées ou contrôlées par les hauts fonctionnaires du Ministère des Transports, le temps est venu de cesser ces pertes de temps et cette désinformation à la base de mauvaises décisions, dont celle de construire les grands traversiers qui empireront le service à la traverse.

Un pont près des traversiers, une création des fonctionnaires.

Le tracé P4, près des traversiers, avait déjà été exclus dès 1979 par les études des experts indépendants. Il a été inventé à partir d'une étude interne au Ministère des Transports faite à l'insu du Ministre lui-même (Ministre qui connaissait bien la problématique puisque député du premier comté qui serait désenclavé par le pont).  Les fonctionnaires responsables de cet exercice de désinformation visaient à empêcher la construction d'un pont pour maintenir les emplois sur les traversiers de Tadoussac.
Cette étude (1979B) fut menée par une jeune urbaniste (et un groupe de 5 personnes dont les qualités professionnelles ne sont pas identifiées), dans le but de discréditer l'étude demandée par le Ministre des Transports en 1979 (Étude 1979A).

En 1999 et en 2009, on a poursuivi l'exercice pour discréditer le projet en maintenant le traçé près des traversiers, pourtant exclus par les experts, et en rendant les coûts du projet optimal à La Boule inabordable ; entre autres

  • en proposant en 1999 une "autoroute à 4 voies sur laquelle on plaçait 6.5 kilomètres de tunnels autoroutiers au coût de plus de 700M$ (2015). Rappelons que la route 138 sur laquelle le pont sera construit est une route nationale à 2 voies.
  • en proposant dans l'étude 2009, près de 5.5 kilomètres de viaducs autoroutiers (11 viaducs dont un de 1.4 kilomètre de long et trois d'environ un kilomètre de long) au coût de plus de 500M$.

De la procrastination et de la désinformation

Nous avons cru que le travail des fonctionnaires, ces serviteurs de l'état ne visait qu'à fournir la meilleure information possible aux décideurs élus en appliquant ou en faisant appliquer les meilleures connaissances scientifiques disponibles pour optimiser le projet de pont tant sur le plan des technologies que des coûts. Ce n'était pas le cas dans les études (1979B, 1999 et 2009).

Aussi s'attarder sur ces projets risquerait de faire perdre un précieux temps (déjà près de 40 ans perdus) d'autant qu'il est connu depuis longtemps qu'il n'y a pas d'acceptabilité sociale sur ce tracé qui passerait à vue au coeur du village de Tadoussac, village de 800 habitants dont le principal employeur à l'année est le service de traversier lui-même.

Le village voisin de Sacré Coeur sur le fjord, avec 2000 habitants, est le pôle économique de l'estuaire du Saguenay et à l'instar de la MRC dont il fait partie et de la région Côte Nord, demande depuis des décennies la construction d'un pont pour remplacer les traversiers.

Nos attentes du bureau

Le bureau de projet devrait faire son  travail sur le site optimal reconnu depuis près de 40 ans.

 
Le bureau devrait dans un premier temps sélectionner des experts reconnus et ayant déjà conçus des longs ponts suspendus de plus de 1 kilomètre de portée centrale et évaluer les coûts d'un pont à la Boule et des routes d'approche et comparer ces coûts au coût des traversiers et des modifications aux routes d'approche qui seront nécessaires pour sécuriser la route 138 et la mettre aux normes québécoises Entre autres, on doit construire suffisamment d'espaces de dépassement pour permettre un partage sécuritaire de la route avec les nombreux véhicules lourds et pour faciliter la dissolution des longs pelotons qui surgiront régulièrement des nouveaux grands traversiers.

Lorsque les coûts du pont et des traversiers actuellement inachevés seront connus, le gouvernement aura une information juste de la situation et pourra aller de l'avant.

La question des emplois à la traverse devra être abordée dans un deuxième temps.

Entreprendre une étude sur les emplois avant de connaître les coûts du projet et son échéancier équivaudrait à "mettre la charrue devant les bœufs".

Un pont est simplement la solution

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Depuis que le monde est monde, les hommes ont dû préparer la transition des emplois des opérateurs de bateaux passeurs vers des emplois plus productifs. Nous croyons que dans le cas du pont sur le Saguenay à Tadoussac, même si ce sont des emplois de fonctionnaires, des solutions satisfaisantes peuvent être mises en place comme elles le furent à Québec, à Trois Rivières, à Montréal, au pont de la Confédération à l’île du Prince Edouard, à San Francisco ou ailleurs où des ponts ont remplacé des services de traversiers.

Vers la vérité

Une nouvelle phase vers la construction du pont s’est enclenché grâce à la sensibilité du Premier Ministre, il nous reste à nous assurer que l’exercice soit mené par des personnes indépendantes et familières avec le milieu. Ainsi les décideurs disposeront d’une image objective et complète de la solution optimale connue depuis 1979.

Demeurons vigilants et intéressés,

Merci de votre support au fil des ans.

Pierre Breton, Vice-Président

La Société du Pont sur le Saguenay à Tadoussac

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Orgie de dépenses qui ne fait qu’empirer la situation à Tadoussac

 

pont tadoussac

 

"Nous avons besoin de ponts pour aller vers l'autre
C'est ce qui fait les civilisations"

Cette petite phrase lue à Millau, en France, amène une réflexion sur l'avenir des communautés de la Côte Nord.

Comment un gouvernement peut-il espérer diversifier une économie chancelante en maintenant 20% du territoire Québécois isolé du reste du continent par une route interrompue et non fonctionnelle.
Contrairement au régions environnantes, pas de transport ferroviaire relié au continent, des transports aériens inabordables (voir aviationregionalequebec.com), une route inachevée et dysfonctionnelle, entre autres à la traversée de la rivière Saguenay et à Kégaska.

Il est grand temps de faire un pont à Tadoussac plutôt que d'élever le mur à la Trump des 2 gros traversiers prévus à Tadoussac pour nous isoler encore 45 ans.

Commençons par achever la route pour pouvoir diversifier l'économie et ouvrir les marchés continentaux et ceux de l'est.

Jamais les gouvernements ne bougeront si les nord côtiers ne se lèvent pas debout pour exiger un minimum de retour sur la richesse qu'ils créent pour le pays.

 

traversier tadoussacRappelons que les 2 traversiers actuels à Tadoussac ont coûté 5 millions chacun en 1980
Puis ont été modernisés et agrandis de 15 places (de 50 à 75 places) au coût de 14 millions chacun en 1997. Leur durée de vie prévue va selon la STQ jusqu'à 2025. (voir l'article du Journal de Québec 5 fois plus cher pour retaper deux vieux traversiers)

On annonce 20 millions chacun pour un rafraîchissement qui les mènera 5 ans plus loin pour leur nouvelle desserte à Sorel. Tout ça pour protéger les emplois à la traverse de Sorel où un promoteur, M Luc Poirier souhaite construire un pont simplement avec les fonds annuels dépensés à la STQ pour la traverse Sorel- St Ignace de Loyola.

C'est l'art des gestionnaires d'assurer l'immobilisme de l'économie du Québec voire sa dégradation pour encore des décennies tout en continuant de multiplier les emplois contre productifs aux traverses de Sorel et de Tadoussac.

Malheureusement ça rencontre certains intérêts électoralistes immédiats et ça fait le bonheur des hauts fonctionnaires au détriment du trésor public et surtout... surtout de l'avenir du Québec de nos enfants...

 

Cependant, s'il est vrai que le PDG et le président du CA de la Société des Traversiers ont été limogés, il faut saluer le courage du Ministre des Transports, Laurent Lessard, et ce indépendamment de toute partisanerie politique.

Le vrai travail pour corriger les erreurs doit débuter maintenant.

Il faut un pont à Tadoussac, le plus tôt possible.

C'est le bon sens tout court qui dicte cette urgence qui enfin mettra fin à cette frénésie de dépenser inutilement des fonds publics.

Rappelons qu'à Tadoussac comme à Sorel la population réclame un pont et que ces projets sont prêts à être réalises en utilisant seulement les fonds actuellement dévolus pour les traversiers.

L'heure est à l'action, pas au "cover-up"...

 

Quand les fonctionnaires remplacent les élus

En laissant la charrue (fonctionnaires) passer devant les bœufs (élus), le MTQ s’assure que l’économie du Québec piétine.

Une histoire de cas : Le pont de Tadoussac

Comment la haute fonction publique protège ses emplois avant les intérêts supérieurs du Québec en faussant délibérément l’information transmise aux élus ou en omettant de transmettre des informations vitales ou encore en exigeant l’impossible des faiseurs d’études.

 

boeuf

Depuis des décennies les nord-côtiers, sur lesquels s’appuie le Plan Nord, réclament une route achevée pour pouvoir passer d’une économie d’extraction expédition vers une économie diversifiée de transformation et d’échange avec ses régions limitrophes.

L’entrée de la région, à Tadoussac, est limitée par un service de bateaux-passeurs qui, saturés, empêchent, entre autres, une circulation fluide et sécuritaire sur la route 138 et partant, la diversification économique et touristique de la région. La Société des Traversiers du Québec opère à Tadoussac sa plus importante traverse au Québec par le nombre de véhicules traversés. Toute la région Côte-Nord, dont l’accès dépend de la traverse, réclame depuis des décennies un pont sur la rivière Saguenay ». Mais voilà, les employés sur les traversiers sont des fonctionnaires de l’état, et les hauts fonctionnaires responsables de ces employés, comme nous l’avons appris récemment de la sous-ministre en titre, la chef des fonctionnaires du Ministère « n’a pas d’ordres à recevoir du Ministre ». Dans ce contexte, on doit comprendre que les hauts fonctionnaires qui souhaitent protéger les emplois à la traverse de Tadoussac peuvent présenter des informations biaisées impunément malgré une demande des élus de comparer les hand-784077_640véritables coûts d’opération des traversiers par rapport aux coûts d’un pont. C’est précisément ce qui est arrivé. Les hauts fonctionnaires ont fait surévaluer le coût d’un pont par 3 fois et sous-évalué le coût des traversiers par au moins 3 fois. (Voir le tableau comparatif des études dans l’onglet les études). Si les élus sont forcés de prendre des décisions sur la base d’informations faussées, d’omissions majeures, de demandes farfelues des hauts-fonctionnaires, comment peut-on espérer l’exercice d’une saine démocratie dans laquelle les citoyens et leurs représentants, les élus, reçoivent une information juste qui permette une utilisation optimale des fonds publics pour exécuter les projets d'intérêt national.

Voici donc la saga du Pont de Tadoussac mettant en vedette le Ministère des Transports du Québec, sa division territoriale de la Capitale Nationale et sa division territoriale Côte-Nord ainsi que la Société des Traversiers du Québec, elle aussi sous l’autorité du Ministre des Transports.

 

Le début de l'histoire

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Dès 1973, un diplômé de l'Université Harvard, et Docteur en génie civil présente un projet de pont à l'aide de firmes de génie reconnues internationalement en matière de construction de longs pont suspendus conclut qu'il serait plus économique de construire un pont plutôt que de maintenir un service de traversiers 365 jours par année. Déjà cette étude fait état de l'effet dissuasif de la traverse sur la diversification de l'économie de la région . On y évoque clairement que le service de traversier est régulièrement saturé malgré la présence de trois bateaux.  L'étude souligne aussi l'importance d'un route fonctionnelle pour desservir une région riche et enrichissante pour le Québec. Surtout que la Côte Nord n'a pas de lien ferroviaire relié au réseau continental et est à la merci d'un monopole de transport aérien pratiquant aussi des tarifs dissuasifs dans la région. 

La table était mise pour déclencher les mécanismes de protection des emplois des fonctionnaires de la traverse. En 1974 , un ingénieur de Transport Québec tente de mettre en doute les paramètres utilisés par les experts internationaux qui entre autre viennent de superviser la construction du premier long pont suspendu sur le Bosphore, à Istanbul, Turquie.

En 1976, l'ingénieur Monti prépare une analyse avantage-coûts qui démontre qu'il est plus avantageux de construire un pont dans le cadre d'une thèse de maîtrise en économie qu'il prépare.

En 1977, le Ministre des Transports, Lucien Lessard, commande une étude sur le Pont de Tadoussac à la firme d’ingénieurs LGL. En 1978, LGL remet au Ministère une version préliminaire de son étude. On peut y lire que les firmes d’ingénieurs de Montréal et de New York qui ont participé à l’étude concluent que les tracés de pont dans l’estuaire du Saguenay, près des traversiers entre autres, doivent être écartés et que le lieu optimal pour construire le pont est au lieu-dit La Boule, en amont des lignes d’Hydro-Québec.

Dès lors, un haut fonctionnaire commande une étude secrète pour contredire ces conclusions et ce à l’insu du ministre lui-même. On nomme une jeune urbaniste qui sera la première de sa profession embauchée par le MTQ, pour mener cette contre-étude. D’entrée de jeu, l’objectif est clair : maintenir les emplois du MTQ à la traverse en discréditant sévèrement la région Côte-Nord. Comme ce document sera pour usage interne, tout est permis. Outre cette urbaniste, aucun des 4 ou 5 collaborateurs à la rédaction de l’étude ne jugera bon d’y d’indiquer ses qualités professionnelles. On peut y lire contre toute logique;

  1. Que les nord-côtiers n’ont pas besoin d’une route fonctionnelle parce qu’ils sont loin
  2. Qu’ils se déplacent majoritairement en avion et que ce mode de transport sera de plus en plus utilisé dans le futur (En 2016, un billet d’avion aller-retour Baie-Comeau-Québec coûte $1300), donc la route est presque superflue ,
  3. Que le temps d’attente à la traverse est ridiculement insignifiant considérant les 7 heures qu’il faut pour se déplacer de Québec à Baie-Comeau etc.
  4. On omet d’y aborder les atteintes à la sécurité routière ou l’imprévisibilité des temps de déplacement ou encore la fiabilité du service et les périodes de saturation du service et l’effet dissuasif de traversiers sur une route nationale.
  5. On n’hésite pas, même si aucun ingénieur n’est identifié parmi les rédacteurs de l’étude, à contredire les experts de l’étude LGL, des firmes d’ingénierie de New York et de Montréal, (Étude 1979 A) pour décider que même si les experts ont décidé du lieu optimal, le MTQ, à l’interne propose un tracé à proximité des traversiers dessiné grossièrement sur une carte faussée, comme étant le lieu privilégié par le MTQ pour faire un pont. Ce tracé sera celui qui, contre toute attente, sera sélectionné et priorisé 20 ans plus tard par le MTQ dans les études subséquentes de 1999 et 2009. Les conséquence de cette étude secrète dans laquelle il est permis de dire n’importe quoi ou presque, le traçé dessiné grossièrement sur une carte, avec des mesures douteuses qui laissent croire que la portée centrale du pont suspendu serait de 1200 mètres alors que les études subséquentes démontreront que cette distance varie en réalité de 1350 mètres à 1420 mètres. L’objectif étant de laisser croire que si un jour un pont devait être construit, le faire près des traversiers ne serait pas vraiment plus coûteux que de faire ce pont à la Boule où la portée centrale est de 1150 mètres. Si un ingénieur avait utilisé son titre pour présenter une telle étude on constate qu' il aurait eu à expliquer devant l'Ordre des ingénieurs la somme des erreurs de cette étude. En nommant une urbaniste pour faire l'exercice, le MTQ se donnait toute la latitude pour affirmer n'importe quoi sans l'expertise appropriée. 

C’est ainsi qu’on aboutira au projet pharaonique présenté dans l'étude d'impact de 2009 par le consortium SNC-Lavalin/Génivar en 2009, un cul de sac orchestré par les fonctionnaires.

Nous vous reviendrons pour expliquer comment, bien que toute l'information soit déjà disponible sur ce site dans le tableau interactif de l'onglet "études". Rappelons simplement que l'absence de diversification de l'économie nord-côtière aujourd'hui (tourisme, PME 200/100,000 habitants au lieu de 300/100,00 habitants dans les régions avoisinantes Re Etude sur l'industrie du bois de sciage des consultants J.P. Grenon) est directement reliée aux interventions des hauts fonctionnaires du Ministère de Transports pour protéger leurs intérêts au détriment de ceux du Québec. 

golden-gate-1013281_640Souhaitons que pour l’année 2017, une décision soit prise par nos représentants élus pour rétablir la priorité des intérêts nationaux sur les intérêts particuliers en commandant une analyse indépendante, objective et complète sur les coûts réels des traversiers comparativement aux coûts réels d'un pont. Un pont à Tadoussac doit être construit rapidement. Maintenir l'aliénation de l'économie du Québec et participer pour les prochain 45 ans à la disparition des bélugas n'est pas une option, aussi sensible puissions nous être au maintien de quelques dizaines d'emplois à la traverse. 

Le bon sens commande la construction d'un pont maintenant!

Bonne Année 2017 à tous,
Santé et Bonheur pour chacun

L’équipe de La Société du Pont sur le Saguenay à Tadoussac

Pourquoi la Société du Pont sur le Saguenay se mêle d’un poteau d’amarrage (duc d’Albe)?

Gildas FUNTUN

 

Le BAPE a tenu des audiences à Tadoussac les 8 et 9 novembre et 6 et 7 décembre dernier concernant la demande de la Société des Traversiers (STQ) de planter un poteau d’amarrage additionnel (duc d’Albe) près du quai garage pour amarrer un des deux nouveaux grands traversiers prévus pour remplacer les 3 traversiers actuels.

 

Une décision illogique

 

traversiers

 

Cependant, aucune consultation n’a eu lieu concernant la construction des 2 traversiers (plus de 200M$) ou les travaux aux quais (40M$) mais pour ce poteau (1M$) un BAPE était nécessaire. Alors la Société du Pont s’est invitée aux audiences pour répéter ce qu’elle avait expliqué à la vice Première Ministre Nathalie Normandeau  le 3 mars 2010. Remplacer les 3 navires actuels, encore utiles pour au moins 10 ans par 2 traversiers plus gros n’est pas logique. Les nouveaux bateaux, en période de pointe, ne pourront plus traverser aux 13 minutes mais plutôt aux 20 minutes, ils déverseront des pelotons de 110 véhicules sur une route sans espaces de dépassement pour les dissoudre, ils éteindront toute velléité des nord-côtiers de participer à la vie économique du Québec autrement que par la seule extraction et expédition maritime des ressources naturelles. Enfin ils augmenteront les coûts de la traverse pour diminuer la qualité du service.  

 

Ce que l’on y a appris

Lors des audiences on y a appris que la STQ n’a pas consulté le Ministère des Transports avant de décider de construire ces bateaux et que cette décision a été prise ;

  • pour donner du travail au chantier Davie à Lévis, alors sur le bord de la faillite, faillite qu’ils ont fait de toute façon.
  • pour protéger à long terme les emplois des fonctionnaires à la traverse de Tadoussac. Presque tous les intervenants ont demandé qu’une analyse indépendante soit menée ou qu’un pont soit construit. On a constaté que le pont proposé par le Ministère des Transports en 2009 était surévalué par un facteur de 3X et que les nouveaux traversiers avaient été sous-évalués par un facteur 3 aussi (110M$ chacun au lieu de 33M$ à ce jour). On a aussi appris que les traversiers neufs peuvent être déplacés en tout temps vers d’autres traverses de la STQ.

 

Ce que l’on aimerait qui en découle

Les commissaires ont entendu les interventions et lu les mémoires, ils ont écouté bien que leur mandat se limite à l’analyse du poteau et non pas des traversiers ou des alternatives à ceux-ci comme un pont. Nous leur avons demandé de recommander une analyse complète de la problématique à la traverse de Tadoussac. Il serait moins dangereux pour les utilisateurs de la route que soient maintenus les traversiers actuels et les 3 traversiers en été en attendant la construction du pont.

Un pont dont la construction, le financement et l’entretien  ne nécessiteraient que la réallocation d'une partie des fonds publics actuellement utilisés pour maintenir la traverse. 

Visitez l’onglet « étude » afin de mieux comprendre pourquoi et comment le Ministère des Transports et la Société des Traversiers ont faussés les études dont ils étaient responsables en 1979, en 1999 et en 2009.

 

Voir plus en détails:

  • Le mémoire de la Société du Pont sur le Saguenay déposé lors de l'audience du 7 décembre 2016. Cliquer ici
  • Le développement durable... vraiment? voir le mémoire de Pierre Breton. Cliquer ici
  • Les audios des audiences  (site du BAPE) : Cliquer ici

 

pontslider

Un pont à Tadoussac, abordable et avantageux!

Chers membres de la Société du pont,

Depuis 15 ans déjà , la Société du Pont sur le Saguenay à Tadoussac s’applique à faciliter la  construction d’un pont à Tadoussac. Depuis, les péripéties n’ont pas manqués, la Commission Charbonneau, l'annonce de nouveaux traversiers, la constructions de ponts semblables à celui de Tadoussac construits pour une fraction des coûts proposés . Les firmes de génie se sont penchés sur le projet , chacune avec des objectifs différents et des solutions tantôt farfelues, tantôt réalistes. Nous souhaitons, par ce site renouvelé, expliquer pourquoi la solution présentée par deux firmes d'ingénieurs en 2009 n'est pas viable et ne représente pas une solution adaptée au besoin et nous présentons la solution jugée optimale par les experts des études de 1979 et de 1986 et par nous. En comparant les coûts réalistes du nouveau pont , nous avons constaté qu'il est plus avantageux pour le gouvernement du Québec de construire le pont et ses approches et de les entretenir que de maintenir à Tadoussac un service de traversiers 24 heures par jour avec équipages, risques et coûts inérants.

Une économie annuelle d'au moins 10M$ permettrait d'alléger la contributions directe des québécois pour ouvrir la route vers la région Côte-Nord et la province voisine.

Des millions pour des études

Pont LGL carte des tracés D (1979)

Pont LGL carte des tracés D (1979)

La Société s’est donc appliquée au cours des dernières années à faire une révision complète des études proposées entre 1973 et 2015. Près de 40 ans de tergiversations, de projets prometteurs parfois contredits par des contre-études faites à l’interne au MTQ. Nous nous sommes attardés sur une étude commandée en 1979 par le Ministre des Transports sous René Lévesque, M. Lucien Lessard. Cette étude après analyse de différentes options, proposait un pont sur le tracé D en amont des ligne électriques d’Hydro-Québec au lieu dit La Boule du côté de Sacré-Cœur et en aval de la Caye à David du côté de Baie-Ste Catherine. Cette étude était enrichie par une analyse de  faisabilité et une évaluation des coûts pour construire les routes d'approche de part et d'autre. (extrait de l'étude de 1979) Puis nous avons revu  une deuxième étude préparée par l’architecte Pierre Brisset en 1986, qui localisait aussi le pont dans le même secteur.

Démarches logiques puisque c’est le lieu le plus étroit et le plus pratique pour construire un pont à coût raisonnable à l’embouchure du Saguenay. Il y a déjà des routes pour accéder aux sites de part et d’autre.

 

Options de ponts
Étude Naturam-Génivar 1999

Une nouvelle étude en 1999, dite étude d’opportunité, propose un traçé à proximité de la traverse (P4) qui avait été évoqué dans une contre étude du MTQ  en 1979 (Lévesque et al) suite à celle commandée par le Ministre Lucien Lessard, contre-étude dont le Ministre lui-même n’a jamais pris connaissance. L’étude 1999 écarte donc tous les traçés en amont de celui de la traverse (P1,P2,P3) (Analyse des coûts de l'étude de 1999) en «tunnélisant» des segments importants des routes d’accès aux ponts, augmentant ainsi sensiblement les coûts de ces options bien que l’une d’elle, en amont des lignes (P1) ait été de facto considérée comme la plus économique dès 1979. Cette démarche de tunnélisation est un élément à l'origine du cul de sac dans lequel l'étude d'opportunité a mené l'étude d'impact subséquente de 2009.

Options de ponts: Étude Naturem-Génivar 1999

Options de ponts: Étude Naturem-Génivar 1999

La firme d’experts en ponts suspendus retenue pour concevoir le pont (Buckland and Taylor) n’a reçu qu’une demande pour évaluer le traçé près des traversiers puisqu’on lui a présenté seulement les options P3,P4,P5 dont les P3 et P5 étaient déjà connues comme non souhaitables dans les étude antérieures.

Après avoir préparé un projet au site P4 près de la traverse, les experts de B&T ont recommandé d’abaisser le niveau du tablier au dessus de l’eau sous les 80m alors que le projet était prévu à 88m , ceci afin de diminuer sensiblement les coûts du pont. (recommandation de Buckland and Taylor) Les ingénieurs de l'études de 2009 feront fi de cette recommandation .

En 2001, une étude d’impact au coût de 2M$ est commandée au consortium SNC-Lavalin et Génivar par la direction régionale Côte Nord du Ministère des Transports du Québec (MTQ) (Avis de projet, Ministère des Transport 2002). Malheureusement, quelques mois après l’annonce de l’étude, ses initiateurs sont mutés dans d’autres régions et un nouveau d-g en provenance de Montréal ,non familier avec les réalités de la région,   devient  responsable de l'étude pendant 2 ans suite à quoi la direction régionale du MTQ a été encore changée quelques fois. Ces nombreux changements ont eu pour effet d'empêcher une gestion rigoureuse du projet et donc occasionné l'émergence d'un projet disproportionné pour surmonter les obstacles d'un traçé mal choisi. Cette étude contredit la recommandation des experts de l’étude précédente de 1999,

Simulation pont SNCLavallin

Buckland and Taylor  d’abaisser la hauteur libre du tablier au dessus de l’eau de 88m à moins de 80m. On y  propose un pont dont le tablier sera en pente et dont la hauteur libre  oscillera entre 112m et 140m accompagné d’un viaduc de 900m à 70m au-dessus du lac de l'Anse à l'eau. En passant au dessus des montagnes de Baie-Ste Catherine pour éliminer un tunnel de 1.2km prévu dans l’étude de 1999, les ingénieurs ont augmenté la hauteur du tablier et conséquemment les coûts  sur  un tracé mal adapté . De ce fait, ils ont présenté une infrastructure de 3 km de longueur (pont suspendu surélevé et en pente de 2.1km  et viaduc de 900m à 70m au-dessus du lac de l’Anse à l’eau , 25 m de largeur) dont les coûts, en 2015, dépasseraient largement le milliard de dollars. À la Société du Pont , nous avons conclu que ce projet par ses dimensions gigantesques, ses coûts et son lieu d’implantation n’est pas défendable dans un contexte de restriction budgétaire , de sensibilité à un lieu historique et touristique de renommée internationale et surtout considérant les nouvelle technologies et les études antérieures qui ont défini, depuis bientôt 50 ans, le lieu optimal d’implantation. De plus, plusieurs informations transmises par La Société des Traversiers du Québec aux auteurs de l'étude de 2009 se sont avérées erronées , d'autres ont été omises et de ce fait ont dénaturé les conclusions. D'autre part,  l'analyse avantage-coût (coûts de remplacement des navires, coûts d'exploitation des traversiers et de mise à niveau des quais et des infrastructures d'accès aux traversiers). Il est possible, avec l’aide des firmes disposants de l’expertise nécessaire dans les longs ponts suspendus, de construire un pont avec toutes les qualités nécessaires pour une fraction du prix proposé dans la dernière étude.

Nous proposons donc un pont situé au lieu optimal: la plus courte portée, une hauteur libre plus basse, de nouvelles propriétés tensiles des cables porteurs, une plus grande longévité et une largeur du tablier adaptée pour une route nationale a deux voies comme la 138. 

Le temps des études contradictoires et incomplètes

En fait, nous estimons que le temps des études sur le pont de Tadoussac est révolu , le projet que nous présentons et qui est essentiellement une reprise des projets proposés en 1979 et 1986 par les experts nécessite une mise à jour technique de l'étude LGL 1979 par une firme spécialisées dans la construction de longs ponts suspendus. Certaines de ces firmes ont déjà pignon sur rue au Canada. Nous suggérons aussi que les firmes internationales spécialisées soient invitées à soumissionner sans restrictions pour permettre de construire le meilleur pont possible au meilleur coût quitte à ce qu'on achète les droits pour reproduire intégralement des ponts existants dont nous connaissons les coûts en faisant les adaptations nécessaires.

L'achalandage

traffic-sign-6617_640Après discussions avec les utilisateurs réguliers de la traverse et les «dissuadés» suite aux nombreux aléas et aux interruptions prévisibles et imprévisibles du service de traversiers, nous avons constaté que le service de traversier a été depuis des décennies le maillon faible, le facteur limitant à une amélioration de l’achalandage et partant au développement  et à la transformation de l’économie nord-côtière d’une zone ((Ex-Ex) Extraction et Expédition) vers une zone d’extraction, de transformation et d’expédition  de nos ressources. Aussi avons-nous choisi de ne pas revoir les nombreuses analyses d'achalandage au fil des ans qui cherchent à établir une tendance alors que le service de traversier ne suffit pas à la tâche et ne suffira pas dans le futur , dissuadant ainsi l'implantation d'industries dans la région. Déjà, celles qui ont fait ce choix courageux de transformer la ressource chez eux, sont moins compétitives sur les marchés à cause des incertitudes et délais reliés au transport par traversier vers leur clientèle extra-régionale... Même en changeant les 3 navires l’été qui traversent aux 13.5 minutes et ont une capacité ensemble de 220 véhicules (75, 75 et 70) par 2 nouveaux navires de capacité de 220 véhicules (110,110) qui ne pourront plus traverser aux 13.5 minutes considérant les délais prévisibles de chargement et de déchargement de 110 véhicules. La problématique restera entière et de surcroit, les atteintes à la sécurité routière et à la fluidité seront augmentées à moins que le MTQ , particulièrement dans la région de la Capitale Nationale, n'accepte d'investir des sommes importantes pour adapter la route à la dissolution des futurs mégapelotons de 110 véhicules qui prendront la route à la sortie des bateaux. La capacité de la route est saturée à la traverse du Saguenay et la multiplication des analyse des variations d'achalandage , dans ce contexte, est futile.

La sécurité routière, le syndrome de la traverse et les mégapelotons à venir.

Déjà en 2005, on classait la route 138 sur la Côte-Nord et particulièrement  sur la cinquantaine de kilomètres de part et d’autre des traversiers, comme la plus dangereuse au Québec. La description du syndrome de la traverse par le coroner Dr Arnaud Samson en explique en partie les raisons. (rapport de Dr Samson). Dans ce contexte de routes qui ne permettent pas suffisamment les dépassements aux abords du Saguenay, comment dissoudre le pelotons actuels  sur une route inadaptée?

Plus de 60% des routes nationales à deux voies comme la 138 sur la Côte Nord permettent de dépasser soit par une voie de dépassement additionnelle  soit sur des lignes pointillées.

Entre Baie-Ste Catherine et St Siméon par exemple, 37 km sur lesquels on ne peut dépasser que sur 10% de la distance et par la suite entre St Simeon et La Malbaie , ce pourcentage est de  19%, encore loin des 60% de moyenne sur les routes nationales à 2 voies au Québec. Or sur les routes nationales québécoise, combien de segments sont sollicités par vagues soudaines de 75 véhicules qui débarquent des bateaux pour traverser un village de part et d’autres , à vitesse réduite et par la suite parcourir des dizaines de kilomètres prisonniers de pelotons sur une route sous les normes ; pentes, courbes et particulièrement en matière de ratio d'espace de dépassements  .

Une question importante, encore sans réponse.

Si aujourd’hui, on n’arrive pas à dissoudre des pelotons de 50 véhicules avant plus de 20 kilomètres  (extrait de l'étude de 2004 sur les pelotons), quels actions devra entreprendre le MTQ  lorsque des pelotons de 110 véhicules se formeront à la sortie des grands bateaux que la Société des Traversiers souhaite implanter d’ici avril 2016?

Une solution connue depuis près de 50 ans, abordable et efficace:

Le pont à La Boule

La construction d’un pont au lieu dit La Boule, en amont du site de traversée des cables  d’Hydro Québec  rencontre les exigences requises et les recommandations des experts.

Le traçé

Carte du nouvelle emplacement

Carte du nouvelle emplacement

 

Le pont à la Boule ( P1)

De  nouvelles technologies  permettent de construire un pont qui aura une longévité de 200 ans à un  coût raisonnable ( Voir pont Hardanger et pont Narvik en Norvège). 
Une solution plus avantageuse que de maintenir un service de traversiers.Des économies annuelles et croissantes sont prévisibles . Les 2 traversiers en construction seront polyvalents et aptes à opérer aux autres traverses de la STQ. Un pont fixe de 250M$ ou  deux traversiers qui à ce jour coûtent 200M$ et ne seront pas livrés avant 2017 . Un choix simple sachant que le pont sera fonctionnel pour 200 ans si on applique les normes européennes en vigueur , qu'il sera payé pendant les premiers 40 ans et par la suite seuls les frais d'entretien subsisteront. Le maintien des traversiers implique le maintien jour et nuit de 5 équipages sur chaque bateau , les coûts de carburants, les frais d'entretien . Chaque traversier doit être modernisé à grands frais après 20 ans et a une durée de vie de 40 ans après quoi il doit être remplacé. 

Construire un pont permettra une réallocation des fonds versés à La Société des Traversiers vers le paiement du pont et une somme évaluée sommairement à 16M$ annuellement retournera dans les coffres de l'état. (Voir étude de 2015)

 

Les avantages

  • Coûts moindre, un projet de 400M$ (2015) au total avec les routes d’approche plutôt que 1,400M$ (2015) proposé en 2009 par SNC Lavalin/Génivar.
  • Sécurité routière , fin des pelotons, contournement de circulation autour des villages de Baie-Ste Catherine et de Tadoussac.
  • Fluidité: Fin des déplacements aléatoires reliés à la traverse, pertes de temps, risques reliés à la navigation, bris, grèves, dissuasion, détours  etc…
  • Tourisme: Possibilité de développer harmonieusement le potentiel touristique  de part et d’autre de l’embouchure du Saguenay. Particulièrement reconfiguration de l’activité touristique autour du Lac de l’Anse à l’eau à Tadoussac et dans la côte de la 138 vers les traversiers actuels.
  • Potentiel touristique de Pointe Noire et des croisières aux baleines à développer sans les inconvénients reliés à la cohabitation tourisme-trafic lourd.
  • Proximité d'un futur traçé accéléré pour libérer les routes touristiques côtières et faciliter  les déplacements  des véhicules lourds et du trafic de transit tout en diminuant le temps requis. (carte du futur tracé)
  • Accessibilité améliorée du pôle économique de HCN est, Sacré-Cœur sur le Fjord, facilitant ainsi son essor industriel et touristique.
AB: SNC 13km, LGL 24km Différentiel 11km ou 7 minutes

AB: SNC 13km, LGL 24km Différentiel 11km ou 7 minutes

Les défis

Le temps de déplacement entre l’embranchement de la route 172 sur la 138 et le pont de la rivière aux canards à Baie-Ste Catherine sera allongé de 7 minutes comparativement à l’option 2009. (12km vs 23 km)

Mesures de mitigation pour contrer les effets possibles de pertes d'emplois sur les traversiers bien qu'il soit prévu que des emplois seront requis pour l'entretien du pont et que des mesures d'attrition et de relocalisation des employés puissent être mises en place pendant les années de préparation des plans et de construction. 

 

Se comparer

Nous nous sommes par la suite appliqués à évaluer les projets comparables dans le monde.

En Corée, en Chine , en Turquie et ailleurs , des longs ponts suspendus comme celui nécessaire à Tadoussac ont été construits ou sont présentement en construction. Nous nous sommes arrêtés sur des ponts semblables construits en Scandinavie , à des latitudes supérieures au Québec, où les hiver sont rigoureux. L’expertise norvégienne en la matière est particulièrement reconnue.

Suite à nos analyses, nous avons conclu que l’option présentée en 1979 par les ingénieurs LGL et celle présentée en 1986 par l’architecte Brisset  représentent de fait la meilleure option, avec une proposition de construire un pont d’une portée centrale de 1150m au lieu des 1310m de l’étude 2009.,d’une hauteur libre sur l’eau du tablier de 70m au lieu de 112 à 140m du projet de 2009 d’une largeur de tablier de 15m au lieu des 25m proposé etc…

Nous avons donc voulu comparer la meilleure option évidente d’un pont ayant la plus courte portée à La Boule, en amont des ligne électriques, à des projets semblables en Scandinavie.

  • Le Pont Hardanger, Norvège: construit entre 2009 et 2013. Ce pont de 1.31Km de portée centrale s'apparente au projet présenté en 2009 sur le traçé près dès traversiers qui a une portée centrale de 1.35km. (identifier chacun des 3 ponts avec photo de la structure, du tablier et autre si besoin.)

tableauHardanger

  • Le Pont Halogalandbrua, Norvège : construction 2014 à 2017. Ce pont , plus court, 1.14km, s'apparente au projet de pont à La Boule, 1.15km.
  • Le Pont Hoga Kusten, Suède, 1997. Ce pont d'une largeur de 17.8m permet le passage d'une autoroute à 4 voies.

Nous avons aussi inclus le dernier projet proposé dans l’étude d’impact de 2009 et un tableau comparatif des différents ponts selon différents paramètres qui expliquent en partie les différences de coûts entre les projets.

tabcomparaison

On peut y constater que les coûts du projet proposé en 2009 par le consortium SNC-Lavalin et Génivar  dépasse de 356% les coûts de ponts semblables en Scandinavie. Plusieurs choix techniques très conservateurs et des anomalies dans les calculs(mettre article H-Québec poursuit Dessau et Génivar) et dans le processus menant au choix du traçé expliquent cette différence . De surcroît, en Scandinavie, les gouvernements bénéficient d’experts en surveillance de tels projets et peuvent en conséquence superviser les travaux et contrôler les coûts.
Les coûts indiqués concernent la construction du pont seulement, sans considérer le coût des routes et tunnels et viaducs d'approche qui peuvent varier considérablement selon la topographie du terrain.Bien sur, ces coûts sont le résultat d' appels d'offre internationaux et reflètent une saine compétition internationale plutôt que l'environnement aux apparences de collusion et de corruption décrit par la Commission Charbonneau .L'acier et le béton sont les deux principales composantes d'un pont suspendu moderne.(Mettre l'article concernant Hydro-Québec et les fournisseurs d'acier.) 
Enfin, le projet de La Boule que nous proposons pourrait être construit en 4 ans ,comme les ponts de Narvik, d'Hardanger et de Hoga Kusten plutôt que le projet présenté en 2009, près des traversiers qui nécessitait 9 ans de construction. Nous avons ajouté au tableau le pont de l’île d’Orléans pour indiquer des voies carrossables de 3.1m de largeur chacune . Ce pont sera reconstruit d’ici quelques années.

Taxiarchos228 at the German language Wikipedia [GFDL (http:::www.gnu.org:copyleft:fdl.html) or CC-BY-SA-3.0 (http:::creativecommons.org:licenses:by-sa:3.0:)], via Wikimedia Commons

Photo du pont de l'île d'Orléans par Taxiarchos228 at the German language Wikipedia

 

Les nouvelles technologies

La largeur des voies carrossables et du tablier, la longévité par la déshumidification des cables porteurs, les propriétés de tension accrues des cables porteurs principaux , la déshumidification de ces mêmes cables  sont autant de facteurs qui permettent de réduire les coûts totaux tout en optimisant la longévité et l'efficience du nouveau pont .

Le MTQ a indiqué qu’un pont a 2 voies plus 1 voie de service pour  piétons, vélos ou motoneiges etc… rencontre les besoins pour relier la route 138 à  Tadoussac. Cependant le projet de 2009 suggérait un pont à 4 voies parce que à l’époque , les ingénieurs canadiens n’étaient pas familier avec les nouvelles technologies qui permettent maintenant la construction de long ponts suspendus à 3 voies (tablier  de 15m de large au lieu des 25m proposés en 2009). Or sur un pont de portée totale de 2 km proposé en 2009, une tablier de 15m au lieu de 25m abaisse les coûts sensiblement , moins d'acier, moins de poids, piliers moins massifs, cables plus légers etc.

Enfin, la déshumidification des cables porteurs et de leur chambre d'ancrage permet aujourd’hui de prévoir des durée de vie de 200 ans et plus pour un pont suspendu en éliminant la corrosion.

Bref, un pont construit à Tadoussac avec l'expertise internationale en matière de long ponts suspendus représente un coût d'environ 250M$ auquel on doit ajouter 50M$ pour la construction d'un tunnel de 600m sous la montagne de la Boule et 100M$ pour une route nouvelle entre l'embranchement Rte 138-rte 172 et l'entrée du pont de la Rivière aux Canards. Le coût du pont est reporté à partir du coût des ponts récent sur le fjord Hardanger et près de la ville de Narvik. Le coûts du tunnel est calculé selon les normes internationales et le coût de la route est celui de routes semblables construites à proximité du site sur la route 138 dans des terrains rocheux et montagneux, soit 5M$/km.

Donc, un pont et ses approches coûteraient 400M$. (ajouter comparatif traversier et pont 24 vs 32 ??)


graphCoutpont


Oui mais, qu'adviendra-t-il des nouveaux traversiers qui doivent être livrés en avril 2016?

Lors d'une rencontre avec le député de Saguenay, le président de la Société du Pont et le président de La Société des Traversiers du Québec (STQ), cette question a été abordée. Le président de la STQ nous a assuré que les nouveaux traversiers seraient polyvalents et aptes à opérer à toutes les traverses de la Société et que donc la construction de nouveaux traversiers n'entraverait pas la construction éventuelle d'un pont puisque ceux-ci peuvent remplacer des traversiers actuellement en fin de vie utile ailleurs. D'ailleurs, considérant les atteintes accrues à la sécurité routière  que l'on peut prévoir avec des vagues de 110 véhicules qui envahiront une route inadaptée pour dissoudre de tels pelotons faute d'espaces de dépassement adéquats, nous estimons qu'il serait plus avantageux pour le trésor public et pour la sécurité des utilisateurs de maintenir les traversiers actuels en place jusqu'à la construction du pont puisqu'ils permettent plus de flexibilité dans les horaires pour une capacité totale identique (A. Imbeault 75 véh.- J Deschênes 75 véh.- F-A Savard: 70 véh.) Total 220 places. Ils seront remplacés par 2 bateaux de 110 places chacuns: Total 220 véhicules. Les quais des traversiers pourraient être utilisés à des fins touristiques et libérer les quais de Tadoussac et Baie-Ste Catherine pour faciliter un meilleur essor touristique.

 Conclusion

Une évaluation des coûts de maintien du service de traversiers avoisinant les 32M$/an auxquels les coûts d’amortissements des travaux routiers  pour adapter les segments routiers d'approche de la traverse aux pelotons formés à la sortie  devront être ajoutés.
Comparés aux coûts d’immobilisation des routes, du nouveau pont et de l’entretien de celui-ci, soit 24M$ annuellement expliquent l’importance de revoir la desserte de la Côte-Nord et du Labrador. L'usage des fonds publics sera optimisé en construisant un pont à juste prix dans le lieu optimal.

Après analyse des options de ponts présentés par les études successives depuis 45 ans,  la solution la plus économique et respectueuse de l'environnement est celle proposée par l'étude des ingénieurs de LGL (Letendre, Girouard, Lalonde) en 1979 à la demande du Ministre des Transport de l'époque. Un tunnel d'environ 600m serait nécessaire en rive gauche  Des pentes d'accès de part et d'autre n'excédant pas 6% et des routes à 4 voies pour faciliter la cohabitation entre les véhicules-passagers et les camions-remorque sur les segments routiers d'approche du pont.

Nous demandons donc au gouvernement du Québec de mettre à jour le traçé optimal proposé dans l'étude LGL, tracé qui a été écarté par les auteurs de l'étude d'Opportunité de 1999 pour des raisons inexplicables. Ce traçé nous apparaît encore aujourd'hui le meilleur.