Quand les fonctionnaires remplacent les élus

En laissant la charrue (fonctionnaires) passer devant les bœufs (élus), le MTQ s’assure que l’économie du Québec piétine.

Une histoire de cas : Le pont de Tadoussac

Comment la haute fonction publique protège ses emplois avant les intérêts supérieurs du Québec en faussant délibérément l’information transmise aux élus ou en omettant de transmettre des informations vitales ou encore en exigeant l’impossible des faiseurs d’études.

 

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Depuis des décennies les nord-côtiers, sur lesquels s’appuie le Plan Nord, réclament une route achevée pour pouvoir passer d’une économie d’extraction expédition vers une économie diversifiée de transformation et d’échange avec ses régions limitrophes.

L’entrée de la région, à Tadoussac, est limitée par un service de bateaux-passeurs qui, saturés, empêchent, entre autres, une circulation fluide et sécuritaire sur la route 138 et partant, la diversification économique et touristique de la région. La Société des Traversiers du Québec opère à Tadoussac sa plus importante traverse au Québec par le nombre de véhicules traversés. Toute la région Côte-Nord, dont l’accès dépend de la traverse, réclame depuis des décennies un pont sur la rivière Saguenay ». Mais voilà, les employés sur les traversiers sont des fonctionnaires de l’état, et les hauts fonctionnaires responsables de ces employés, comme nous l’avons appris récemment de la sous-ministre en titre, la chef des fonctionnaires du Ministère « n’a pas d’ordres à recevoir du Ministre ». Dans ce contexte, on doit comprendre que les hauts fonctionnaires qui souhaitent protéger les emplois à la traverse de Tadoussac peuvent présenter des informations biaisées impunément malgré une demande des élus de comparer les hand-784077_640véritables coûts d’opération des traversiers par rapport aux coûts d’un pont. C’est précisément ce qui est arrivé. Les hauts fonctionnaires ont fait surévaluer le coût d’un pont par 3 fois et sous-évalué le coût des traversiers par au moins 3 fois. (Voir le tableau comparatif des études dans l’onglet les études). Si les élus sont forcés de prendre des décisions sur la base d’informations faussées, d’omissions majeures, de demandes farfelues des hauts-fonctionnaires, comment peut-on espérer l’exercice d’une saine démocratie dans laquelle les citoyens et leurs représentants, les élus, reçoivent une information juste qui permette une utilisation optimale des fonds publics pour exécuter les projets d'intérêt national.

Voici donc la saga du Pont de Tadoussac mettant en vedette le Ministère des Transports du Québec, sa division territoriale de la Capitale Nationale et sa division territoriale Côte-Nord ainsi que la Société des Traversiers du Québec, elle aussi sous l’autorité du Ministre des Transports.

 

Le début de l'histoire

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Dès 1973, un diplômé de l'Université Harvard, et Docteur en génie civil présente un projet de pont à l'aide de firmes de génie reconnues internationalement en matière de construction de longs pont suspendus conclut qu'il serait plus économique de construire un pont plutôt que de maintenir un service de traversiers 365 jours par année. Déjà cette étude fait état de l'effet dissuasif de la traverse sur la diversification de l'économie de la région . On y évoque clairement que le service de traversier est régulièrement saturé malgré la présence de trois bateaux.  L'étude souligne aussi l'importance d'un route fonctionnelle pour desservir une région riche et enrichissante pour le Québec. Surtout que la Côte Nord n'a pas de lien ferroviaire relié au réseau continental et est à la merci d'un monopole de transport aérien pratiquant aussi des tarifs dissuasifs dans la région. 

La table était mise pour déclencher les mécanismes de protection des emplois des fonctionnaires de la traverse. En 1974 , un ingénieur de Transport Québec tente de mettre en doute les paramètres utilisés par les experts internationaux qui entre autre viennent de superviser la construction du premier long pont suspendu sur le Bosphore, à Istanbul, Turquie.

En 1976, l'ingénieur Monti prépare une analyse avantage-coûts qui démontre qu'il est plus avantageux de construire un pont dans le cadre d'une thèse de maîtrise en économie qu'il prépare.

En 1977, le Ministre des Transports, Lucien Lessard, commande une étude sur le Pont de Tadoussac à la firme d’ingénieurs LGL. En 1978, LGL remet au Ministère une version préliminaire de son étude. On peut y lire que les firmes d’ingénieurs de Montréal et de New York qui ont participé à l’étude concluent que les tracés de pont dans l’estuaire du Saguenay, près des traversiers entre autres, doivent être écartés et que le lieu optimal pour construire le pont est au lieu-dit La Boule, en amont des lignes d’Hydro-Québec.

Dès lors, un haut fonctionnaire commande une étude secrète pour contredire ces conclusions et ce à l’insu du ministre lui-même. On nomme une jeune urbaniste qui sera la première de sa profession embauchée par le MTQ, pour mener cette contre-étude. D’entrée de jeu, l’objectif est clair : maintenir les emplois du MTQ à la traverse en discréditant sévèrement la région Côte-Nord. Comme ce document sera pour usage interne, tout est permis. Outre cette urbaniste, aucun des 4 ou 5 collaborateurs à la rédaction de l’étude ne jugera bon d’y d’indiquer ses qualités professionnelles. On peut y lire contre toute logique;

  1. Que les nord-côtiers n’ont pas besoin d’une route fonctionnelle parce qu’ils sont loin
  2. Qu’ils se déplacent majoritairement en avion et que ce mode de transport sera de plus en plus utilisé dans le futur (En 2016, un billet d’avion aller-retour Baie-Comeau-Québec coûte $1300), donc la route est presque superflue ,
  3. Que le temps d’attente à la traverse est ridiculement insignifiant considérant les 7 heures qu’il faut pour se déplacer de Québec à Baie-Comeau etc.
  4. On omet d’y aborder les atteintes à la sécurité routière ou l’imprévisibilité des temps de déplacement ou encore la fiabilité du service et les périodes de saturation du service et l’effet dissuasif de traversiers sur une route nationale.
  5. On n’hésite pas, même si aucun ingénieur n’est identifié parmi les rédacteurs de l’étude, à contredire les experts de l’étude LGL, des firmes d’ingénierie de New York et de Montréal, (Étude 1979 A) pour décider que même si les experts ont décidé du lieu optimal, le MTQ, à l’interne propose un tracé à proximité des traversiers dessiné grossièrement sur une carte faussée, comme étant le lieu privilégié par le MTQ pour faire un pont. Ce tracé sera celui qui, contre toute attente, sera sélectionné et priorisé 20 ans plus tard par le MTQ dans les études subséquentes de 1999 et 2009. Les conséquence de cette étude secrète dans laquelle il est permis de dire n’importe quoi ou presque, le traçé dessiné grossièrement sur une carte, avec des mesures douteuses qui laissent croire que la portée centrale du pont suspendu serait de 1200 mètres alors que les études subséquentes démontreront que cette distance varie en réalité de 1350 mètres à 1420 mètres. L’objectif étant de laisser croire que si un jour un pont devait être construit, le faire près des traversiers ne serait pas vraiment plus coûteux que de faire ce pont à la Boule où la portée centrale est de 1150 mètres. Si un ingénieur avait utilisé son titre pour présenter une telle étude on constate qu' il aurait eu à expliquer devant l'Ordre des ingénieurs la somme des erreurs de cette étude. En nommant une urbaniste pour faire l'exercice, le MTQ se donnait toute la latitude pour affirmer n'importe quoi sans l'expertise appropriée. 

C’est ainsi qu’on aboutira au projet pharaonique présenté dans l'étude d'impact de 2009 par le consortium SNC-Lavalin/Génivar en 2009, un cul de sac orchestré par les fonctionnaires.

Nous vous reviendrons pour expliquer comment, bien que toute l'information soit déjà disponible sur ce site dans le tableau interactif de l'onglet "études". Rappelons simplement que l'absence de diversification de l'économie nord-côtière aujourd'hui (tourisme, PME 200/100,000 habitants au lieu de 300/100,00 habitants dans les régions avoisinantes Re Etude sur l'industrie du bois de sciage des consultants J.P. Grenon) est directement reliée aux interventions des hauts fonctionnaires du Ministère de Transports pour protéger leurs intérêts au détriment de ceux du Québec. 

golden-gate-1013281_640Souhaitons que pour l’année 2017, une décision soit prise par nos représentants élus pour rétablir la priorité des intérêts nationaux sur les intérêts particuliers en commandant une analyse indépendante, objective et complète sur les coûts réels des traversiers comparativement aux coûts réels d'un pont. Un pont à Tadoussac doit être construit rapidement. Maintenir l'aliénation de l'économie du Québec et participer pour les prochain 45 ans à la disparition des bélugas n'est pas une option, aussi sensible puissions nous être au maintien de quelques dizaines d'emplois à la traverse. 

Le bon sens commande la construction d'un pont maintenant!

Bonne Année 2017 à tous,
Santé et Bonheur pour chacun

L’équipe de La Société du Pont sur le Saguenay à Tadoussac

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